Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
Eindrücke von der AERO 2024
Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
1) IFR in IMC fliegen ist nicht schwierig, erfordert aber Uebung, Uebung, Uebung
Jaja. Aber so wild isses nun auch wieder nicht. Keiner der diskutierten Unfälle hat mit mangelhafter IFR-Übung zu tun.
2) Technische (Motor) Probleme sind vernachlaessigbar selten an Unfaellen beteiligt
Stimmt.
3) Moderne Glas cockpits tragen erheblich zu Verbesserung der "situational awareness" bei, sind aber nicht unbedingt notwendig zum sicheren IFR/IMC Fliegen, siehe Punkt 1
Hat ja auch keiner behauptet.
4) Ein "neuer" IFR Inhaber ist noch nicht "ready" fuer IFR/IMC.
Mit Verlaub: Quatsch. Der kann vielleicht nicht alles, aber ziemlich viel. Warum denn auch nicht.
5) Systeme im Flugzeug muessen 100% vom Piloten verstanden werden und alle features muessen regelmaessig genutzt werden. Autopilot und GPS.
Ja, logisch. Und wie immer wird es so sein, dass die einen Piloten das besser machen als die anderen. Manche können ja noch nicht mal Stalls erkennen und sind trotzdem bei einer tollen Airline unter Vertrag, mit STreifen auf der Schulter und allem Drum und Dran.
6) Ich hoere schon die Proteste: ich denke, es ist fuer einen Piloten, der nur 100h im Jahr fliegt (und davon nur einen Bruchteil IFR/IMC) sehr schwierig, die erforderliche Erfahrung fuer IFR/IMC ueberhaupt aufzubauen.
Proteste? Ist halt einfach nicht so. Das kann man auch prima mit 50 oder 30, wenn man's richtig macht.
Meine Darstellungen als Berufspilot mit 800h/Jahr und staendigem (bezahlten) Training mag nun vielen als arrogant vorkommen.
Auch arrogant, aber vor allem weltfremd und zweitens wenig sicherheitsbewusst. Das Problem ist, dass die Leute kein IR haben und dann in die Berge rascheln (vom akuten Fall abgesehen). Und wenn ihnen dann noch eingeredet wird, dass man Superman sein muss, um IFR fliegen zu können, dann setzt man sie erst recht dieser Gefahr aus. Dieser Kult um IFR ist Quatsch! Ich denke mal, die 800-Stunden-Heldenpiloten unter uns sollten den Mythos ihrer großartigen, von niemand anderem auch nur annähernd zu erwerbenden Kenntnisse nicht allzu sehr hypen - obwohl sie natürlich uneinholbar tolle Typen sind. IMC ist nicht gleich IMC - natürlich kann man an die Fähigkeiten angepasst "light IMC" auch als 30-Stunden-pro-Jahr-Pilot meistern. Und das ist bei den allermeisten Unfällen auch nicht das Problem. IFR fliegen ist total einfch, wenn man sich Mühe gibt und sich enge Grenzen setzt. So seh ich das. Klingt aber nicht so toll wie "Ich flieg 800 Stunden und Ihr nicht - Ätsch!"
Es ist aber auffällig, das die SR22 deutlich unfallträchtger ist, als die SR20. Da zeigt sich dann schon, das High Performance manche wohl etwas überfordert bzw. man der Meinung ist, der Flieger kann mehr. Es ist aber völlig egal, wir alle müssen handeln und jeden Cirrusowner oder zukünftigen, das er mehr Respekt vor dem Flieger hat und sich besser einweisen lässt und seinen falschen Stolz zu Hause lässt. Sonst passiert ggf. das Selbe wie es der Malibu widerfahren ist. HPA. wird Voraussetzung. Und das will bestimmt keiner.
...natürlich kann man an die Fähigkeiten angepasst "light IMC" auch als 30-Stunden-pro-Jahr-Pilot meistern. IFR fliegen ist total einfach, wenn man sich Mühe gibt und sich enge Grenzen setzt.
ja natürlich, aber das ist genau das Problem:
"an die Fähigkeiten angepasst", "enge Grenzen setzen"
Viele Piloten tun das nicht! Sie kennen oft die eigenen Fähigkeiten nicht, gerade in IMC oder wenn sie in IMC geraten ("Hab ja eh meine Bildschirme und den AP"). Wie schnell ist man von "light IMC" in der größten Schei...? pardon!
