Das neue Heft erscheint am 1. Juni
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VFR-Tour durch den Osten Frankreichs
Dick Rutan 1938 - 2024
Cessna T303 Crusader
Tankdeckel-Restauration
Beinahe-Kollision trotz Fluginformationsdienst
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Gerd, da muss ich jetzt mal rein grätschen. Ich finde die Forenbeiträge von Sabine keinesfalls schräg, unpassend oder irgendwie falsch. Sie verteidigt die Cirrus auf gutem Niveau - gegen einfaches dahergequatsche. Ich les das immer wieder gerne.
Wenn man sich mal die Unfallberichte aller "Cirrusunfälle" anschaut, dies ist möglich bei der COPA (www.cirruspilots.org) wird die allgemein vertretene Meinung hier im Forum, dass die Unfälle in den meisten Fällen mit der Person hinter dem Steuerknüppel zu tun hat, bestätigt. Und sicherlich müssen Sie in Betracht ziehen, dass bis dato 5.000 Flugzeuge verkauft wurden in 11 Jahren. Der Anteil der SR22 an den Auslieferungen beträgt ca. 75%. Gerade die SR22 wird für Reisen eingesetzt. Dieses Flugzeug kann man sicherlich nicht mit einer 172er vergleichen, die in vielen Fällen am Wochenende um den Block bewegt wird. Betrachten Sie doch mal beispielhaft den letzten Unfall in Gleisweiler, bei der eine SR22 von Karlsruhe nach Düsseldorf unterwegs war. Die Maschine war im Rheintal im Nebel unterwegs und ist gerade aus in den Pfälzer Wald und und mit dem ersten Hügel in 800ft kollidiert. Das Ganze in VFR. Der Pilot hatte ein IR-Rating. Die Frage ist natürlich was ist hier passiert und warum. Tragisch und sehr bedauerlich. Das Flugzeug kann man auch hier nicht verantwortlich machen. Dass das Flugzeug leichtsinnigen Fliegerkollegen Sicherheit suggeriert, will ich allerdings auch nicht ausschließen.
..Dass das Flugzeug leichtsinnigen Fliegerkollegen Sicherheit suggeriert, will ich allerdings auch nicht ausschließen. ...
Das ist meine Rede seit einigier Zeit. Genau darum geht es. Nur das das manche hier im Forum aus mir völlig unbekannten Gründen nicht einsehen möchten.
Den Unfall im Nebel mir dem Flugzeugtyp in Zusammenhang zu bringen finde ich albern. Das ist doch bei weitem nicht der erste Flieger, der in den Pfälzer Wald kracht. Nur die erste Cirrus. Und was waren die Gründe bei den anderen Flugzeugtypen? Warum sagt da keiner,, dass es was mit dem Flugzeugtyp zu tun hätte?
Wenn ein Pilot sich zu sicher fühlt, und sich in nur noch illegal zu fliegende Situationen und damit in Lebensgefahr bringt, hat das doch nix mit dem Flieger und dessen Möglichkeiten zu tun.
Als IR-Pilot bei Nebel in 800ft im bergigen Terrain zu fliegen ist nicht leichtsinnig sondern extrem dumm und lässt fasst ein Suzid vermuten. Selbst im flachen Norden reicht das ein oder andere Windrad über 800ft hinaus. Das dabei eine SR22 mitspielte ist wahrscheinlich mehr nur Zufall. Vielleicht wollte der Pilot zum Schluss nochmal seine Lieblingsmaschine fliegen.
Ich persönlich findes es auch normal und logisch dass ein Hersteller mit seinen guten Sicherheitsfeatures wirbt und diese anpreist. Das macht jeder Autohersteller. Viele der SR22-Piloten sind meiner Meinung nach auch sehr geübte Piloten. Man sollte sich da doch mehr fragen wie man diesen Piloten das Sicherheitsbewustsein erhöhen und die leichtsinnigkeit nehmen kann.
P.S. @Thore Die Antwort war in den Raum und nicht an dich persönlich ;-)
Die Cirrus einschließlich equipment ist und bleibt ein toller Flieger. Und wer dieses Flugzeug fliegt, sollte sich bewußt sein, daß er keine C172, DA 40 etc unterm Hintern hat. Die Zeit ist halt nicht stehen geblieben.
