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wie häufig überprüft ihr alle an Euern Fliegern die Einstellung des Zuendzeitpunktes?
wir hier haben alle eine camo oder camo+ oder camo++ ... also muss es spätestens zur jahresnachprüfung gemacht werden (und/oder kann jederzeit nach aktenlage abgefragt werden, ohne kontrolle am flugzeug). die frage an selbst-machende piloten kann also nur an N-zulassungen / FAA-lizenzierte gerichtet sein?
;-)
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Ich wundere mich immer wieder welche Glaubenskriege in punkto "Leanen" vom Zaun gebrochen werden -es ist doch eigentlich ein Anachronismus dass Leanen mehr als 100 Jahre nach Erfindung des Motorfluges überhaupt noch notwendig ist.
Wenn Autos gleich "fortschrittlich" wären wie die Dinosauriermotoren in der GA dann würde man vermutlich heute noch beim Beschleunigen im Golf die Zündung auf "früh" stellen müssen... ;-)
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Das ist an Alle gerichtet (Novembers und EASAs und was auch immer Ihr so auf Eure Flieger gepinselt habt) ! Solange nach erfolgtem Selberschrauben Camo+(+), A+Ps, A+Is etc. seinen Segen gibt, darf Jeder tun und lassen, was er will.
Und ausserdem: solange lediglich die Cowling geöffnet bzw. abgeschraubt wird und die Einstellung nur überprüft wird, also die Krokodilsklemmen an die Kabel, Prop gedreht und nach Summer gelauscht und Lämpchen angeschaut, hat keine Behörde der Welt etwas dagegen.
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es geht ja nicht darum ob ein besser überwachtes flugzeug zusätzlich überwacht werden kann - sondern wozu man das muss? wenn ich meinem ltb-camo nicht traue, wechsel ich oder stelle zur rede anstatt die überprüfungsgesellschaft nochmal, oder kontinuierlich zu überprüfen.
aber die awareness sollte schon da sein, und ist zum thema gut angebracht - seh ich auch so.
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Guter Vergleich - stimmt genau!
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...oder an der Ampel im Leerlauf vorsichtshalber die Vergaservorwärmung gezogen werden muss, damit der Motor nicht ausgeht...
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das war der choke
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Kuehlklappen auf beim Beschleunigen auf, beim Bremsen aber sofort wieder zu machen. Sonst gibts "shock cooling"... Dabei immer auf den Verkehr achten.
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...und nicht vergessen: Bei V-Motoren und Boxertriebwerken dieses bitte für linke und rechte Zylinderbank getrennt regeln und immer schön synchron! Und die Leerlaufanreicherung nicht vergessen!
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Neuwagen mit Mineraloel mindestens 50 Stunden einfahren und beim Hochschalten auf den Ladedruck achten, der darf nie hoeher als 1/100 der Drehzahl sein! Anzeige des
Ladedrucks ist zur Vereinfachung in Zoll (2.54cm) Quecksilbersaeule angegeben...
Nie Laenger als 5 Minuten Vollas fahren!
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Dabei auch darauf
achten, daß Ladedruck (in Zoll Quecksilber) und Motorendrehzahl (geteilt durch
100) immer den gleichen Wert haben. Das nennt der Fachmann dann den Motor „quadratisch“
zu betreiben.
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Quadratisch ist im Motorenbau überhaupt viel. Wenn z.B. Kolbendurchmesser gleich Hub ist, spricht man auch von quadratisch. Oder wenn Drehzahl/100 = Manifold in Inch. Zum Glück hat der liebe Gott für jede dieser Regeln auch noch passende Maßeinheiten erfinden lassen (und zwar eine ganze Menge), damit die Zahlen immer passen.
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au ja: Jetzt wo wir das allseits beliebte Thema LOP durch haben, wird es Zeit für das nächste Superthema: shock cooling.
Shock cooling gibt es genau so wenig wie Shock Heating beim Start. Es war einmal eine 2 Mot Cessna, die, wenn man ihr nur noch wenig Sprit in grossen Höhen zugeführt hat, zur Vereisung irgendwelcher Treibstoffleitungen oder so geführt hat, und dann Probleme bekam. Seitdem ist das Thema Shock Cooling unterwegs. Aber das ein Motor kaputt gegangen sein soll, weil er zu schnell zu kalt geworden sein soll, ist bis heute nicht bekannt.
ihr seid ;))
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Oha, ist "shock cooling gibt es nicht" als Provokation oder Ernst gedacht?