Von denen liest man schließlich in der Zeitung oder steht vor deren Grab.
>Es ist aber auffällig, das die SR22 deutlich unfallträchtger ist, als die SR20.
Soso. Könnten Sie das bitte mal belegen, unter Berücksichtigung der Auslieferungszahlen und der (geschätzten) geflogenen Stunden der jeweiligen Flotte?
Mal den Link weiter oben von mir öffnen und die SR20 mit SR22 vergleichen. Ist auffällig und hat nichts mit Stückzahlen oder sonst was zu tun, sonderm mit Vorfällen und die SR20 gibt es meines Wissens schon länger. Einfach nur relativ zwischen den beiden Typen. SR20=37 Vorfälle und SR22=103 Vorfälle.
Frau Behrle, hören Sie doch einfach, dieses Flieger zu verteidigen. Ich habe es immer wieder betont, der Flieger kann nichts dafür. Es geht um die, die diesen Flieger bewegen. Und da wollen Sie was verteidigen, worauf Sie nicht die Spur einer Möglichkeit haben, etwas zu ändern. Es muss in die Köpfe der Piloten rein, das die SR22 schnell ist und auch dem entsprechend bedient werden muss. Wenn Sie jahrelang Golf mit 50 PS fahren und dann einen 300 PS Turbo-Porsche bekommen und nutzen dann auch immer die hohe Leistung, kracht es vermutlich auch erst mal. Es muss Ihnen dann auch erst mal jemand zeigen, wo der Porsche seine Eigenheiten hat. Selber rausfinden kostet Geld und kann tötlich sein. Ist bei der SR2X ganz ähnlich. Nur das es dann eher tötlich ist als beim Porsche.
Wolff, die Frau ist doch einfach nicht ernst zu nehmen mit dem Quatsch, den sie verzapft. Guck doch mal alte Threads durch: Immer, wenn sie nicht weiterweiß, fällt ihr nichts besseres ein, als „Neid“ – jedes mal. Total unseriös. „800-Stunden-Heldenpiloten“ sind „weltfremd“ und „nicht sicherheitsbewußt“?Mit 30 Stunden im Jahr kann man IFR/IMC Erfahrung aufbauen?Da gehe ich gar nicht mehr drauf ein. Ich warte nur drauf, daß sie sagt: „Ihr nehmt mich nicht ernst, bloß weil ich ein Frau bin!“.
>Einfach nur relativ zwischen den beiden Typen. SR20=37 Vorfälle und SR22=103 Vorfälle.
Ich verteidige gar nichts. Mich ärgert nur maßlos die, Entschuldigung, Schlampigkeit, mit der hier argumentiert wird. Ihre Zahlen zum Beispiel sind höchst aufschlußreich, wenn man sich nur ein bisschen Mühe gibt - sie besagen das genaue Gegenteil von dem, was Sie behaupten.
Denn der Anteil der SR20 an der SR-Flotte liegt etwa bei 25 bis 30 Prozent. Und der Anteil der SR20-Unfälle bei 26 Prozent. Die SR-20 hat viel weniger Unfälle? Wohl kaum.
.."können noch nicht mal stalls erkennen"
Manches was man salopp rausschiesst entpuppt sich als Blödsinn, denn soo einfach hat sich die Situation auch wieder nicht dargestellt in einem Flieger ohne Airspeed Indication, nachts, IMC.
Ein A 330 fliegt sich doch anders als eine Cirrus.
Dass weltweit das Training nachher geändert wurde sollte einen Hinweis liefern.
oh, ich bin schon ein held - in augen einer frau m. die lass ich aber nicht hier ins forum rein - sie könnte falsche mess-latten-orientierung bekommen.
aber mal ehrlich - ihr habt doch die subtile ironie gemerkt? es gibt "helden" unter den piloten - und es gibt "alte" piloten. viele in diesem forum gehören schon eher zu den "alten".
Lanseria, Grand Central, Brakpan, Vanderbijlpark, dann irgendwo in Botswana, Vic Falls, wie hieß der Airport wieder auf der anderen Seite ? .....gute, alte Zeiten....in Krugersdorp und Lanseria habe ich in den Neunzigern mein MEP gemacht, Seneca I, II, III....war ne tolle Zeit...auch wenn es uns einmal um Haaresbreite fast aufs Maul gehauen hätte...:-)))
Man fliegt eben nicht " ungestraft " in 20 Meter Höhe über die Kraals und zieht dann dem armen german student pilot den rechten Motor raus....aber NICHT AUF IDLE..... auf NULL !!! Da kamen sogar Seine Gnaden, Herr Fluglehrer, ins Schwitzen....
