 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
141 Beiträge Seite 1 von 6
1 2 3 4 5 6 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Na, das sind doch mal Daten!
|
|
|
|
|
Immer gern. Wie vielleicht deutlich wird: Es gibt vier oder fünf Leistungseinstellungen, die man sich merken muss. Das war's. TN-Motormanagement ist kinderleicht. LOP rules!
|
|
|
|
|
Ja, bei LOP geht die CHT runter, die EGT allerdings hoch...
|
|
|
|
|
>Ja, bei LOP geht die CHT runter, die EGT allerdings hoch...
Ach je, jetzt muss ich schon wieder: Nein, geht sie nicht. Deswegen steht das P für Peak. Rich davon ist die EGT niedriger, lean davon auch.
|
|
|
|
|
Das ist nicht gleich. Aber auf der armen Seite ist die EGT um einiges höher als auf der reichen Seite. So 100F, also 1500F bei LOP. Sprit kühlt halt. So habe ich (T-Arrow) bei 100 ROP +CHT/-EGT und bei LOP genau umgekehrt.
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
>Das ist nicht gleich. Aber auf der armen Seite ist die EGT um einiges höher als auf der reichen Seite.
Also: Die EGT MUSS auf der armen Seite gleich der auf der reichen Seite sein, wenn man gleich weit vom Peak weg ist. Das ist rein mathematisch so definiert. 100 F LOP wird man allerdings kaum schaffen, da ist der Motor aus. 50 LOP dagegen ganz bequem. Nun muss man natürlich fragen, was an einer um 50 Grad höheren EGT schlimm sein könnte. Die TIT hat ein klares Limit, wenn man denn einen Turbo hat. EGT Limits sind eher selten. Und viele Hersteller empfehlen ja den Betrieb bei Peak EGT als Economy Setting - da kann alles, was darunter liegt, nicht schlimmer sein. 50 oder 100 ROP ist dagegen aus anderen Gründen der denkbar schlechteste Bereich für den Betrieb eines Motors: Da ist peak CHT und peak ICP (Internal Combustion Pressure).
> So 100F, also 1500F bei LOP. Sprit kühlt halt.
Luft kühlt (bei LOP). Sprit (bei ROP) im Überschuss kühlt nicht (á la Verdunstungskälte), er beeinflusst den Verbrennungsvorgang so, dass es kühler wird.
>So habe ich (T-Arrow) bei 100 ROP +CHT/-EGT und bei LOP genau umgekehrt.
Wie gesagt: 100 ROP und 100 LOP ist die gleiche Temperatur. 100 LOP ist aber nicht erzielbar.
So oder so: Die Religionskriege um LOP sind geführt. Spätestens mit dem "Großversuch Cirrus" muss die Debatte beendet sein.
|
|
|
|
|
>Ich warte bis heute auf den Flugzeughalter, der mir schlüssig erklären kann, welche Rolle die Temperatur beim Verlassen des Motors überhaupt noch für diesen spielen kann.
Sie gibt Aufschluss über den Brennvorgang und die Gemischzusammensetzung. Kann bei einem Verbrennungsmotor, der mit einem Luft-Benzin-Gemisch läuft, nützlich sein... Aber vier CHT dazu wären besser.
|
|
|
|
|
Also ich leane nach dem EDM 700. Dort wird bei LOP solange geleaned bis der 6. Zylinder flashed, also Peak EGT hat. Dort habe ich ca. 8,5 GPH und ein wenig weiter geleaned wird der Motor deutlich unrund. Also weiter gehts nicht. Und genau dort habe ich halt um ca 100F mehr EGT als mit 100 ROP.
Sie können sich das bei Interesse aber auch mal anschauen. LOP ist bei 2:53 bis 3:24 und 100 ROP bei 4:20 bis 5:00. Alles auf FL200. |
|
|
|
|
>Also ich leane nach dem EDM 700. Dort wird bei LOP solange geleaned bis der 6. Zylinder flashed, also Peak EGT hat. Dort habe ich ca. 8,5 GPH und ein wenig weiter geleaned wird der Motor deutlich unrund. Also weiter gehts nicht. Und genau dort habe ich halt um ca 100F mehr EGT als mit 100 ROP.
Ja, klar - weil Sie noch (fast) bei peak EGT sind. Das sind eben 100 Grad mehr als 100 ROP.
Sind GAMIjectors installiert? Wie groß ist der GAMI spread? Wie viel Grad LOP sind die anderen Zylinder, wenn es nicht mehr weiter geht? Kann/Darf der Motor denn bei peak EGT betrieben werden?
|
|
|
|
|
Ohne GAMIs dürfte ich nicht LOP fliegen. Wie gross der Spread ist, habe ich nicht im Kopf. Muss ich demnächst mal schauen. Das ist ein TSIO-360-FB und der darf auch Peak geflogen werden.
