 |
2011,11,25,11,1624406
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
|
|
|
Man kann noch ergänzen: zwischen LOP und ROP hat man unterschiedliche Flamm-Geschwindigkeiten. Wird lediglich (bisher) nur im Kfz-Bereich, aber nicht in der Luftfahrt diskutiert.
|
|
|
|
|
Leanen bei non-turbo-Motoren nicht so wichtih? Sag das nicht so laut, der Björn wollt' doch in die Berge...
|
|
|
|
|
ja, davon kann der motor kaputt gehn - und der berg.
wenn nämlich bei zu geringer leistungsabgabe der abwind nicht mehr überstiegen werden kann ...
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
> Hier ist ein recht interessanter Link zur Website von Peter Tögel zum Thema "leanen".
Oh je.
> nicht ganz einfach ist, wenn die Halter von Flugzeugen mit Vergaser-, Einspritzer- und Turbomotoren gemeinsam die richtige Gemischverarmung, Innenkühlung und Temperaturen diskutieren wollen.
Klar.
|
|
|
|
|
Zum Thema einen älteren Artikel von PuF.
(Habe Jan Brill schon angeschrieben, falls er Einwände wg. Copyright hat)
|
|
|
|
|
Danke für den Artikel. Wie unterscheidet sich das richtige leanen bei einer C182TR mit einem Abgasturbolader? Besonders beim Rollen und im Steigflug mit zurückgenommener Leistung? Das POH beschreibt das leanen ja nur für den Reiseflug.
|
|
|
|
|
Sehr gute und
fachlich fundierte Beiträge, soweit ich das beurteilen kann. Es geht doch auch
ohne emotionalen Ballast, der die Glaubwürdigkeit beschädigt, oder?
Gerd
|
|
|
|
|
Hallo Frau Behrle, ich weiß nicht, wie Sie darauf kommen, das Motoren keine EGT Limit haben, meine Flieger hatten es. Anbei ein Powersetting von meinem Flieger. Das steht sehr wohl was von einem Limit und dies mit 1650 Grad F. Das ist die Temp gemessen ca 10 cm vom Zylinder am Auslassventi. Am Ventil selber ist es noch etwas heißer. Am Auslassventil die temps auf Dauer zu hoch sind, geht das auf das Material und das ventil oder/und der Sitz gehen defekt. Das zeigt sich dann in einem schlechtern Leak Test. ich rede hier von Turbo Motoren und nicht von Saugern oder turbo-normalized Motoren und diese haben sehr wohl ein Limit. Und das ist nicht nur bei Aerostar so.
|
|
|
|
|
|
Hallo Wolf,
in Deinem Handbuch steht zwar "EGT", genau genommen ist aber die TIT das Limit. Bei 1650°F geht nämlich die Inconel-Legierung der Lader langsam den Weg des Vergänglichen. Die Ventile sind höhere Temps gewohnt.
Das ist bei fast allen aufgeladenen "Oldtimerflugmotoren" so. Bei der C421 zum Beispiel, wird im Handbuch auch Bezug auf die EGT, anstatt der TIT genommen, um die Lader zu schützen.
Ob das Limit TIT oder EGT genannt wird, ist dem Lader eigentlich egal. Hauptsache er bleibt kälter. Ohne Limitierung sind nur manche Low-Power Turbomotoren, wie z.B. der TSIO-520-AE in der C303. Dort ist die maximal erreichbare TIT/EGT so niedrig, daß sie bei jedem Betriebszustand unterhalb 1650°F bleibt.
Der TSIO-520-AE ist im Übrigen der Beweis, daß es ohne Gamijectors auch geht und das sogar bis ca. 150° LOP ohne rauen Lauf.
|
|
|
|
|
Hallo Herr Müller,
ich verfolge diese Threats ja mit großem Interesse, konnte mir aber meinen Flieger (C303) noch nicht so richtig einordnen, wie weit ich beim Leanen gehen kann und auch darf.
Sie kennen sich mit dem Flugzeugtyp aus? Dann hab ich Fragen!