Schön wars...aber was solls...tempi passati...:-))
Gerd, da muss ich jetzt mal rein grätschen. Ich finde die Forenbeiträge von Sabine keinesfalls schräg, unpassend oder irgendwie falsch. Sie verteidigt die Cirrus auf gutem Niveau - gegen einfaches dahergequatsche. Ich les das immer wieder gerne.
... Dass weltweit das Training nachher geändert wurde sollte einen Hinweis liefern...
dass profis nachschulung brauchen aber ebenfalls (birgenair hat wohl nicht zur zündenden idee geführt). ohne details, keine rückschlüsse - in beide richtungen. und ich bin nach wie vor der meinung, DER bericht sollte/könnte/wird details ans licht bringen, alles andere ist zerfleddern von einzelaspekten/betriebsinterna, zum heutigen zeitpunkt völlig unangebracht (anzeigenspekulationen)
Was auch oft unterschätzt wird beim IRF fliegen ist die Kommunikation. Wenn einer bei der Clearence "D-EXXX ist cleared to Valencia via Karlsruhe VOR, Flight planned route, climb Alt 5000 ft on QNH 1023, IFR starts passing 3500 ft" zurück liest "D-EXXX ist cleared to Valencia via ähh, VOR, climb äh, 3500 ft on QNH 5000. IFR started 1023" wird es gefährlich. Ich habe leider öfter erlebt, das sowas passiert. Auch werden gerne DCT falsch zurück gelesen oder gar nicht erst verstanden. Wenn das im FFM oder MUC Sektor vor kommt, werden die Controller schon mal etwas ungeduldig, da dort viel anderer Traffic (am besten Freitags gegen 15 Uhr), der deutlicher schneller unterwegs ist. Ich selber habe auch schon an "schlechten Tagen" mit "Fehlern geglänzt" aber nie so, das der Controller 3 x langsam wiederholen muss. Und das lernt man auch nur durch Übung. Wenn man dann im Jahr nur 30-50 Stunden fliegt und ca 20 % davon IFR, wird es leider eng, wenn man nicht vorher jahreland intensiver IFR geflogen ist und so Praxis erworben hat. Direkt nach "IFR-Schein" ist es nun mal nicht weit her mit Praxis, zumal oft der IFR-Lehrer den Funk macht. Soviel zum Thema IFR mit 30-50 Stunden Gesamtflugzeit pro Jahr. Und wenn einer nur 400 Stunden hat und dann eine SR22G3 in die Hand bekommt, hat er erst mal genug mit dem Flieger und dessen Leistung und Systemen zu tun. Da kann dann schon schnell mal "behind the aircraft" vor kommen.
Aber Frau Behrle wird dazu bestimmt auch wieder eine andere Meinung haben, da ich den Flieger SR2X erwähnt habe.
was kann der Flieger (Cirrus, Bonanza, Da42 etc...) dafür, wenn der Pilot ungeübt ist ...
was kann das teuerste Headset dafür, wenn der Pilot den Funk nicht versteht, weil ungeübt ... (oder so nervös und dgl.)
was kann die Rolex dafür, wenn der Pilot UTC mit MEZ verwechselt ....
was kann das G1000 dafür, wenn der Pilot damit nicht umgehen kann, weil ungeübt ...
und was können schließlich viele Piloten der GA dafür, daß es für sie immer "enger" (Gesetzgebung und Verordungen) wird, weil es einige Unbelehrbare gibt, die man eigentlich mit ihren Fliegern grounden müßte ... für immer !
Ich kenne viele Piloten, da würde ich mich in die 2.Reihe nicht setzen wollen. Obwohl diese schon "Einiges" fliegen dürfen (aber nicht können!) Erst kürzlich hat einer im Fliegerstüberl erzählt, daß er bei der Bonanza Vergaservereisung gehabt hätte. Das sagt eigentlich alles. Oder?