Und wer auf dieses "Gerät" umsteigt, sollte sich bewußt sein, daß er viel dazulernen muß. Schließlich tuckert er auch nicht mehr mit 100 Knoten dahin. Und wenn sich die Instrumentierung - die Zeit ist hier wieder nicht stehengeblieben - geändert hat, dann gehören alle (viele) Piloten wieder zurück auf die Schulbank. Eine Einweisung alleine wird in vielen Fällen nicht genügen.
Wer diesen Flieger einschließlich equipment nicht im "kleinen Finger" hat, der soll sich die ersten x-Stunden am besten einen Sicherheitspiloten mitnehmen. Ausgelernt hat er deshalb noch immer nicht. Schließlich wird er erst mit einigen 100 Stunden Erfahrung auf diesem Flugzeug sagen können: Jetzt passt alles !
Und wer auf dieses "Gerät" umsteigt, sollte sich bewußt sein, daß er viel dazulernen muß
Das Umsteigen habe ich ja grade hinter mir. Ich flog 2007 - 2009 eine 172SP mit dem NavII Package (also ohne Garmin 1000), von 2009 bis 2011 eine C182 mit G1000 und seit September jetzt eine SR22 Turbo mit Avidyne. Alle 3 Flieger haben was, in dem ich sie besser als die anderen finde, aber keiner davon ist schwer zu fliegen und keiner gaukelt mir irgendwelche Sicherheiten vor.
Was ich heute sagen kann: die SR22 ist kein "schwieriger" Flieger. Sie ist mit 200 Knoten TAS in FL180 schnell, und wie bei allen schnellen Fliegern kann man als ungeübter Pilot dadurch leichter überholt werden. Aber das Handling des Fliegers is as easy as it looks. Die Landung geht n bisschen anders als in einer CessnaPiper, und durch den Turbo kommt sie in recht große Höhen, wo das Fuelmanagement eine besondere Beachtung braucht. That's it. Leichter finde ich sie in der Avionik (das Avidyne ist die wohl am leichtesten zu erlernende verfügbare Avionik überhaupt - viel leichter als das G1000 und erst recht leichter als dieser ganze Uhrenladen), durch den Turbo und die schnell zu erklimmenden Höhen (18 Minuten bis FL180) ist der Reiseflug zumeist höchst entspannt. Hat man einmal die richtige "leanposition" gefunden, bleibt der rote Hebel bis kurz vor der Landung gleich stehen - auch das ist echt super: kein ständiges nachleanen im Descent, solange die Leistungseinstellung gleich bleibt.
Den Flieger irgendwie misstrauisch zu beäugen, wie als ob er meine Urteilsfähigkeit zu beeinflussen versuche, ist Quatsch. Ob ich einen Flug durchführe oder nicht, entscheide ich wie eh und je anhand der Wetterkarten und einem ehrlichen Blick in mich selbst. Sollte die Kiste mal versuchen, mich mit einem bezirzenden "och das kann ich schon, keine Angst" zu beinflussen, werde ich ihr in Erinnerung rufen, wer von uns beiden der PIC ist.
Gerd, da muss ich jetzt mal rein grätschen. Ich finde die Forenbeiträge von Sabine keinesfalls schräg, unpassend oder irgendwie falsch. Sei verteitigt die Cirrus auf gutem Niveau - gegen einfaches dahergequatsche. Ich les das immer wieder gerne.
das ist doch wohl stark untertrieben. Richtig hieße es: Sie verbreitet Angst und Schrecken unter all denen, die (nach ihrer Auslegung) der Cirrus etwas Unberechtigtes antun. Es getraut sich ja schon bald keiner mehr ohne Fallschirm in den Flieger.
Volle Zustimmung! Pilotenfehler sind Flugzeugunabhaengig.