Das Handbuch schreibt abmagern "bis Peak EGT", aber nicht darüber hinaus. Ich bin bei solchen Aussagen höchstwahrscheinlich zu vorsichtig und höre schon beim ersten Anzeichen (erster Zylinder eben nach JPI) damit auf, wundere mich eben aber auch über die doch recht niedrigen Temps. Andererseits erreiche ich dann wieder nicht mehr die Handbuchwerte für die Geschwindigkeiten und damit letztlich auch nicht unbedingt die Reichweite.
Ich bezeichne mich als MultiEngine Anfänger, hab jetzt etwa 120 h mit ihr absolviert und suche nach kleinen und großen Ratschlägen, gern auch unter meiner Email {kurthofmannmuc(at)aol.com}, von wem auch immer!
Es ist eigentlich frappierend, wie wenig man als Twinflieger Informationen bekommen kann, egal ob am Flugplatz beim smalltalk oder bei der Werft. Die Ära solcher Maschinen (klein und Twin) ist wahrscheinlich vorbei, alles geht nun zur schnellen Einmot. Ich bin ganz fasziniert von deren Leistungen, registriere aber auch die vielen crashes und "vermutlich" die Pilotenfehler.
Grüsse, Kurt
@ Frau Behrle: Bravo! Nur weiter so!
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
Nein, es steht EGT und eine TIT Anzeige habe ich auch noch. Auf die schaue ich aber selten, da die EGT eher was über die Verbrennung aussagt. Und natürlich auf dier CHT, wobei die nie wirklich hoch geht. Ich fliege in der Regel nie über EGT 1500 und im Climb max 1450.
Ich weiss nicht, ob das alle wissen, die Turbolader werden im Betrieb rot glühend. Das ist eine enorme thermosche Belastung. Dieser temp werden auch die Auslassventile & Sitze ausgesetzt. Ich gehe daher davon aus, das alle niedriges Temps immer besser sind als hohe (z.B. 1650 Grad F) Aber letztendlich muss das jeder für sich selber entscheiden. Nur wenn man mal 3 x Motorprobleme in der Luft hatte denkt man eher motorschonend als wenn man nur chartert oder noch nie Probleme hatte.
|
|
|
|
|
Wenn ich die Theorie (Dawkins) richtig verstanden haben ist das wohl nicht möglich. Die Grundlage zum LOP fliegen ist eine Motorüberwachung (EDM) und Garmin Injektors. Die Einspritzung der Zylinder ist bei den Motoren sonst wohl so weit auseinander dass der eine schon zu mager, der ander LOP, der ander Peak ist und der vierte Irgendwo in der Mitte.Wegen diesem "Ungleichgewicht" ohne Garmin´s und der fehlenden Motorenüberwachung ist wohl auch das LOP fliegen in vielen Handbüchern verboten. Was ja wohl auch korrekt ist wenn die Technischen Vorraussetzungen nicht gegeben sind.
Richtig ist dann aber wohl, kaputt geht da nix, wenn er zu wenig Treibstoff bekommt geht es aus.
|
|
|
|
|
Nichts ist verboten B.F. Wir sind zwar in Deutschland aber auch dort ist es nicht verboten Ihre Motoren so zu betreiben wie Sie es für richtig halten. Sie sind ja auch für die Kosten verantwortlich.
Sie benötigen für die lop Betrieb Ihrer Motoren keine Gammi Einspritzdüsen. Diese können je nach Motor jedoch hilfreich sein da diese versuchen eine gleichmäßige Verteilung des Gemisches zu erreichen. In meinen Motoren klappt das wunderbar auch ohne Gammi. Fliege nur lop. Wenn Sie zu sehr abmagern laufen Sie unrund und gehen aus, das ist richtig. Kaputt geht kein Motor. Ich glaube das es auch für jeden veständlich ist einen ruhigen, runden Motorenlauf zu haben d.h. man höhrt auf zu verarmen. Wichtig ist das Sie sich Zeit nehmen und die EGT beobachten.
Viele Grüße AR
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
“Wenn Sie zu sehr abmagern laufen Sie unrund und gehen aus, das ist richtig. Kaputt geht kein Motor.”
