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die allermeisten Piloten und Flugzeughalter können den Nutzen des EGT nicht erklären
Meinen Sie des EGT oder der EGT?
Ich muss ganz ehrlich zugeben, dass ich zu denen gehöre, denen die EGT-"Problematik" nicht so ganz klar ist (bei der CHT schon). Zum einen wird EGT zum Leanen benutzt (100F ROP EGT), zum anderen gibt es auch "Empfehlungen" z. B. bei meiner Arrow die EGT nicht über 1380F Dauerleistung steigen zu lassen, z. B. im Climb. Warum, ist mir nicht klar. Dann gibt es wieder Leute, wie Frau Behrle, die sagen, die EGT ist völlig egal, Hauptsache die CHT ist im Limit.
Wenn da mal jemand Licht ins Dunkel bringen können, wäre toll.
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EGT-"Problematik" nicht so ganz klar
technisch gesehen ist natürlich die CHT für motorhitze relevant. sichtbar mehr oder weniger zeitgenau oder im nachhinein.
organisatorisch gesehen ist es für den piloten ratsam, sich auch mit "frühindikatoren" zu beschäftigen (EGT), da hier bezüglich ruinierung des motors mehr (zeitlicher) spielraum und mehr toleranzen (von verrussen bis überhitzen) verfügbar ist - was ist daran so schwierig?
wie im schweden-ofen: wenn das feuer lang genug mit einer hitze brennt, ist irgendwann auch das eisen drumherum euf einer ähnlichen temperatur. die tapete flackert aber erst, wenn das eisen wirklich die temperatur der flamme hat - bis dahin hat man noch ein bisschen zeit sich um andere dinge zu kümmern (z b feuerlöscher holen, oder alles was für die tapete gut ist).
wer wartet da schon gerne direkt vor dem ofen, um zu sehen "wird das eisen wirklich so heiss wie die flamme oder nicht?".
wobei im flugzeugmotor im gegensatz zum schwedenofen die temperatur nicht das einzige "problem" ist.
das prinzip ist klar, die philosophie muss jeder nach "aktenlage" und persönlichem sicherheitsempfinden entscheiden. wobei "aktenlage" nicht unbeding summe aller schriftlichen meinungen sein muss.
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Danke. Das war sehr blumig beschrieben, verstanden habe ich es aber immer noch nicht.
Konkrete Frage: Was kann passieren, wenn die EGT zu hoch ist?
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Die CHT steigt und schädigt den Zylinder (über kurz oder lang). Ist Stress für den Motor (Zylinder)!
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Wenn da mal jemand Licht ins Dunkel bringen können, wäre toll.
Die Artikel von John Deakin, deren Links ich gegeben hatte, dürften helfen. Grundsätzlich ist die EGT erstens der sehr viel schnellere Indikator als CHT. Nach CHT zu leanen ist praktisch nicht möglich und auch nicht sinnvoll. Auch dazu gibt es an der angegebenen Stelle einen Artikel. Ein absolutes Limit für EGT, angegeben von einem Motor- oder Flugzeughersteller, ist mir nicht bekannt - aber ich lasse mich da gerne belehren. Ein Limit für die TIT, wenn die Abgase danach in eine Turbine gehen, dagegen schon.
Grundsätzlich ist natürlich auch je nach Power Setting anders zu verfahren.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Ganz wesentlich ist zunächst mal die Temperatur des Auslassventiles. Hat dann wiederum die Ventilführung zuviel Spiel (siehe https://www.lycoming.textron.com/support/publications/service-bulletins/pdfs/SB388C.pdf), kann das Auslassventil diese Wärme nicht an den Zylinderkopf abgeben. Zunächst kommt es dann zu Verkokung von Öl, welches zwischen Ventil und dessen Führung irgendwann zum blokieren des Ventiles Führt. Das Nächste ist dann ein Anschlagen des Kolbens an das Ventil, welches wiederum zum Verbiegen eines Stößels führt. Dann läuft er nur noch auf 5 bzw. 3 Töpfen und Öl, welches durch durch die jetzt offene und verbogene Stößelrohröffnung auf der Scheibe landet, jagt dem Piloten den zweiten Schrecken ein....