Fragen zum hi altitude flying in der Cirrus: Ist es in Deutschland schwierig, clearances ueber FL90 zu bekommen, muss das IFR sein? Obwohl in den USA super einfach und VFR in class E bis 17,500ft moeglich, sieht / hoert man sehr selten unpressurized piston aircraft ueber 10,000ft. Hat die turbo Cirrus standard eingebaute O2 tanks? Wie lange muesste ein (no wind) trip sein, damit man oekonomisch auf FL180 steigen sollte. Sind die Motortemperaturen "gruen" und stabil in dieser Hoehe? Welche powersettings kann man beim climb verwenden? Das automatische "lean" system hoert sich super an!
Sabine schreibt mit einer Leidenschaft und (unübersehbaren) Kompetenz und Fachwissen. Ich sehe weit und breit keine Angstmacherei - sie versucht in vielen Beiträgen Unverbesserlichen, aber auch Unsicheren die Augen zu öffnen. Und das ist gut so !
Das Folgende bezieht sich auf die Cirrus SR22TN mit Turbonormalizer, nicht die neuere T, von der es noch nicht so viele gibt. Bei der ist alles 10 bis 15 Grad heißer. Frank Thore hat eine TN.
Fragen zum hi altitude flying in der Cirrus: Ist es in Deutschland schwierig, clearances ueber FL90 zu bekommen, muss das IFR sein?
Nein und nein. Aber auch in D hat man wenig Gesellschaft.
Hat die turbo Cirrus standard eingebaute O2 tanks?
Ja, und zwar einen sehr großen. Mit EDS O2D2 (nicht ganz legal) hält der meist die Zeit zwischen zwei 50-Stunden-Kontrollen.
Wie lange muesste ein (no wind) trip sein, damit man oekonomisch auf FL180 steigen sollte.
Also, man kann ja bis 250, dann mit Maske. Die Steigrate im LOP climb (s.u.) ist 600 bis 800 fpm bei 135 KIAS. Da kann man sich's dann ausrechnen. Ich fliege meist in FL140 bis 160 bei über einer Stunde Flugzeit.
Sind die Motortemperaturen "gruen" und stabil in dieser Hoehe?
Absolut. CHT unter 380 F (das im POH angegebene Limit, wenn auch nicht Redline), TIT um 1600 F.
Welche powersettings kann man beim climb verwenden?
Es gibt laut Handbuch zwei Möglichkeiten, mit der TN zu steigen: ROP (Rich of Peak EGT) bei Full Throttle (was automatisch 2700 RPM bedeutet, da RPM mechanisch an Throttle gekoppelt) und Full Rich (etwa 36 gph) und 120 KIAS bis 7000 Fuss, danach 130 und über 1000 FPM. Oder (besser, finde ich) LOP (Lean of Peak EGT) mit Full Throttle, Mixture auf 17,6 gph, mehr als 130 KIAS bzw. schneller, wenn zur Kühlung erforderlich (CHT unter 380 F) und 600 bis 800 fpm.
Das automatische "lean" system hoert sich super an!
Das ist ein Missverständnis und schlicht eine Funktion des Turbos: Die Leistung verändert sich durch das automatische Wastegate nicht, wenn man sinkt und dadurch die Luft wieder dichter wird. Also bleibt alles auf normaler Cruise Power. Die TN wird laut Handbuch im Cruise grundsätzlich LOP geflogen. Also etwa: Throttle auf den höchsten MP, bei dem die Drehzahl-Mechanik noch nicht von 2500 RPM auf höhere Werte regelt - das sind etwa 29,5 MP. Dazu 17.6 gph, das sind 85 Prozent Power. CHTs sind dann je nah Höhe zwischen 320 und 370 F, TIT bei 1600. Oder, wenn's etwas ökonomischer sein soll: 27 MP (bei automatischen 2500 RPM) und 14,5 gph, das sind so etwa 70 Prozent.
Immer gern. Wie vielleicht deutlich wird: Es gibt vier oder fünf Leistungseinstellungen, die man sich merken muss. Das war's. TN-Motormanagement ist kinderleicht. LOP rules!
Geht auch nicht mit jedem Flugzeug, aber mit den TN immer und mit anderen Cirren oft. Must read in Sachen LOP sind die Kolumnen von John Deakin: https://www.avweb.com/news/pelican/182146-1.html, rechte Seite, Engine Related Columns.