Ich gebe zu, fundierte Literatur zu dem Thema ist mir nicht bekannt aber physikalisch ist es durchaus einleuchtend, dass sich beim schnellen Abkühlen ein starker Temperaturgradient im Metall bildet und das zu Spannungen führt. Ich würde mich nicht trauen, nach 2h mit 75% in FL180 das Gas auf Leerlauf zu ziehen und abzutauchen aber fundierte technische Aussagen dazu habe ich nicht gefunden.
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Hallo Herr Laufenberg,
Ihre Aussage zum Schock Cooling teile ich u 100 Prozent. An der LH Verkehrsfliegerschule in Phönix AZ wurden abertausende von Flugstunden mit Beech F33 Bonaza und B58 Baron geflogen. Mit den F33 wurden dabei ungezählte Male Glide Approaches (Leerlauf) und Engine Failures (Leerlauf) geübt. Die 550er Contis der Baron wurden im Anfangssteigflug brutal per Gashebel und im Cruise durch das Zudrehen des Fuel Selectors oder Ziehen der Mixture abgestellt (aus TO- oder Cruise Power!)
Nachfragen bei der dortigen Technik ergaben, daß praktisch alle Motoren bis mindestens zur TBO liefen und laufen.
Ich denke bei den dort geflogenen Gesamtflugstunden von weit über 50.000 St. lässt sich schon eine statistische Aussage treffen: Shock Cooling ist ein Stammtischmärchen.
Das Gerücht mit den vereisten Treibstoffleitungen bezieht sich auf die Einspritzdüsen. Dort setzt sich bei Minustemperaturen das im Avgas vorhande Wasser (Schwebepartikel) an und verstopft diese. Deshalb wird laut Handbuchsupplement z.B. der C421 auch bis zu 1% Alkohol in den Sprit gekippt.
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Und wenn man früher die Flugprofile angeschaut hat, als der Segelflugschlepp noch per Lycosaurier passierte, so hat bestimmt niemand die Schlepppiloten dafür bezahlt, dass sie beim Schnellabstieg noch einen Haufen Gas haben stehen lassen und so teure Schleppminuten verbraten worden wären. Und irgendwie haben die Motoren das auch überlebt, vom Full Power Schlepp Gas raus und erst zum Zurückrollen wieder ein wenig erhöhtes Gas.
Es spricht also vieles dafür, dass das mit dem Shock-Cooling lange nicht so schlimm war.
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Ich denke, man sollte da schon etwas unterscheiden. Mit einem Turbomotor in FL 200 bei 75 % -25 Grad C und dann im Leerlauf mit 2500 ft/min sinken sind was anderes als mit einer B55 oder Beech non-Turbo aus 8000 ft im Leerlauf den Anflug auf das ILS bzw. in Arizona ist es auch etwas wäremer. Da sind am Boden locker mal 35 Grad, das wäre in FL 200 run -5 Grad und die Motoren haben keinen Turbo.
Aber auch da gilt es soll jeder selbst für sich entscheiden und ggf. den Schaden selber bezahlen sofern er es noch kann. Langsamer zu sinken und 20 inch stehen zu lassen schaden nicht und man singt halt "nur" mit 1500 ft. Und wenn man der Meinung ist, es müssen 2500 oder mehr feet sein, soll man sich Speed Brakes einbauen.
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>wird es Zeit für das nächste Superthema: shock cooling.
Wow, das ging ja jetzt überraschend einfach. Wie wär's dann mit Downwind Turns? Oder dem Start auf einem Laufband? Oder "oversquare operation"?
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Keine Provokation, das meine ich ganz ernst. Allerdings ist mein technischer Sachverstand nicht mal ansatzweise geeignet, eine auch nur geringfügig belastbare Argumentation zu liefern. Im Zuge dieser - sehr üblichen - Diskussion wird immer von den ShockCooling Verneinern ins Rennen geworfen:
Wenn es Shock Cooling wirklich gäbe, müssten uns bei jedem 3. Motorabstellen die Motorenblöcke um die Ohren hauen (CHTs fall at a rate of 100°F/min), wenn wir im Regen fliegen (das ist echtes Shock Cooling), müsste dies zwingend Risse im Motorblock geben, und kein Shock Cooling kann die Temperatur so schnell verändern, wie die beim Start passiert - auch mit "warmen" Motor.
Wie gesagt, ich plappere hier bar jeder Sachkenntnis anderen Leuten nach, die nicht überprüfbar behaupten, sie wüssten wovon sie sprechen.
