Was jeden klar sien muss, wenn er LOP fliegen will, das er GAMIs drin hat und EGT Monitor für jeden Zylinder. Nur wenn die EGT bei allen plus minus 20-30 Grad gleich ist, kann man von einem sauberen Motorlauf reden und einigermassen sicher sein, das alle Zylinder ähnlich viel Leistung abgeben und es keine Vibrationen und Unwuchten gibt, welche den Lagern schaden können.

Die Höhe der EGT sagt nichts über die Gleichmäßigkeit der Gemischverteilung und damit auch nichts über "sauberen Motorlauf" aus! Das ist - um mit John Deakin zu sprechen - ein Ammenmärchen, das scheinbar nicht auszurotten ist. Wenn ein Zylinder 50° ROP, der andere 50° LOP läuft, können beide haargenau die gleiche EGT haben, trotzdem läuft der Motor unrund. Das einzige, was zählt, ist die relative EGT in Relation zur Peak EGT: Wenn alle Zylinder exakt 50° lean of peak laufen, läuft der Motor rund, ganz gleich, wie hoch die jeweilige Einzelzylinder-EGT in absoluten Zahlen sein mag.

Was Sie erreichen müssen, ist nicht eine möglichst kleine EGT-Differenz zwischen den Zylindern. Wichtig ist vielmehr, daß alle Zylinder bei möglichst dem gleichen Fuel Flow ihre jeweilige Peak-EGT (wo immer die dann auch liegen mag) erreichen. Die Fuel-Flow-Differenz zwischen dem ärmsten und dem reichsten Zylinder ("GAMI-Spread") ist der Parameter, der letztlich darüber entscheidet, ob ein bestimmter Motor überhaupt LOP geflogen werden kann oder nicht. Wem das Glück gut ausbalancierte Einspritzdüsen mit einem Spread von deutlich unter 1 gal/h zukommen ließ, der braucht keine GAMI-Injectors. Der Wert eines guten Engine-Monitors versteht sich von selbst, aber nicht nur EGT, sondern vor allem auch CHT für jeden Zylinder.

...EGT von ca 1550 Grad F. Ist immer noch recht hoch und belastet die Ventile und Sitze...

Die Temperatur der Ventile und Sitze korreliert kaum mit der Abgas- oder Brennraumtemperatur, sondern hauptsächlich mit der Zylinderkopftemperatur. Und die ist 50° ROP deutlich höher (nahezu peak CHT) als 50° LOP. Zur vertiefenden Lektüre sei wiederum John Deakin empfohlen.

Wie gesagt, ich halte die Diskussion über LOP eigentlich für erledigt. Natürlich gibt es jede Menge Powersettings und Sonderfälle, bei denen das problematisch ist. Und wenn's das Handbuch explizit verbietet, ja Herrgott, dann lässt man's halt. Aber im Prinzip ist LOP-Betrieb bei passender Gemischverteilung und Instrumentierung unproblematisch. Und es geht eher um das Grundverständnis der Abläufe beim Brennvorgang, das hier zum Teil komplett fehlt. So bedeutet "leaner" eben nicht immer heißer - sonst gäb's ja keinen Peak. Und "kaputt-geleant" müsste heißen "kaputt-nicht-genug-geleant". Richtig voll von Missverständnissen und Halbfakten ist leider die Einlassung von Herrn Ehrhardt, nichts für ungut:

>100 Grad ROP ist z. B. beim Lyco Turbo IO540 AA1A5 "Best.Power".

100 ROP ist sehr nahe an der Temperatur maximaler Zylinderinnendrücke und maximaler CHT. Eine denkbar schlechte Gemischeinstellung. Diese Empfehlung für "best power" kann inzwischen durch die Datenlage als überholt gelten und stammt im Übrigen von Menschen, die davon profitieren, wenn sie einen neuen Motor verkaufen dürfen.

>Conti lässt LOP zu und Lyco in der Regel nicht.

Falsch. Unter 65 Prozent erlauben es beide für fast alle Motoren. Im Übrigen steht das im Handbuch nicht in der Abteilung "Limitations"...

>Defekt gehen deswegen doch immer mal wieder welche.

Aber nicht wegen LOP. Höchstens wegen "nicht lean genug".

>Was jeden klar sien muss, wenn er LOP fliegen will, das er GAMIs drin hat und EGT Monitor für jeden Zylinder.

Falsch.

>Nur wenn die EGT bei allen plus minus 20-30 Grad gleich ist, kann man von einem sauberen Motorlauf reden und einigermassen sicher sein, das alle Zylinder ähnlich viel Leistung abgeben

Vollkommen falsch! Absolute EGT-Variation ist völlig irrelevant und hängt unter anderem von Millimeter-Abweichungen beim Einbau der Meßfühler ab. Die Relation zu Peak EGT der einzelnen Zylinder, die alle bei unterschiedlichen Temperaturen Peak erreichen, ist das entscheidende. Wenn alle Zylinder beim möglichst gleichen Fuel Flow Peak EGT erreichen (welche konkrete Temperatur das auch immer sein mag), dann ist ihre Leistung gleich. Und wenn sie dann alle zugleich 30 F LOP sind, dann auch. Deakin lesen!