Ich sehe das Leanen zumindest bei non-turbo-Motoren als gar nicht so wesentlich. Mindestens genauso wichtig ist ein sehr sorgfältiges Justieren der Zündmagnete. Ein zu später Zündzeitpunkt sorgt nämlich für eine zu hohe Temperatur im Brennraum bzw. für die Abgase, die am Auslassventil vorbei den Brennraum verlassen.
Überprüfen des Zündzeitpunktes gehört zu jeder 100h Kontrolle, das Equipment gibts bei Spruce für kleines Geld. https://www.aircraftspruce.com/catalog/topages/cabletester.php
Und wie es geht ist minutiös sowohl in der Gebrauchsanleitung des Timers wie auch im Maintenance Manual beschrieben. Dort stehen auch die Werte, und wenn man das sehr sorgfältig praktiziert hat, wird man sich beim Magcheck an geringen und sehr ähnlichen oder gleichen Drehzahlabfällen (bei 2Mots besonders schön, wenn die Zeiger genau deckungsgleich stehen!) erfreuen.
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Vielleicht lösen Sie zunächst ihre Verständnisfrage hinsichtlich der Abgasemperatur, bevor Sie sich sprachlichen Fragen zuwenden.
Die Frage war darauf gemünzt, ob Sie das Anzeigeinstrument für EGT meinen oder die Temperatur. Aber da kann man mal sehen, wie verquert Sie denken.
Im übrigen können Sie sich Ihr arrogantes Gesülze ...
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Moin, natürlich ist eine zu hohe CHT belastend für das Material. Aber der entscheidende Punkt bei der EGT ist weniger die absolute Temperatur als vielmehr ihre Funktion als Indikator für den Verbrennungsvorgang. Grob gesprochen (in Abhängigkeit noch von Drehzahl, Ladedruck und Motortyp) ist es so: der Bereich von ca. 50°F ROP bis Peak-EGT (und hier kommte nicht so sehr auf den absoluten Wert an, sondern darauf, dass hier der höchste Wert erreicht ist) zeigt ein Gemisch an, das so schnell durchzündet, dass der maximale Druck in der Brennkammer erreicht ist, wenn sich der Kolben noch nahe am oberen Totpunkt befindet, der zur Verfügung stehende Raum also klein ist (der Druck sehr hoch wird) und die Kraft auf den Kolben in einem ungünstigen Winkel auf das Pleuel einwirkt. Diese Faktoren sind es, die den Zylinder schädigen können. Für die Details sei auf die schon erwähnte Kolumne von Deakin verwiesen, der sicher nicht unfehlbar ist, aber die Zusammenhänge m.A. nach plausibel und vor allem experimentell belegt darstellt. Denn mit dem Beleg von Behauptungen, da stimme ich Fr. Behrle zu, ist es hier ja häufig nicht so weit her....
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Man kann noch ergänzen: zwischen LOP und ROP hat man unterschiedliche Flamm-Geschwindigkeiten. Wird lediglich (bisher) nur im Kfz-Bereich, aber nicht in der Luftfahrt diskutiert.
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Leanen bei non-turbo-Motoren nicht so wichtih? Sag das nicht so laut, der Björn wollt' doch in die Berge...
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ja, davon kann der motor kaputt gehn - und der berg.
wenn nämlich bei zu geringer leistungsabgabe der abwind nicht mehr überstiegen werden kann ...
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> Hier ist ein recht interessanter Link zur Website von Peter Tögel zum Thema "leanen".
Oh je.
> nicht ganz einfach ist, wenn die Halter von Flugzeugen mit Vergaser-, Einspritzer- und Turbomotoren gemeinsam die richtige Gemischverarmung, Innenkühlung und Temperaturen diskutieren wollen.
Klar.
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Zum Thema einen älteren Artikel von PuF.
(Habe Jan Brill schon angeschrieben, falls er Einwände wg. Copyright hat)
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Danke für den Artikel. Wie unterscheidet sich das richtige leanen bei einer C182TR mit einem Abgasturbolader? Besonders beim Rollen und im Steigflug mit zurückgenommener Leistung? Das POH beschreibt das leanen ja nur für den Reiseflug.
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Sehr gute und
fachlich fundierte Beiträge, soweit ich das beurteilen kann. Es geht doch auch
ohne emotionalen Ballast, der die Glaubwürdigkeit beschädigt, oder?
Gerd
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