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2011,11,26,09,5551842
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Die EGT ist zum Teil auch sehr wichtig bezüglich des Auslassventils. Wenn die EGT dauerhaft hoch ist (bei TIO 540 max 1650 Grad F, erreicht man meist erst bei mehr als ca. 65 %) kann das Auslassventil bzw. der Sitz doch etwas "leiden" und zu einem vorzeitigem Zylindertausch oder zur Reparatur führen. 1650 Grad F sind rund 900 Grad Celsius die dem Ventil und Sitz anheizen und damit schon etwas beanspruchend für das Material. 1500 Grad F sind rund 810 Grad Celsius. 1600 Grad F TIT sind rund 871 Grad Celsius, was auch nicht wenig ist. Das nur mal so als Info für alle. Es ist dann schon am Auslass und im Auspuff etwas "warm". Da muss dann schon etwas "besseres" Metall sein, das diese Temps auf Dauer aushält...
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>1600 Grad F TIT sind rund 871 Grad Celsius, was auch nicht wenig ist.
Ach Mensch, doch nicht immer das gleiche Theater, Herr Ehrhardt. Nicht wenig für was? Zum Suppe kochen? Die TIT Redline bei der Cirrus TN ist 1750 F. 1600 ist also in diesem Verhältnis eher gemütlich.
>Wenn die EGT dauerhaft hoch ist (bei TIO 540 max 1650 Grad F, erreicht man meist erst bei mehr als ca. 65 %)
Wir reden aber doch von den EGTs bei Normalbetrieb und der Leistung, die das Handbuch für den Betrieb bei peak EGT zulässt, oder? Der Punkt ist: Wenn peak erlaubt ist, kann lean davon nur kühler sein, nicht heißer.
Der TIO-540 hat ein EGT-Limit? Ich finde das beim besten Willen nicht. Haben Sie einen Tipp? Ich kenne, ehrlich gesagt, nicht einen Motor mit EGT-Limit. Was ich finde, ist ein TIT-Limit. Da geht's um die Temperatur, mit der es in die Turbine rein geht, nicht um die, mit der es aus dem Zylinder raus geht.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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die allermeisten Piloten und Flugzeughalter können den Nutzen des EGT nicht erklären
Meinen Sie des EGT oder der EGT?
Ich muss ganz ehrlich zugeben, dass ich zu denen gehöre, denen die EGT-"Problematik" nicht so ganz klar ist (bei der CHT schon). Zum einen wird EGT zum Leanen benutzt (100F ROP EGT), zum anderen gibt es auch "Empfehlungen" z. B. bei meiner Arrow die EGT nicht über 1380F Dauerleistung steigen zu lassen, z. B. im Climb. Warum, ist mir nicht klar. Dann gibt es wieder Leute, wie Frau Behrle, die sagen, die EGT ist völlig egal, Hauptsache die CHT ist im Limit.
Wenn da mal jemand Licht ins Dunkel bringen können, wäre toll.
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EGT-"Problematik" nicht so ganz klar
technisch gesehen ist natürlich die CHT für motorhitze relevant. sichtbar mehr oder weniger zeitgenau oder im nachhinein.
organisatorisch gesehen ist es für den piloten ratsam, sich auch mit "frühindikatoren" zu beschäftigen (EGT), da hier bezüglich ruinierung des motors mehr (zeitlicher) spielraum und mehr toleranzen (von verrussen bis überhitzen) verfügbar ist - was ist daran so schwierig?
wie im schweden-ofen: wenn das feuer lang genug mit einer hitze brennt, ist irgendwann auch das eisen drumherum euf einer ähnlichen temperatur. die tapete flackert aber erst, wenn das eisen wirklich die temperatur der flamme hat - bis dahin hat man noch ein bisschen zeit sich um andere dinge zu kümmern (z b feuerlöscher holen, oder alles was für die tapete gut ist).
wer wartet da schon gerne direkt vor dem ofen, um zu sehen "wird das eisen wirklich so heiss wie die flamme oder nicht?".
wobei im flugzeugmotor im gegensatz zum schwedenofen die temperatur nicht das einzige "problem" ist.
das prinzip ist klar, die philosophie muss jeder nach "aktenlage" und persönlichem sicherheitsempfinden entscheiden. wobei "aktenlage" nicht unbeding summe aller schriftlichen meinungen sein muss.
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Danke. Das war sehr blumig beschrieben, verstanden habe ich es aber immer noch nicht.
Konkrete Frage: Was kann passieren, wenn die EGT zu hoch ist?
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Die CHT steigt und schädigt den Zylinder (über kurz oder lang). Ist Stress für den Motor (Zylinder)!
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Wenn da mal jemand Licht ins Dunkel bringen können, wäre toll.
Die Artikel von John Deakin, deren Links ich gegeben hatte, dürften helfen. Grundsätzlich ist die EGT erstens der sehr viel schnellere Indikator als CHT. Nach CHT zu leanen ist praktisch nicht möglich und auch nicht sinnvoll. Auch dazu gibt es an der angegebenen Stelle einen Artikel. Ein absolutes Limit für EGT, angegeben von einem Motor- oder Flugzeughersteller, ist mir nicht bekannt - aber ich lasse mich da gerne belehren. Ein Limit für die TIT, wenn die Abgase danach in eine Turbine gehen, dagegen schon.