Wenn man sich mal die Unfallberichte aller "Cirrusunfälle" anschaut, dies ist möglich bei der COPA (www.cirruspilots.org) wird die allgemein vertretene Meinung hier im Forum, dass die Unfälle in den meisten Fällen mit der Person hinter dem Steuerknüppel zu tun hat, bestätigt. Und sicherlich müssen Sie in Betracht ziehen, dass bis dato 5.000 Flugzeuge verkauft wurden in 11 Jahren. Der Anteil der SR22 an den Auslieferungen beträgt ca. 75%. Gerade die SR22 wird für Reisen eingesetzt. Dieses Flugzeug kann man sicherlich nicht mit einer 172er vergleichen, die in vielen Fällen am Wochenende um den Block bewegt wird. Betrachten Sie doch mal beispielhaft den letzten Unfall in Gleisweiler, bei der eine SR22 von Karlsruhe nach Düsseldorf unterwegs war. Die Maschine war im Rheintal im Nebel unterwegs und ist gerade aus in den Pfälzer Wald und und mit dem ersten Hügel in 800ft kollidiert. Das Ganze in VFR. Der Pilot hatte ein IR-Rating. Die Frage ist natürlich was ist hier passiert und warum. Tragisch und sehr bedauerlich. Das Flugzeug kann man auch hier nicht verantwortlich machen. Dass das Flugzeug leichtsinnigen Fliegerkollegen Sicherheit suggeriert, will ich allerdings auch nicht ausschließen.
..Dass das Flugzeug leichtsinnigen Fliegerkollegen Sicherheit suggeriert, will ich allerdings auch nicht ausschließen. ...
Das ist meine Rede seit einigier Zeit. Genau darum geht es. Nur das das manche hier im Forum aus mir völlig unbekannten Gründen nicht einsehen möchten.
Den Unfall im Nebel mir dem Flugzeugtyp in Zusammenhang zu bringen finde ich albern. Das ist doch bei weitem nicht der erste Flieger, der in den Pfälzer Wald kracht. Nur die erste Cirrus. Und was waren die Gründe bei den anderen Flugzeugtypen? Warum sagt da keiner,, dass es was mit dem Flugzeugtyp zu tun hätte?
Wenn ein Pilot sich zu sicher fühlt, und sich in nur noch illegal zu fliegende Situationen und damit in Lebensgefahr bringt, hat das doch nix mit dem Flieger und dessen Möglichkeiten zu tun.
Als IR-Pilot bei Nebel in 800ft im bergigen Terrain zu fliegen ist nicht leichtsinnig sondern extrem dumm und lässt fasst ein Suzid vermuten. Selbst im flachen Norden reicht das ein oder andere Windrad über 800ft hinaus. Das dabei eine SR22 mitspielte ist wahrscheinlich mehr nur Zufall. Vielleicht wollte der Pilot zum Schluss nochmal seine Lieblingsmaschine fliegen.
Ich persönlich findes es auch normal und logisch dass ein Hersteller mit seinen guten Sicherheitsfeatures wirbt und diese anpreist. Das macht jeder Autohersteller. Viele der SR22-Piloten sind meiner Meinung nach auch sehr geübte Piloten. Man sollte sich da doch mehr fragen wie man diesen Piloten das Sicherheitsbewustsein erhöhen und die leichtsinnigkeit nehmen kann.
P.S. @Thore Die Antwort war in den Raum und nicht an dich persönlich ;-)
Die Cirrus einschließlich equipment ist und bleibt ein toller Flieger. Und wer dieses Flugzeug fliegt, sollte sich bewußt sein, daß er keine C172, DA 40 etc unterm Hintern hat. Die Zeit ist halt nicht stehen geblieben.
Und wer auf dieses "Gerät" umsteigt, sollte sich bewußt sein, daß er viel dazulernen muß. Schließlich tuckert er auch nicht mehr mit 100 Knoten dahin. Und wenn sich die Instrumentierung - die Zeit ist hier wieder nicht stehengeblieben - geändert hat, dann gehören alle (viele) Piloten wieder zurück auf die Schulbank. Eine Einweisung alleine wird in vielen Fällen nicht genügen.
Wer diesen Flieger einschließlich equipment nicht im "kleinen Finger" hat, der soll sich die ersten x-Stunden am besten einen Sicherheitspiloten mitnehmen. Ausgelernt hat er deshalb noch immer nicht. Schließlich wird er erst mit einigen 100 Stunden Erfahrung auf diesem Flugzeug sagen können: Jetzt passt alles !