Ich verstehen absolut nichts von Motoren oder Motorenbedienung. Deshalb halte ich mich strikt an das POH, das in meinem Fall (Lycoming TIO540) LOP ausdrücklich verbietet. Da ich wie gesagt nichts verstehe, gebe ich lieber ein bißchen mehr Geld für Sprit aus, als nervös zu sein, daß ich etwas falsch machen könnte.
Aber die obige Aussage, ist das korrekt? Sprit kühlt doch auch den Motor, und wenn zu wenig Kühlung das ist, müßte das doch zur Überhitzung and damit zu Schäden (d.h. „kaputt“) führen.
Gerd
|
|
|
|
|
laufen Sie unrund und ... Kaputt geht kein Motor.
jeder mag ja ein anderes verständnis von motoren haben (ich nehme an "Sie" = "sie" = motore, nicht piloten-läufe). aber dass sich pleul und kurbeln freuen, wenn ein zylinder schon "aus" ist (also bei jeder verdichtung nur bremst, das aber weniger, dafür nach der verdichtung weiter den nötigen schub nicht liefert), und der andere bei "optimalen" bedingungen seinen job tut - nun ja, das führt nicht sofort zum kaputten motor. aber für solche belastungen sind die teile schlicht nicht konzipiert - ausgang auf dauer = glückssache
bin gespannt auf die vergaser-experimente. könnte sich eine klosterunion für einen (dauer)versuch erbarmen? (im anschluss kann man ja feuer-tests machen)
|
|
|
|
|
Ich kann mir recht gut vorstellen, das ein Turbo Motor, der mit LOP geflogen wird und anfängt unrund zu laufen, Lagerschäden hervorrufen kann, da die dadurch entstehenden Vibrationen das gesamte System zusätzlich belasten. Und wenn wir merken, das der Motor unrund läuft, macht er das schon vorher, nur das wir das nicht merken, da es minimal ist. Aber Vibrationen sind Virbrationen. Wer nicht alle 800-1000 Stunden neue Zylinder kaufen will sollte lieber 100 Grad F ROP fliegen und "nur" 65 % Leistung beim Cruise nutzen. Der Motor dankt es euch...
|
|
|
|
|
Vergasermotoren LOP:
Jup, genau das hab ich von John (Deakin) auch so gehört und ausprobiert. Funzt prima und man kriegt den Flow doch noch kräftig runter damit. Statt 35-37 lph nun 31-32 und ca 3 kt weniger TAS.
Geht im Prinzip sehr einfach: Leanen bis peak EGT oder erste Anzeichen von unrundem Lauf (falls früher als Peak EGT), dann ca 1 cm Vergaservorwärmung ziehen, bis der Motor wieder rund läuft und dann nochmal leanen bis er wieder anfängt unrund zu laufen und dann etwas reicher gehen bis er rund läuft.
Apropos an dieser Stelle: Ich bin mit John im Gespräch, im nächsten Frühjahr eines seiner Seminare (2 Tage) hier in Zürich zu machen. Wie wäre da bei Euch allen das Interesse für sowas? Zeitpunkt ca April/Mai, ein Wochenende.
|
|
|
|
|
Hallo Herr De Lemmod,
die allermeisten meiner Vergaserflieger konnten nicht LOP geflogen werden. Bei einer einzigen Vergaser PA28 (Lyc O-360) ging das. Bei den meisten Vierzylindern ist aber oft schon deutlich vor Peak auf der reichen Seite, ein rauer Motorlauf feststellbar. Deswegen leane ich die Vergasermotoren einfach nach Gehör und Hosenboden (Vibration). Wenn die Motoren LOP ruhig laufen, dann go for it. Ansonsten muß halt ein bischen mehr Sprit durch. Da geht auch kein Lager kaputt, wie hier befürchtet. Die Vibration ist deutlich zu merken. Sogar in den original Lycoming Operation Manuals wird ohne EGT gage, mit dem Segen des Herstellers, geleant "until engine roughness is noted" und dann angereichert. Das kann theoretisch auch erst auf der armen Seite passieren. Ohne EGT merkt das ja keiner.
Im Übrigen ist wahrscheinlich bei ungezählten Motoren mit einer single EGT Probe einer, oder mehrere Zylinder LOP, wenn nach dem EGT Gage auf Peak geleant wird. Schließlich wird da nur ein Zylinder gemessen. Da müssten uns schon ganz viele Zylinder um die Ohren geflogen sein, wenn LOP schädlich wäre.
