Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
Eindrücke von der AERO 2024
Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Es ist aber auffällig, das die SR22 deutlich unfallträchtger ist, als die SR20. Da zeigt sich dann schon, das High Performance manche wohl etwas überfordert bzw. man der Meinung ist, der Flieger kann mehr. Es ist aber völlig egal, wir alle müssen handeln und jeden Cirrusowner oder zukünftigen, das er mehr Respekt vor dem Flieger hat und sich besser einweisen lässt und seinen falschen Stolz zu Hause lässt. Sonst passiert ggf. das Selbe wie es der Malibu widerfahren ist. HPA. wird Voraussetzung. Und das will bestimmt keiner.
>Es ist aber auffällig, das die SR22 deutlich unfallträchtger ist, als die SR20.
Soso. Könnten Sie das bitte mal belegen, unter Berücksichtigung der Auslieferungszahlen und der (geschätzten) geflogenen Stunden der jeweiligen Flotte?
Mal den Link weiter oben von mir öffnen und die SR20 mit SR22 vergleichen. Ist auffällig und hat nichts mit Stückzahlen oder sonst was zu tun, sonderm mit Vorfällen und die SR20 gibt es meines Wissens schon länger. Einfach nur relativ zwischen den beiden Typen. SR20=37 Vorfälle und SR22=103 Vorfälle.
Frau Behrle, hören Sie doch einfach, dieses Flieger zu verteidigen. Ich habe es immer wieder betont, der Flieger kann nichts dafür. Es geht um die, die diesen Flieger bewegen. Und da wollen Sie was verteidigen, worauf Sie nicht die Spur einer Möglichkeit haben, etwas zu ändern. Es muss in die Köpfe der Piloten rein, das die SR22 schnell ist und auch dem entsprechend bedient werden muss. Wenn Sie jahrelang Golf mit 50 PS fahren und dann einen 300 PS Turbo-Porsche bekommen und nutzen dann auch immer die hohe Leistung, kracht es vermutlich auch erst mal. Es muss Ihnen dann auch erst mal jemand zeigen, wo der Porsche seine Eigenheiten hat. Selber rausfinden kostet Geld und kann tötlich sein. Ist bei der SR2X ganz ähnlich. Nur das es dann eher tötlich ist als beim Porsche.
Wolff, die Frau ist doch einfach nicht ernst zu nehmen mit dem Quatsch, den sie verzapft. Guck doch mal alte Threads durch: Immer, wenn sie nicht weiterweiß, fällt ihr nichts besseres ein, als „Neid“ – jedes mal. Total unseriös. „800-Stunden-Heldenpiloten“ sind „weltfremd“ und „nicht sicherheitsbewußt“?Mit 30 Stunden im Jahr kann man IFR/IMC Erfahrung aufbauen?Da gehe ich gar nicht mehr drauf ein. Ich warte nur drauf, daß sie sagt: „Ihr nehmt mich nicht ernst, bloß weil ich ein Frau bin!“.
>Einfach nur relativ zwischen den beiden Typen. SR20=37 Vorfälle und SR22=103 Vorfälle.
Ich verteidige gar nichts. Mich ärgert nur maßlos die, Entschuldigung, Schlampigkeit, mit der hier argumentiert wird. Ihre Zahlen zum Beispiel sind höchst aufschlußreich, wenn man sich nur ein bisschen Mühe gibt - sie besagen das genaue Gegenteil von dem, was Sie behaupten.
Denn der Anteil der SR20 an der SR-Flotte liegt etwa bei 25 bis 30 Prozent. Und der Anteil der SR20-Unfälle bei 26 Prozent. Die SR-20 hat viel weniger Unfälle? Wohl kaum.
oh, ich bin schon ein held - in augen einer frau m. die lass ich aber nicht hier ins forum rein - sie könnte falsche mess-latten-orientierung bekommen.
aber mal ehrlich - ihr habt doch die subtile ironie gemerkt? es gibt "helden" unter den piloten - und es gibt "alte" piloten. viele in diesem forum gehören schon eher zu den "alten".
