 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
...und auch an den hochgeschätzen Sepp, weil die Aussage zu den einzelnen Eigenschaften und Ausstattungen in Flugzeugen trifft es dann doch sehr, von wegen Vergaservereisung bei einer Bonnie usw....
Als fliegendes Greenhorn auf der Archer III, auf welcher ich meinen PPL gemacht hatte, kann ich unter all den fliegenden Langzeitpiloten hier folgendes dazu sagen:
Gleich, ob man als Pilot sich ein neues Fluggerät vornimmt, gleich ob man über 50 Stunden in der Archer III IFR-zugelassen und mit 3 GPS versehen verbringt (meine PPL-Schulung), gleich ob man vom Golf 1 in einen 911er Turbo, sprich den alten 930er umsteigt oder einen 89er BMW 750i mit V12 und 300 PS bewegt: Jedes Gerät hat seine Eigenheiten in der Beschaffung, in seiner spezifischen Bauart, seinem Antriebskonzept, seine(n) Schwerpunkt(e), Achslasten, Bremsverhalten und so weiter....und noch heute nach über 3 Jahren mit der Piper oder meinem 750er zählt am Anfang und auch dauerhaft nur eines: RTFM! Read the fucking manual!!!!! Beware of your Aircraft und sei geistig weit vor dem Fahrzeug! Wenn das nicht funktioniert, gleich warum auch immer: Lass es bleiben! Oder lerne es....
Zugegeben: Ja, man kann es schaffen, sich in 30 Minuten intravenös das Garmin 1000er oder eine Rockwell Collins Proline II Avionik reinzuziehen und diese anschließend auch noch halbwegs zu bedienen. Von Bedienungssicherheit und im wahrsten Sinne des Wortes "Verstehen" hab ich da noch nix gesagt. Wie jedoch soll man / frau jedoch komplexe technische Zusammenhänge verstehen, begreifen, ergreifen und letzten Endes auch umsetzen können, wenn man / frau nicht mal weiß, wie die technische Beschaffenheit unseres schönen Spielzeuges ist? Wie soll jemand, der von einer 172er auf eine Archer umsteigt, die Landung dieses Flugzeuges verstehen, wenn er sich noch nie mit der Thematik des Groundeffektes beschäftigt hat? Wie soll jemand einen 930er Porsche fahren können (nicht nur bewegen, d.h. aus- und einparken...), wenn er sich nicht mit der dynamischen Schwerpunktverlagerung von Hecktriebwerksfahrzeugen beschäftigt hat? Es KANN nicht funktionieren. Es muß schief gehen....
Ein erfahrener King Air Pilot hat mir mal gesagt, das sein Vogel einfacher zu fliegen wäre wie jede Cessna 172. Ich vermag das nicht zu beurteilen. Jedoch kenne ich seine Perfektion und sein Wissen um alles herum, was auch nur ansatzweise mit seiner C90 zusammen hing. Selbst die Kabelbäume kannte er, von den Wegen der Steuerleitungen bis hin zu den einzelnen Längen und Querschnitten der Spritleitungen. Und wußte aus dem Kopf, bei welcher OAT und bei welchem Luftdruck seine PT6 mit welcher ITT starten würde. DAS ist Luftfahrzeugbeherrschung, bzw. Systemkenntnis.
Wenn ich dann lese, das ein IR-Pilot VFR im Nebel herumstochert und an einem Hügel kleben bleibt, sträuben sich mir die Nackenhaare. Seit Beendigung meiner Ausbildung bestehen meine Flüge zu 90% aus Safety-Trainings mit meinem Fluglehrer, Nav-Übungen, Stallübungen und Kurzlandungen. Und trotz bekannter Flugstrecke aus dem "Arbeiten" mit allen technischen Geräten, die mir als Pilot zur Verfügung stehen.
Die obige Diskussion zeigt mir unzweifelhaft, dass es die Cirrus am wenigsten dafür kann. Hochachtung vor den Ingenieuren, ein Flugzeug zu konstruieren und zu bauen, das eine enorme Sicherheit wohl bietet als auch suggeriert (Wohlgemerkt gab es die Diskussion um suggerierte Sicherheit im Verkehr schon in den 80ern: Damalige S-Klasse und BMW 7er fühlten sich bei 200 km/h an wie andere bei 80...gefährlich oder nicht? Als die ersten Fahrezuge ABS hatten, gab´s zu Anfang sogar mehr Unfälle also vorher...). Wichtig ist jedoch einzig und alleine das Verhalten des Piloten, diese Eigenschaften sich zu Nutze zu machen für noch höhere Sicherheit als sich auf die faule Haut zu setzen und ggfls. auf Systeme zu vertrauen, die er nicht mal ansatzweise beherrscht.
Gleiches wie bei der Cirrus-Diskussion galt doch für die Beech Bonanza auch: wie viele raten mir von diesem Fluggerät ab...dabei ist sie doch bei Einhaltung der entsprechenden Parameter eines der sichersten und zuverlässigsten Flugzeuge der GA überhaupt. Kennen muß man seinen Hobel halt...RTFM, mehr sag ich dazu nicht.