Die Mär von zerstörten Motoren im LOP Betrieb ist für mich nach 2400 Motorenstunden Erfahrung im LOP Betrieb nicht nachvollziebar. in diesen 2400Betriebsstunden wurden in unserer Firma ca. 20.000 Eur an Kraftstoffkosten eingespart, bei gleicher Performance. Unser Flieger verbraucht nicht mehr Zylinder, Lader und sonstige Heißteile als andere, die Peak, oder rich betrieben werden. Die Lager in den beiden Contis unserer C303 sind bisher je 2000St gelaufen, davon je 1200St. LOP.
Wie Frau Behrle schon ausgeführt hat, erlaubt Cirrus für seine Flugzeuge explizit den Betrieb im LOP Modus. Warum verrecken eigentlich da nicht ständig Zylinder und Motoren?
Viel Spass beim Optimieren und Spritsparen (-:
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
aber dass sich pleul und kurbeln freuen, wenn
ein zylinder schon "aus" ist (also bei jeder verdichtung nur bremst, das
aber weniger, dafür nach der verdichtung weiter den nötigen schub nicht
liefert), und der andere bei "optimalen" bedingungen seinen job tut -
nun ja, das führt nicht sofort zum kaputten motor. aber für solche
belastungen sind die teile schlicht nicht konzipiert - ausgang auf dauer
= glückssache
Vermutlich steckt da ein Denkfehler drin. Sie vergessen, dass Sie einen Viertakt-Motor haben. Da wird immer in einem von vier Takten der Kolben gezogen, und zwar ohne Schubhilfe durch die Verbrennung. Zudem gibt auch die vorangegangene Verdichtung noch eine ganz schöne Luftfeder. Das ist also kein so unnatürlicher Betriebszustand, dass dabei eine Überbeanspruchung herrühren sollte. Ob ein Kolben allein von der Verdichtung geschoben wird, weil das Gemisch nicht gezündet hat, oder ob er gezogen wird, weil der Ansaugtakt anliegt, macht wohl keinen Unterschied, bzw ist die Zugbeanspruchung der Kolbenstange im Ansaugtakt auf jeden Fall größer als im nicht stattgefundenen Arbeitstakt.
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Wengler, betreffend der Temperaturen haben Sie Überwachungsinstrumente die Sie beobachten sollten. Eine Überhitzung gibt es nur bei mechanischem Schaden oder Nichtbeachtung der Anzeigen. (Passiert auch). Wenn Herr Ehrhardt lieber rop fliegt so ist das gut für Ihn. Er ist es so gewöhnt und weiß sicherlich was seinen Motoren am besten tut. Für meine ist es lop und sie kommen damit sehr gut zurecht was am Zustand zu sehen ist. Sie benötigen keine zusätzlichge Kühlung im Reiseflug durch Benzin. Auf jedem Fall währe die Antlantikfliegerei nicht ohne Operation der Motoren lop möglich gewesen. Aber wie gesagt Motoren sind unterschiedlich und sollten nach den Angaben der Hersteller und Zellenhersteller geflogen werden. Wenn Sie mal Zeit haben könnten sie mir die Stelle des Textes mit dem "verbieten" mal ins Forum stellen, kenne solche Ausdrücke von den Manuals nicht. Viele Grüße AR
|
|
|
|
|
Ob ein Kolben ...
das ist klar. aber die asymmetrische kurbelwellenbelastung bräuchte noch ein dafür ausgelegtes schwungrad bzw neue gewichtsverteilung dafür (selbst optimierte 3zylinder können kaum auf "rund" getrimmt werden). wenn nicht, torsionsmomente + vibrationen + schinigungsübertragung auf pleuel und lager, die nicht theoretisch abgehandelt werden können und entsprechend unbekannte auswirkungen haben können.
aber dass ein zylinder ganz aus ist während die anderen 3 noch laufen, ist ja auch worst case annahme - insofern kann, muss aber nicht schlimmste dauer-auswirkungen haben. 6-zyl noch weniger auswirkung, hier aber wahrscheinlichkeit größer.
udo
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