Grundsätzlich ist natürlich auch je nach Power Setting anders zu verfahren.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Ganz wesentlich ist zunächst mal die Temperatur des Auslassventiles. Hat dann wiederum die Ventilführung zuviel Spiel (siehe https://www.lycoming.textron.com/support/publications/service-bulletins/pdfs/SB388C.pdf), kann das Auslassventil diese Wärme nicht an den Zylinderkopf abgeben. Zunächst kommt es dann zu Verkokung von Öl, welches zwischen Ventil und dessen Führung irgendwann zum blokieren des Ventiles Führt. Das Nächste ist dann ein Anschlagen des Kolbens an das Ventil, welches wiederum zum Verbiegen eines Stößels führt. Dann läuft er nur noch auf 5 bzw. 3 Töpfen und Öl, welches durch durch die jetzt offene und verbogene Stößelrohröffnung auf der Scheibe landet, jagt dem Piloten den zweiten Schrecken ein....
Ich sehe das Leanen zumindest bei non-turbo-Motoren als gar nicht so wesentlich. Mindestens genauso wichtig ist ein sehr sorgfältiges Justieren der Zündmagnete. Ein zu später Zündzeitpunkt sorgt nämlich für eine zu hohe Temperatur im Brennraum bzw. für die Abgase, die am Auslassventil vorbei den Brennraum verlassen.
Überprüfen des Zündzeitpunktes gehört zu jeder 100h Kontrolle, das Equipment gibts bei Spruce für kleines Geld. https://www.aircraftspruce.com/catalog/topages/cabletester.php
Und wie es geht ist minutiös sowohl in der Gebrauchsanleitung des Timers wie auch im Maintenance Manual beschrieben. Dort stehen auch die Werte, und wenn man das sehr sorgfältig praktiziert hat, wird man sich beim Magcheck an geringen und sehr ähnlichen oder gleichen Drehzahlabfällen (bei 2Mots besonders schön, wenn die Zeiger genau deckungsgleich stehen!) erfreuen.
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Vielleicht lösen Sie zunächst ihre Verständnisfrage hinsichtlich der Abgasemperatur, bevor Sie sich sprachlichen Fragen zuwenden.
Die Frage war darauf gemünzt, ob Sie das Anzeigeinstrument für EGT meinen oder die Temperatur. Aber da kann man mal sehen, wie verquert Sie denken.
Im übrigen können Sie sich Ihr arrogantes Gesülze ...
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Moin, natürlich ist eine zu hohe CHT belastend für das Material. Aber der entscheidende Punkt bei der EGT ist weniger die absolute Temperatur als vielmehr ihre Funktion als Indikator für den Verbrennungsvorgang. Grob gesprochen (in Abhängigkeit noch von Drehzahl, Ladedruck und Motortyp) ist es so: der Bereich von ca. 50°F ROP bis Peak-EGT (und hier kommte nicht so sehr auf den absoluten Wert an, sondern darauf, dass hier der höchste Wert erreicht ist) zeigt ein Gemisch an, das so schnell durchzündet, dass der maximale Druck in der Brennkammer erreicht ist, wenn sich der Kolben noch nahe am oberen Totpunkt befindet, der zur Verfügung stehende Raum also klein ist (der Druck sehr hoch wird) und die Kraft auf den Kolben in einem ungünstigen Winkel auf das Pleuel einwirkt. Diese Faktoren sind es, die den Zylinder schädigen können. Für die Details sei auf die schon erwähnte Kolumne von Deakin verwiesen, der sicher nicht unfehlbar ist, aber die Zusammenhänge m.A. nach plausibel und vor allem experimentell belegt darstellt. Denn mit dem Beleg von Behauptungen, da stimme ich Fr. Behrle zu, ist es hier ja häufig nicht so weit her....
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Man kann noch ergänzen: zwischen LOP und ROP hat man unterschiedliche Flamm-Geschwindigkeiten. Wird lediglich (bisher) nur im Kfz-Bereich, aber nicht in der Luftfahrt diskutiert.
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Leanen bei non-turbo-Motoren nicht so wichtih? Sag das nicht so laut, der Björn wollt' doch in die Berge...
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ja, davon kann der motor kaputt gehn - und der berg.
wenn nämlich bei zu geringer leistungsabgabe der abwind nicht mehr überstiegen werden kann ...
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Beitrag vom Autor gelöscht
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> Hier ist ein recht interessanter Link zur Website von Peter Tögel zum Thema "leanen".
Oh je.
> nicht ganz einfach ist, wenn die Halter von Flugzeugen mit Vergaser-, Einspritzer- und Turbomotoren gemeinsam die richtige Gemischverarmung, Innenkühlung und Temperaturen diskutieren wollen.
Klar.