Und ich suche immer noch einen im Münchner Raum, mit dem ich mal auf ne Runde Bonanza-Fliegen mitnimmt, um genau diese angeblichen Eigenheiten einmal selber erfahren bzw. erfliegen zu können. eine Einladung für eine Zweimot in Frankfurt hab ich ja schon (und nicht vergessen...komm nur gerade zu gar nix...).
Wenn ich dann jedoch von einer Vergaservereisung bei einer Bonanza lese, kommt mir echt das kalte Grausen....da ist quasi der nächste scheps laufende Approach schon vorprogrammiert. Siehe Verwechslung der Klappen- und Fahrwerkshebel, falscher Tank und fehlende Boostpump beim Go-Arround mit anschließendem Motorstillstand in 50 Fuß...(letzteres erfuhr ich aus Erzählungen, hab kein POH dazu und kann das technisch leider nicht weiter verifizieren, vielleicht weiß hier jemand mehr dazu).
However...jedes Flugzeug ist so sicher wie die Person, die es bedient. Es fielen auch schon King Air´s vom Himmel, weil 2 (!) Piloten Schiss und Bammel hatten, zu viel Sprit zu verlieren aufgrund vergessener Tankverschlüsse. Das systemtechnisch eigentlich wohl gar kein Kerosin auslaufen kann, hatten die Herren offensichtlich im "Eifer" der von ihnen anberaumten "Notlandung" vergessen...(der Bericht der BFU dürfte einigen hier bekannt sein.).
Was also sagt mir das als fliegerischer Neuling? Ja, ich werde weiterhin zunächst bei meinen 60 - 80-minütigen Rundflügen bleiben, bevor es auf große Tour geht. Ja, ich werde weiterhin kontrollierte Plätze anfliegen, um sicherer im Funk zu werden. Ja, ich habe weiterhin das POH auf dem Nachtkasterl liegen (und sonst mit dabei), um die Systeme der von mir geflogenen Vereinsmaschine noch besser zu verstehen. Ja, ich überlege, vorab die HPA zu machen, um tiefergreifend technisch mich fit zu machen. Und ja, ich werde trotz der wohl 90-prozentigen Wahrscheinlichkeit der VFR-Flüge, später das EASA-IFR machen. Ich würde ganz gerne nämlich alt werden, vielleicht einmal als Rentner selber an meiner Bonnie rumschrauben und polieren und sie genießen.
Und definitiv sagt mir das alles hier vor allem eines: Vertraue auf Deinen Fluglehrer, der Dir lächelnderweise sagt: "Das Problem sitzt immer zwischen den Ohrmuscheln des Headsets...!". Und liegt gewiss nicht am Flugzeug. Weil wenn der Flieger kaputt ist, fliegt man ja auch nicht.
|
|
|
|
|
"...und fehlende Boostpump beim Go-Arround mit
anschließendem Motorstillstand in 50 Fuß...(letzteres erfuhr ich aus
Erzählungen, hab kein POH dazu und kann das technisch leider nicht
weiter verifizieren, vielleicht weiß hier jemand mehr dazu)"
mit der Boostpump muss ein weit verbreiteter Irrglaube sein.
In dem POH unserer F33A gibts darüber nichts beim GA.
Grüße
Ch. Winter
|
|
|
|
|
Ich kann mich an einen Bericht der BFU erinnern über einen Absturz bei einem versuchten Go-Around und anschließendem Motorausfall. Es war, soweit ich mich erinnern kann, vom Sprit-Management die Rede. Müßte das aber auch nochmal genau nachlesen...
War es aber nicht so, das ihr in der Bonanza (Typ?) die Boostpump habt, welche zu ganz definierten Punkten zugeschaltet werden muß? In meiner Piper habe ich dieses laut POH / Checkliste aufgrund der Mogas-Umrüstung beim Anlassen, Taxi, Start und Landung sowie beim Tankumschalten.
|
|
|
|
|
Es gibt welche mit zwei Pumpenstellung, low boost und high boost. Da wäre vorstellbar, dass low boost für den go around was bringt und auch vorgeschrieben ist.
|
|
|
|
|
hi christian,
die A36 fliegen wir ebenfalls ohne pumpe. was ich mir aber vorstellen kann: (mehr als) 1/4 der tankanzeigen sind gelb markiert und sollen nicht für start und landung verwendet werden. jeder der mal die große bonnie betankt hat, weiss was das bedeutet: schade um den sprit, den linken ganz leer fliegen "trau ich mich nicht" (um dann für den anflug rechts mehr als nur reserve zu haben), und wenns blöd kommt, dann macht der anfänger-spezialist vielleicht noch etwas "kunstflug" oder zumindest steilkurven + pitch herumeiern ... und schon könnt luft in die leitung kommen - die wäre dann nur mit low boost rauszupressen (high ist für anlassen) = a&e für motorstottern.
und noch ein wort zur archer: der linke tank ist anfälliger für blasenbildung deshalb mogas von rechts für start und landung.
also: nicht nur cirrus ist "komplex" - RTFM gilt auch für andere flugzeuge (entsprechend sind auch die unfälle bestimmt komplexer als "nur ne pumpe vergessen".
übrigens, wenn du den bericht findest ... wäre interessiert
allzeit guten flug,
udo
|
|
|
|
|
|
5 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