Bei den angezeigten LOP-Werten EGT und CHT ist maximales Leanen erreicht. Weniger als 8,5 GPH geht nicht. Die Temps sind da aus meiner Sicht eigentlich ok.
|
|
|
|
|
Die EGT ist zum Teil auch sehr wichtig bezüglich des Auslassventils. Wenn die EGT dauerhaft hoch ist (bei TIO 540 max 1650 Grad F, erreicht man meist erst bei mehr als ca. 65 %) kann das Auslassventil bzw. der Sitz doch etwas "leiden" und zu einem vorzeitigem Zylindertausch oder zur Reparatur führen. 1650 Grad F sind rund 900 Grad Celsius die dem Ventil und Sitz anheizen und damit schon etwas beanspruchend für das Material. 1500 Grad F sind rund 810 Grad Celsius. 1600 Grad F TIT sind rund 871 Grad Celsius, was auch nicht wenig ist. Das nur mal so als Info für alle. Es ist dann schon am Auslass und im Auspuff etwas "warm". Da muss dann schon etwas "besseres" Metall sein, das diese Temps auf Dauer aushält...
|
|
|
|
|
>1600 Grad F TIT sind rund 871 Grad Celsius, was auch nicht wenig ist.
Ach Mensch, doch nicht immer das gleiche Theater, Herr Ehrhardt. Nicht wenig für was? Zum Suppe kochen? Die TIT Redline bei der Cirrus TN ist 1750 F. 1600 ist also in diesem Verhältnis eher gemütlich.
>Wenn die EGT dauerhaft hoch ist (bei TIO 540 max 1650 Grad F, erreicht man meist erst bei mehr als ca. 65 %)
Wir reden aber doch von den EGTs bei Normalbetrieb und der Leistung, die das Handbuch für den Betrieb bei peak EGT zulässt, oder? Der Punkt ist: Wenn peak erlaubt ist, kann lean davon nur kühler sein, nicht heißer.
Der TIO-540 hat ein EGT-Limit? Ich finde das beim besten Willen nicht. Haben Sie einen Tipp? Ich kenne, ehrlich gesagt, nicht einen Motor mit EGT-Limit. Was ich finde, ist ein TIT-Limit. Da geht's um die Temperatur, mit der es in die Turbine rein geht, nicht um die, mit der es aus dem Zylinder raus geht.
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
die allermeisten Piloten und Flugzeughalter können den Nutzen des EGT nicht erklären
Meinen Sie des EGT oder der EGT?
Ich muss ganz ehrlich zugeben, dass ich zu denen gehöre, denen die EGT-"Problematik" nicht so ganz klar ist (bei der CHT schon). Zum einen wird EGT zum Leanen benutzt (100F ROP EGT), zum anderen gibt es auch "Empfehlungen" z. B. bei meiner Arrow die EGT nicht über 1380F Dauerleistung steigen zu lassen, z. B. im Climb. Warum, ist mir nicht klar. Dann gibt es wieder Leute, wie Frau Behrle, die sagen, die EGT ist völlig egal, Hauptsache die CHT ist im Limit.
Wenn da mal jemand Licht ins Dunkel bringen können, wäre toll.
|
|
|
|
|
EGT-"Problematik" nicht so ganz klar
technisch gesehen ist natürlich die CHT für motorhitze relevant. sichtbar mehr oder weniger zeitgenau oder im nachhinein.
organisatorisch gesehen ist es für den piloten ratsam, sich auch mit "frühindikatoren" zu beschäftigen (EGT), da hier bezüglich ruinierung des motors mehr (zeitlicher) spielraum und mehr toleranzen (von verrussen bis überhitzen) verfügbar ist - was ist daran so schwierig?
wie im schweden-ofen: wenn das feuer lang genug mit einer hitze brennt, ist irgendwann auch das eisen drumherum euf einer ähnlichen temperatur. die tapete flackert aber erst, wenn das eisen wirklich die temperatur der flamme hat - bis dahin hat man noch ein bisschen zeit sich um andere dinge zu kümmern (z b feuerlöscher holen, oder alles was für die tapete gut ist).
wer wartet da schon gerne direkt vor dem ofen, um zu sehen "wird das eisen wirklich so heiss wie die flamme oder nicht?".
wobei im flugzeugmotor im gegensatz zum schwedenofen die temperatur nicht das einzige "problem" ist.
das prinzip ist klar, die philosophie muss jeder nach "aktenlage" und persönlichem sicherheitsempfinden entscheiden. wobei "aktenlage" nicht unbeding summe aller schriftlichen meinungen sein muss.
|
|
|
|
|
Danke. Das war sehr blumig beschrieben, verstanden habe ich es aber immer noch nicht.
Konkrete Frage: Was kann passieren, wenn die EGT zu hoch ist?
|
|
|
|
|
Die CHT steigt und schädigt den Zylinder (über kurz oder lang). Ist Stress für den Motor (Zylinder)!
|
|
|
|
|
>
Wenn da mal jemand Licht ins Dunkel bringen können, wäre toll.