Lanseria, Grand Central, Brakpan, Vanderbijlpark, dann irgendwo in Botswana, Vic Falls, wie hieß der Airport wieder auf der anderen Seite ? .....gute, alte Zeiten....in Krugersdorp und Lanseria habe ich in den Neunzigern mein MEP gemacht, Seneca I, II, III....war ne tolle Zeit...auch wenn es uns einmal um Haaresbreite fast aufs Maul gehauen hätte...:-)))
Man fliegt eben nicht " ungestraft " in 20 Meter Höhe über die Kraals und zieht dann dem armen german student pilot den rechten Motor raus....aber NICHT AUF IDLE..... auf NULL !!! Da kamen sogar Seine Gnaden, Herr Fluglehrer, ins Schwitzen....
Schön wars...aber was solls...tempi passati...:-))
Gerd, da muss ich jetzt mal rein grätschen. Ich finde die Forenbeiträge von Sabine keinesfalls schräg, unpassend oder irgendwie falsch. Sie verteidigt die Cirrus auf gutem Niveau - gegen einfaches dahergequatsche. Ich les das immer wieder gerne.
Wenn man sich mal die Unfallberichte aller "Cirrusunfälle" anschaut, dies ist möglich bei der COPA (www.cirruspilots.org) wird die allgemein vertretene Meinung hier im Forum, dass die Unfälle in den meisten Fällen mit der Person hinter dem Steuerknüppel zu tun hat, bestätigt. Und sicherlich müssen Sie in Betracht ziehen, dass bis dato 5.000 Flugzeuge verkauft wurden in 11 Jahren. Der Anteil der SR22 an den Auslieferungen beträgt ca. 75%. Gerade die SR22 wird für Reisen eingesetzt. Dieses Flugzeug kann man sicherlich nicht mit einer 172er vergleichen, die in vielen Fällen am Wochenende um den Block bewegt wird. Betrachten Sie doch mal beispielhaft den letzten Unfall in Gleisweiler, bei der eine SR22 von Karlsruhe nach Düsseldorf unterwegs war. Die Maschine war im Rheintal im Nebel unterwegs und ist gerade aus in den Pfälzer Wald und und mit dem ersten Hügel in 800ft kollidiert. Das Ganze in VFR. Der Pilot hatte ein IR-Rating. Die Frage ist natürlich was ist hier passiert und warum. Tragisch und sehr bedauerlich. Das Flugzeug kann man auch hier nicht verantwortlich machen. Dass das Flugzeug leichtsinnigen Fliegerkollegen Sicherheit suggeriert, will ich allerdings auch nicht ausschließen.
..Dass das Flugzeug leichtsinnigen Fliegerkollegen Sicherheit suggeriert, will ich allerdings auch nicht ausschließen. ...
Das ist meine Rede seit einigier Zeit. Genau darum geht es. Nur das das manche hier im Forum aus mir völlig unbekannten Gründen nicht einsehen möchten.
Den Unfall im Nebel mir dem Flugzeugtyp in Zusammenhang zu bringen finde ich albern. Das ist doch bei weitem nicht der erste Flieger, der in den Pfälzer Wald kracht. Nur die erste Cirrus. Und was waren die Gründe bei den anderen Flugzeugtypen? Warum sagt da keiner,, dass es was mit dem Flugzeugtyp zu tun hätte?
Wenn ein Pilot sich zu sicher fühlt, und sich in nur noch illegal zu fliegende Situationen und damit in Lebensgefahr bringt, hat das doch nix mit dem Flieger und dessen Möglichkeiten zu tun.
Als IR-Pilot bei Nebel in 800ft im bergigen Terrain zu fliegen ist nicht leichtsinnig sondern extrem dumm und lässt fasst ein Suzid vermuten. Selbst im flachen Norden reicht das ein oder andere Windrad über 800ft hinaus. Das dabei eine SR22 mitspielte ist wahrscheinlich mehr nur Zufall. Vielleicht wollte der Pilot zum Schluss nochmal seine Lieblingsmaschine fliegen.