Das ist nicht gleich. Aber auf der armen Seite ist die EGT um einiges höher als auf der reichen Seite. So 100F, also 1500F bei LOP. Sprit kühlt halt. So habe ich (T-Arrow) bei 100 ROP +CHT/-EGT und bei LOP genau umgekehrt.
>Das ist nicht gleich. Aber auf der armen Seite ist die EGT um einiges höher als auf der reichen Seite.
Also: Die EGT MUSS auf der armen Seite gleich der auf der reichen Seite sein, wenn man gleich weit vom Peak weg ist. Das ist rein mathematisch so definiert. 100 F LOP wird man allerdings kaum schaffen, da ist der Motor aus. 50 LOP dagegen ganz bequem. Nun muss man natürlich fragen, was an einer um 50 Grad höheren EGT schlimm sein könnte. Die TIT hat ein klares Limit, wenn man denn einen Turbo hat. EGT Limits sind eher selten. Und viele Hersteller empfehlen ja den Betrieb bei Peak EGT als Economy Setting - da kann alles, was darunter liegt, nicht schlimmer sein. 50 oder 100 ROP ist dagegen aus anderen Gründen der denkbar schlechteste Bereich für den Betrieb eines Motors: Da ist peak CHT und peak ICP (Internal Combustion Pressure).
> So 100F, also 1500F bei LOP. Sprit kühlt halt.
Luft kühlt (bei LOP). Sprit (bei ROP) im Überschuss kühlt nicht (á la Verdunstungskälte), er beeinflusst den Verbrennungsvorgang so, dass es kühler wird.
>So habe ich (T-Arrow) bei 100 ROP +CHT/-EGT und bei LOP genau umgekehrt.
Wie gesagt: 100 ROP und 100 LOP ist die gleiche Temperatur. 100 LOP ist aber nicht erzielbar.
So oder so: Die Religionskriege um LOP sind geführt. Spätestens mit dem "Großversuch Cirrus" muss die Debatte beendet sein.
>Ich warte bis heute auf den Flugzeughalter, der mir schlüssig erklären kann, welche Rolle die Temperatur beim Verlassen des Motors überhaupt noch für diesen spielen kann.
Sie gibt Aufschluss über den Brennvorgang und die Gemischzusammensetzung. Kann bei einem Verbrennungsmotor, der mit einem Luft-Benzin-Gemisch läuft, nützlich sein... Aber vier CHT dazu wären besser.
Also ich leane nach dem EDM 700. Dort wird bei LOP solange geleaned bis der 6. Zylinder flashed, also Peak EGT hat. Dort habe ich ca. 8,5 GPH und ein wenig weiter geleaned wird der Motor deutlich unrund. Also weiter gehts nicht. Und genau dort habe ich halt um ca 100F mehr EGT als mit 100 ROP.
Sie können sich das bei Interesse aber auch mal anschauen. LOP ist bei 2:53 bis 3:24 und 100 ROP bei 4:20 bis 5:00. Alles auf FL200.
>Also ich leane nach dem EDM 700. Dort wird bei LOP solange geleaned bis der 6. Zylinder flashed, also Peak EGT hat. Dort habe ich ca. 8,5 GPH und ein wenig weiter geleaned wird der Motor deutlich unrund. Also weiter gehts nicht. Und genau dort habe ich halt um ca 100F mehr EGT als mit 100 ROP.
Ja, klar - weil Sie noch (fast) bei peak EGT sind. Das sind eben 100 Grad mehr als 100 ROP.
Sind GAMIjectors installiert? Wie groß ist der GAMI spread? Wie viel Grad LOP sind die anderen Zylinder, wenn es nicht mehr weiter geht? Kann/Darf der Motor denn bei peak EGT betrieben werden?
Ohne GAMIs dürfte ich nicht LOP fliegen. Wie gross der Spread ist, habe ich nicht im Kopf. Muss ich demnächst mal schauen. Das ist ein TSIO-360-FB und der darf auch Peak geflogen werden.
Bei den angezeigten LOP-Werten EGT und CHT ist maximales Leanen erreicht. Weniger als 8,5 GPH geht nicht. Die Temps sind da aus meiner Sicht eigentlich ok.