>Allerdings gibt es den Fall, das Peak EGT rund 1600 Grad ist, wenn man dann weiter auf LOP geht, sind ggf. nich mal 50 Grad drind und man ist dann bei EGT von ca 1550 Grad F. Ist immer noch recht hoch und belastet die Ventile und Sitze,

Sagt wer?

>wenn man dann lieber ROP Peak geht sind es 1500

Und die drei Prozent sollen jetzt meine Ventile retten?

>und man hat mehr Leistung und kann diese reduzieren und alles wird etwas "kühler"

Es wird alles heißer, nicht kühler. Insbesondere die CHT. Die sind bei 100 ROP VIEL, VIEL heißer als bei 50 LOP.

> Leider beklagen dann später immer wieder Eigner über Motorprobleme.

Waren Sie das nicht, der schon drei Motorausfälle hatte? ROP oder LOP?

Mann - o - Mann!
Jedem Maschinenbau - Ingenieur mit Schwerpunkt Motorentechnik wuerden die Haare zu Berge stehen.
Leider - leider symptomatisch fuer die Fliegerei - ist es so dass viele Themen nicht wissenschaftlich / ingenieurmaessig betrachtet werden.

Immer dieses Halbwissen, dass sich absolut festsetzt.

Gerd Wengler hat voellig recht, sich deshalb an die Angaben / procedures im PoH zu halten. Damit liegt man immer richtig!

Ich werde in den naechsten Tagen mal einige Stichpunkte zur Motorenproblematik zusammenschreiben. Motoreningenieur bin ich auch nicht, aber solide ausgebildeter Bergbauingenieur mit 15 Jahre Erfahrung in der Maschinentechnik.
Fakten helfen bei der Diskussion, Fakten.
In diesem Sinne:
Blue skies, happy landings and healthy engines,
Guido

Ich weiß nicht, wie es Ihnen geht, aber die Angaben im POH zur C182 habe ich wohl gelesen, aber nie kapiert. Zum Thema Leaning im Reiseflug stehen da einige seltsame Sachen, z.B.:

Best economy - peak T.I.T. (max. 1685°F)

Best power - 125°F ROP T.I.T.

Recommended lean - 50°F ROP T.I.T.

Das heißt also, im Leistungsbereich bis 88% MCP ist eigentlich jedes Gemisch erlaubt. Wenn ich Reichweite brauche, fliege ich peak TIT, will ich Geschwindigkeit, wähle ich 125°F ROP, alles klar soweit. Aber wieso um Himmels willen wird im POH 50° ROP empfohlen?? Das ist weder Best economy noch Best power, das ist nahezu "worst CHT"! Da stellt sich doch die Frage: "recommended" von wem? Von denen, die Flugmotoren verkaufen??

Etwas weiter unten steht dann noch der ominöse Satz:

Operation on the lean side of peak T.I.T. is not approved.

Ja warum denn das nun wieder? Um es noch mal zusammenzufassen: Ich darf mit maximaler T.I.T. fliegen, ich darf auch mit maximaler CHT fliegen (das wird sogar empfohlen!), ich darf aber nicht LOP fliegen, wo sowohl T.I.T. als auch CHT niedriger wären? Die einzige für mich logische Erklärung für diesen Widerspruch ist, daß der Motor gar nicht in der Lage ist, LOP betrieben zu werden. Etwas weiter oben im Text steht ein Satz, der diese Annahme "zwischen den Zeilen" unterstützt:

Under some conditions, engine roughness may occur while operating at peak T.I.T.

Mit anderen Worten heißt das soviel wie: "Unser Motor hat ein derart lausiges Einspritzsystem, der läuft noch nicht einmal bei peak TIT immer rund, ganz zu schweigen von LOP!" Da liegt, glaube ich, der Hase im Pfeffer. Das dürfte auch der Grund sein, warum die Einschränkung "LOP T.I.T. not approved" sonderbarerweise nicht im Kapitel 2 (Limitations), sondern im Kapitel 4 (Normal procedures) steht: Man schadet dem Motor nicht, wenn man ihn LOP leant - er geht einfach nur aus. Genausogut hätte Cessna auch schreiben können: "Soaring is not approved with this aircraft." :-))

Vielleicht habe ich das POH jetzt doch kapiert, eine etwas geradlinigere Information wäre mir aber lieber.

Tja, so ist das nun mal mit Heldenpiloten – keine Ahnung, typisch. Wieviel Stunden haben Sie denn schon auf Ihrer heißgeliebten Cirrus, um die Sie so beneidet werden?

Nachtrag: Im Mai 2011 waren es 80 Stunden, oder? Zum Heldenpiloten reicht's damit leider noch nicht.