Ich persönlich findes es auch normal und logisch dass ein Hersteller mit seinen guten Sicherheitsfeatures wirbt und diese anpreist. Das macht jeder Autohersteller. Viele der SR22-Piloten sind meiner Meinung nach auch sehr geübte Piloten. Man sollte sich da doch mehr fragen wie man diesen Piloten das Sicherheitsbewustsein erhöhen und die leichtsinnigkeit nehmen kann.
P.S. @Thore Die Antwort war in den Raum und nicht an dich persönlich ;-)
Die Cirrus einschließlich equipment ist und bleibt ein toller Flieger. Und wer dieses Flugzeug fliegt, sollte sich bewußt sein, daß er keine C172, DA 40 etc unterm Hintern hat. Die Zeit ist halt nicht stehen geblieben.
Und wer auf dieses "Gerät" umsteigt, sollte sich bewußt sein, daß er viel dazulernen muß. Schließlich tuckert er auch nicht mehr mit 100 Knoten dahin. Und wenn sich die Instrumentierung - die Zeit ist hier wieder nicht stehengeblieben - geändert hat, dann gehören alle (viele) Piloten wieder zurück auf die Schulbank. Eine Einweisung alleine wird in vielen Fällen nicht genügen.
Wer diesen Flieger einschließlich equipment nicht im "kleinen Finger" hat, der soll sich die ersten x-Stunden am besten einen Sicherheitspiloten mitnehmen. Ausgelernt hat er deshalb noch immer nicht. Schließlich wird er erst mit einigen 100 Stunden Erfahrung auf diesem Flugzeug sagen können: Jetzt passt alles !
Und wer auf dieses "Gerät" umsteigt, sollte sich bewußt sein, daß er viel dazulernen muß
Das Umsteigen habe ich ja grade hinter mir. Ich flog 2007 - 2009 eine 172SP mit dem NavII Package (also ohne Garmin 1000), von 2009 bis 2011 eine C182 mit G1000 und seit September jetzt eine SR22 Turbo mit Avidyne. Alle 3 Flieger haben was, in dem ich sie besser als die anderen finde, aber keiner davon ist schwer zu fliegen und keiner gaukelt mir irgendwelche Sicherheiten vor.
Was ich heute sagen kann: die SR22 ist kein "schwieriger" Flieger. Sie ist mit 200 Knoten TAS in FL180 schnell, und wie bei allen schnellen Fliegern kann man als ungeübter Pilot dadurch leichter überholt werden. Aber das Handling des Fliegers is as easy as it looks. Die Landung geht n bisschen anders als in einer CessnaPiper, und durch den Turbo kommt sie in recht große Höhen, wo das Fuelmanagement eine besondere Beachtung braucht. That's it. Leichter finde ich sie in der Avionik (das Avidyne ist die wohl am leichtesten zu erlernende verfügbare Avionik überhaupt - viel leichter als das G1000 und erst recht leichter als dieser ganze Uhrenladen), durch den Turbo und die schnell zu erklimmenden Höhen (18 Minuten bis FL180) ist der Reiseflug zumeist höchst entspannt. Hat man einmal die richtige "leanposition" gefunden, bleibt der rote Hebel bis kurz vor der Landung gleich stehen - auch das ist echt super: kein ständiges nachleanen im Descent, solange die Leistungseinstellung gleich bleibt.
Den Flieger irgendwie misstrauisch zu beäugen, wie als ob er meine Urteilsfähigkeit zu beeinflussen versuche, ist Quatsch. Ob ich einen Flug durchführe oder nicht, entscheide ich wie eh und je anhand der Wetterkarten und einem ehrlichen Blick in mich selbst. Sollte die Kiste mal versuchen, mich mit einem bezirzenden "och das kann ich schon, keine Angst" zu beinflussen, werde ich ihr in Erinnerung rufen, wer von uns beiden der PIC ist.
Gerd, da muss ich jetzt mal rein grätschen. Ich finde die Forenbeiträge von Sabine keinesfalls schräg, unpassend oder irgendwie falsch. Sei verteitigt die Cirrus auf gutem Niveau - gegen einfaches dahergequatsche. Ich les das immer wieder gerne.
das ist doch wohl stark untertrieben. Richtig hieße es: Sie verbreitet Angst und Schrecken unter all denen, die (nach ihrer Auslegung) der Cirrus etwas Unberechtigtes antun. Es getraut sich ja schon bald keiner mehr ohne Fallschirm in den Flieger.