Die Artikel von John Deakin, deren Links ich gegeben hatte, dürften helfen. Grundsätzlich ist die EGT erstens der sehr viel schnellere Indikator als CHT. Nach CHT zu leanen ist praktisch nicht möglich und auch nicht sinnvoll. Auch dazu gibt es an der angegebenen Stelle einen Artikel. Ein absolutes Limit für EGT, angegeben von einem Motor- oder Flugzeughersteller, ist mir nicht bekannt - aber ich lasse mich da gerne belehren. Ein Limit für die TIT, wenn die Abgase danach in eine Turbine gehen, dagegen schon.
Grundsätzlich ist natürlich auch je nach Power Setting anders zu verfahren.
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
Ganz wesentlich ist zunächst mal die Temperatur des Auslassventiles. Hat dann wiederum die Ventilführung zuviel Spiel (siehe https://www.lycoming.textron.com/support/publications/service-bulletins/pdfs/SB388C.pdf), kann das Auslassventil diese Wärme nicht an den Zylinderkopf abgeben. Zunächst kommt es dann zu Verkokung von Öl, welches zwischen Ventil und dessen Führung irgendwann zum blokieren des Ventiles Führt. Das Nächste ist dann ein Anschlagen des Kolbens an das Ventil, welches wiederum zum Verbiegen eines Stößels führt. Dann läuft er nur noch auf 5 bzw. 3 Töpfen und Öl, welches durch durch die jetzt offene und verbogene Stößelrohröffnung auf der Scheibe landet, jagt dem Piloten den zweiten Schrecken ein....
Ich sehe das Leanen zumindest bei non-turbo-Motoren als gar nicht so wesentlich. Mindestens genauso wichtig ist ein sehr sorgfältiges Justieren der Zündmagnete. Ein zu später Zündzeitpunkt sorgt nämlich für eine zu hohe Temperatur im Brennraum bzw. für die Abgase, die am Auslassventil vorbei den Brennraum verlassen.
Überprüfen des Zündzeitpunktes gehört zu jeder 100h Kontrolle, das Equipment gibts bei Spruce für kleines Geld. https://www.aircraftspruce.com/catalog/topages/cabletester.php
Und wie es geht ist minutiös sowohl in der Gebrauchsanleitung des Timers wie auch im Maintenance Manual beschrieben. Dort stehen auch die Werte, und wenn man das sehr sorgfältig praktiziert hat, wird man sich beim Magcheck an geringen und sehr ähnlichen oder gleichen Drehzahlabfällen (bei 2Mots besonders schön, wenn die Zeiger genau deckungsgleich stehen!) erfreuen.
|
|
|
|
|
Vielleicht lösen Sie zunächst ihre Verständnisfrage hinsichtlich der Abgasemperatur, bevor Sie sich sprachlichen Fragen zuwenden.
Die Frage war darauf gemünzt, ob Sie das Anzeigeinstrument für EGT meinen oder die Temperatur. Aber da kann man mal sehen, wie verquert Sie denken.
Im übrigen können Sie sich Ihr arrogantes Gesülze ...
|
|
|
|
|
Moin, natürlich ist eine zu hohe CHT belastend für das Material. Aber der entscheidende Punkt bei der EGT ist weniger die absolute Temperatur als vielmehr ihre Funktion als Indikator für den Verbrennungsvorgang. Grob gesprochen (in Abhängigkeit noch von Drehzahl, Ladedruck und Motortyp) ist es so: der Bereich von ca. 50°F ROP bis Peak-EGT (und hier kommte nicht so sehr auf den absoluten Wert an, sondern darauf, dass hier der höchste Wert erreicht ist) zeigt ein Gemisch an, das so schnell durchzündet, dass der maximale Druck in der Brennkammer erreicht ist, wenn sich der Kolben noch nahe am oberen Totpunkt befindet, der zur Verfügung stehende Raum also klein ist (der Druck sehr hoch wird) und die Kraft auf den Kolben in einem ungünstigen Winkel auf das Pleuel einwirkt. Diese Faktoren sind es, die den Zylinder schädigen können. Für die Details sei auf die schon erwähnte Kolumne von Deakin verwiesen, der sicher nicht unfehlbar ist, aber die Zusammenhänge m.A. nach plausibel und vor allem experimentell belegt darstellt. Denn mit dem Beleg von Behauptungen, da stimme ich Fr. Behrle zu, ist es hier ja häufig nicht so weit her....
|
|
|
|
|
Man kann noch ergänzen: zwischen LOP und ROP hat man unterschiedliche Flamm-Geschwindigkeiten. Wird lediglich (bisher) nur im Kfz-Bereich, aber nicht in der Luftfahrt diskutiert.
|
|
|
|
|
Leanen bei non-turbo-Motoren nicht so wichtih? Sag das nicht so laut, der Björn wollt' doch in die Berge...
|
|
|
|
|
|
141 Beiträge Seite 1 von 6
1 2 3 4 5 6 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