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Zum Thema einen älteren Artikel von PuF.
(Habe Jan Brill schon angeschrieben, falls er Einwände wg. Copyright hat)
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Danke für den Artikel. Wie unterscheidet sich das richtige leanen bei einer C182TR mit einem Abgasturbolader? Besonders beim Rollen und im Steigflug mit zurückgenommener Leistung? Das POH beschreibt das leanen ja nur für den Reiseflug.
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Sehr gute und
fachlich fundierte Beiträge, soweit ich das beurteilen kann. Es geht doch auch
ohne emotionalen Ballast, der die Glaubwürdigkeit beschädigt, oder?
Gerd
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Hallo Frau Behrle, ich weiß nicht, wie Sie darauf kommen, das Motoren keine EGT Limit haben, meine Flieger hatten es. Anbei ein Powersetting von meinem Flieger. Das steht sehr wohl was von einem Limit und dies mit 1650 Grad F. Das ist die Temp gemessen ca 10 cm vom Zylinder am Auslassventi. Am Ventil selber ist es noch etwas heißer. Am Auslassventil die temps auf Dauer zu hoch sind, geht das auf das Material und das ventil oder/und der Sitz gehen defekt. Das zeigt sich dann in einem schlechtern Leak Test. ich rede hier von Turbo Motoren und nicht von Saugern oder turbo-normalized Motoren und diese haben sehr wohl ein Limit. Und das ist nicht nur bei Aerostar so.
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Hallo Wolf,
in Deinem Handbuch steht zwar "EGT", genau genommen ist aber die TIT das Limit. Bei 1650°F geht nämlich die Inconel-Legierung der Lader langsam den Weg des Vergänglichen. Die Ventile sind höhere Temps gewohnt.
Das ist bei fast allen aufgeladenen "Oldtimerflugmotoren" so. Bei der C421 zum Beispiel, wird im Handbuch auch Bezug auf die EGT, anstatt der TIT genommen, um die Lader zu schützen.
Ob das Limit TIT oder EGT genannt wird, ist dem Lader eigentlich egal. Hauptsache er bleibt kälter. Ohne Limitierung sind nur manche Low-Power Turbomotoren, wie z.B. der TSIO-520-AE in der C303. Dort ist die maximal erreichbare TIT/EGT so niedrig, daß sie bei jedem Betriebszustand unterhalb 1650°F bleibt.
Der TSIO-520-AE ist im Übrigen der Beweis, daß es ohne Gamijectors auch geht und das sogar bis ca. 150° LOP ohne rauen Lauf.
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Hallo Herr Müller,
ich verfolge diese Threats ja mit großem Interesse, konnte mir aber meinen Flieger (C303) noch nicht so richtig einordnen, wie weit ich beim Leanen gehen kann und auch darf.
Sie kennen sich mit dem Flugzeugtyp aus? Dann hab ich Fragen!
Das Handbuch schreibt abmagern "bis Peak EGT", aber nicht darüber hinaus. Ich bin bei solchen Aussagen höchstwahrscheinlich zu vorsichtig und höre schon beim ersten Anzeichen (erster Zylinder eben nach JPI) damit auf, wundere mich eben aber auch über die doch recht niedrigen Temps. Andererseits erreiche ich dann wieder nicht mehr die Handbuchwerte für die Geschwindigkeiten und damit letztlich auch nicht unbedingt die Reichweite.
Ich bezeichne mich als MultiEngine Anfänger, hab jetzt etwa 120 h mit ihr absolviert und suche nach kleinen und großen Ratschlägen, gern auch unter meiner Email {kurthofmannmuc(at)aol.com}, von wem auch immer!
Es ist eigentlich frappierend, wie wenig man als Twinflieger Informationen bekommen kann, egal ob am Flugplatz beim smalltalk oder bei der Werft. Die Ära solcher Maschinen (klein und Twin) ist wahrscheinlich vorbei, alles geht nun zur schnellen Einmot. Ich bin ganz fasziniert von deren Leistungen, registriere aber auch die vielen crashes und "vermutlich" die Pilotenfehler.
Grüsse, Kurt
@ Frau Behrle: Bravo! Nur weiter so!
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Nein, es steht EGT und eine TIT Anzeige habe ich auch noch. Auf die schaue ich aber selten, da die EGT eher was über die Verbrennung aussagt. Und natürlich auf dier CHT, wobei die nie wirklich hoch geht. Ich fliege in der Regel nie über EGT 1500 und im Climb max 1450.
Ich weiss nicht, ob das alle wissen, die Turbolader werden im Betrieb rot glühend. Das ist eine enorme thermosche Belastung. Dieser temp werden auch die Auslassventile & Sitze ausgesetzt. Ich gehe daher davon aus, das alle niedriges Temps immer besser sind als hohe (z.B. 1650 Grad F) Aber letztendlich muss das jeder für sich selber entscheiden. Nur wenn man mal 3 x Motorprobleme in der Luft hatte denkt man eher motorschonend als wenn man nur chartert oder noch nie Probleme hatte.
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