Volle Zustimmung! Pilotenfehler sind Flugzeugunabhaengig.
Fragen zum hi altitude flying in der Cirrus: Ist es in Deutschland schwierig, clearances ueber FL90 zu bekommen, muss das IFR sein? Obwohl in den USA super einfach und VFR in class E bis 17,500ft moeglich, sieht / hoert man sehr selten unpressurized piston aircraft ueber 10,000ft. Hat die turbo Cirrus standard eingebaute O2 tanks? Wie lange muesste ein (no wind) trip sein, damit man oekonomisch auf FL180 steigen sollte. Sind die Motortemperaturen "gruen" und stabil in dieser Hoehe? Welche powersettings kann man beim climb verwenden? Das automatische "lean" system hoert sich super an!
Sabine schreibt mit einer Leidenschaft und (unübersehbaren) Kompetenz und Fachwissen. Ich sehe weit und breit keine Angstmacherei - sie versucht in vielen Beiträgen Unverbesserlichen, aber auch Unsicheren die Augen zu öffnen. Und das ist gut so !
Das Folgende bezieht sich auf die Cirrus SR22TN mit Turbonormalizer, nicht die neuere T, von der es noch nicht so viele gibt. Bei der ist alles 10 bis 15 Grad heißer. Frank Thore hat eine TN.
Fragen zum hi altitude flying in der Cirrus: Ist es in Deutschland schwierig, clearances ueber FL90 zu bekommen, muss das IFR sein?
Nein und nein. Aber auch in D hat man wenig Gesellschaft.
Hat die turbo Cirrus standard eingebaute O2 tanks?
Ja, und zwar einen sehr großen. Mit EDS O2D2 (nicht ganz legal) hält der meist die Zeit zwischen zwei 50-Stunden-Kontrollen.
Wie lange muesste ein (no wind) trip sein, damit man oekonomisch auf FL180 steigen sollte.
Also, man kann ja bis 250, dann mit Maske. Die Steigrate im LOP climb (s.u.) ist 600 bis 800 fpm bei 135 KIAS. Da kann man sich's dann ausrechnen. Ich fliege meist in FL140 bis 160 bei über einer Stunde Flugzeit.
Sind die Motortemperaturen "gruen" und stabil in dieser Hoehe?
Absolut. CHT unter 380 F (das im POH angegebene Limit, wenn auch nicht Redline), TIT um 1600 F.
Welche powersettings kann man beim climb verwenden?
Es gibt laut Handbuch zwei Möglichkeiten, mit der TN zu steigen: ROP (Rich of Peak EGT) bei Full Throttle (was automatisch 2700 RPM bedeutet, da RPM mechanisch an Throttle gekoppelt) und Full Rich (etwa 36 gph) und 120 KIAS bis 7000 Fuss, danach 130 und über 1000 FPM. Oder (besser, finde ich) LOP (Lean of Peak EGT) mit Full Throttle, Mixture auf 17,6 gph, mehr als 130 KIAS bzw. schneller, wenn zur Kühlung erforderlich (CHT unter 380 F) und 600 bis 800 fpm.
Das automatische "lean" system hoert sich super an!
Das ist ein Missverständnis und schlicht eine Funktion des Turbos: Die Leistung verändert sich durch das automatische Wastegate nicht, wenn man sinkt und dadurch die Luft wieder dichter wird. Also bleibt alles auf normaler Cruise Power. Die TN wird laut Handbuch im Cruise grundsätzlich LOP geflogen. Also etwa: Throttle auf den höchsten MP, bei dem die Drehzahl-Mechanik noch nicht von 2500 RPM auf höhere Werte regelt - das sind etwa 29,5 MP. Dazu 17.6 gph, das sind 85 Prozent Power. CHTs sind dann je nah Höhe zwischen 320 und 370 F, TIT bei 1600. Oder, wenn's etwas ökonomischer sein soll: 27 MP (bei automatischen 2500 RPM) und 14,5 gph, das sind so etwa 70 Prozent.