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man muss da schon unterscheiden zwischen idle und leistung.wenn man im regen fliegt liefert der motor unter last viel abwaerme und deutlich mehr als der regen abkuehlen koennte.es waere anders wenn man im idle mit hoher singrate in minus temps unterwegs ist.
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....wie die beim Start passiert - auch mit "warmen" Motor....
Deshalb sollte man auch das Gas beim Start langsam rein schieben und den MP im Auge behalten. Gilt vor allem bei Turbomotoren. Wenn man mal PT6 geflogen ist, macht man das völlig automatsisch, das man sonst schnell im Over-Torque ist. Ich denke jeder PT6 "Jockey" weiß wovon ich rede.....
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Ich moechte mit technischem Sachverstand zur Diskussion "shockcooling" beitragen, nicht der eigene Sachverstand, sondern der eines guten Freundes:
Gelernter Giesser und Dipl.-Ing. (TU Berlin) der Fachrichtung Giessereikunde, technischer Direktor eines Feingusswerkes - also sicher mit erheblichem Wissen in den praktischen und wissenschaftlichen Aspekten in diesem Thema ausgestattet.
Seine Kommentare:
1) Spannungsrisse an Gussteilen koennen durchaus vorkommen
2) Die Fertigungsprozesse in der Giesserei tragen erheblich dazu bei, ob Risse auftreten
3) Das Design eines Zylinders traegt erheblich dazu bei, ob Risse auftreten
4) Das Guss Material traegt erheblich dazu bei, ob Risse auftreten.
Ich habe ihm einen alten Zylinder des Conti IO550 gezeigt (ja, wir Piloten sind so verrueckt und haben das als "Dekoration" zu Hause")...
Sein Kommentar: sehr altmodisches Design des Zylinder Gussteils, das man so heute sicher nicht mehr so machen wuerde. Eine Rissbildung durch "shock cooling" im Betrieb des Motors (habe ihm die Prinzipien der Stauluftkuehlung, der typischen Betriebszustaende eines Flugmotors erklaert) haelt er fuer extrem unwahrscheinlich.
Allerdings koennen Risse durchaus durch Maengel in der Qualitaetskontrolle hinsichtlich des Materials und der Fertigungsprozesse auftreten.
Da wir ja alle immer wieder mit Rissen in Zylindern zu tun haben, muss das also nicht unbedingt am "handling" des Motors liegen, sondern an der Fertigungsqualitaet der Zylinderhersteller. Da sind wir wieder beim alten Thema:
Geringe Stueckzahlen = hohe Preise = keine Konkurrenz im Markt = Schrott.
Vielleicht hilft das ein wenig, mit alten Stammtischgeschichten aufzuraeumen.
Happy landings & blue skies,
Guido
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@Max Sutter... Hast Du schon mal Deine helvetischen Ohrwaschl in einen Lufteinlass an der Cowling gehalten nach dem Du aus - sagen wir - 1200 mtr. QFE " engine idle" nach einem Segelflugschlepp gelandet bist? Das Knistern sind nicht die verbrennenden Banknoten, sondern notabene die Kühlrippen die es krachen lassen und die Stehbolzen, welche vor Dehnungsschmerzen schreien..
Oder - was schreibe ich - eine olle C206 hat bei drei - vier Saison hardcore skydiver dumping aus FL135 weit unter TBO fertig... Das ist schon ein gewissen " Schockfrosten".. Drum gibts die kaum mehr zu diesem Zweck.
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Also das Knistern höre ich mit meinen helvetischen Ohrwaschln schon beim Abschalten meines Herdes, z.B. wenn ich Milch warm gemacht habe. Von Schockfrosten keine Spur, und mein Herd sowie meine Kochtöpfe sind gut eingebrannt und haben bestimmt schon alle mindestens 2400 h. Ich habe sie vor kurzem um weitere 1500 h verlängert, einfach so, on visual condition, ohne den Elektromeister zu fragen.
Was die c206 betrifft, so habe ich anno Tobak in München-Riem (das gab es einmal, ein Flugplatz in München, wenn er nicht gestorben ist ...) jeweils eine gechartert (für Kenner der Szene: die von Stang, out of Rosenheim), und die wurde m.w. auch von Fallschirmleuten benutzt. Jedenfalls hat sich der Besitzer nie diesbezüglich beschwert. Kann es nicht einfach sein, dass einige 6-Zylinder-Einbauten thermisch ohnehin problematisch sind, ohne dass das auf shock-cooling zurückgeführt werden kann?
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