Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
Eindrücke von der AERO 2024
Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Ich glaube auch dass die Cirrus mehr am Limit (Wetter usw.) bewegt wird. Die mehr Sicherheit wird dabei einfach voll ausgeschöpft und manchmal geht es dann nicht mehr auf. Aber vielleicht zieht die Maschine auch teilweise die falschen Leute an. Für beides kann die Maschine nix, ist immer der Mensch der Fehler macht. Für zweimal im Jahr eine Runde um den Platz zu fliegen ist es mit Sicherheit die falsche Maschine (wie viele andere auch).
Für zweimal im Jahr eine Runde um den Platz zu fliegen ist es mit Sicherheit die falsche Maschine
interessante überlegung. als viel-verschiedene-charterer hatte ich an eine günstige sr20 gedacht: für den komfort unschlagbare kilometerkosten (unter 1,- euro im mietbetrieb). allerdings einweisung, training und pausen berechnen - es lohnt sich wahrlich nur für "kilometerfresser" (und für den spass - aber der muss manchmal zurückstecken).
entsprechend kann man auf greenpeace-niveau argumentieren: umsonst schafft der airbus 3 l/(sitzplatz-)km, sein problem ist doch, dass die leute damit immer gleich viele, viele km antreten, und daraus resultiert der negative footprint. (analog bei cirrus gehts nicht um sprit und footprint sondern um nutzen und überschreitung der grenzen - gerne auch km bezogen, wegen sabines relativitätstheorie)
entsprechend also kein "verwandten-kurve-flieger", aber umso mehr für leute die die km "sowieso" irgendwie verbraten - und zwar viele. die maschine als gelegenheits-charter ins portfolio zu nehmen ist eine nette überlegung - aber in D auch noch eher theoretischer natur, bzw. wie im augsburger fall doch nur eine "spar" cirrus mit (fast) ohne alles. (ich weiss dass thore ein bisschen vermietet, absolut gesehen ist das am anteil der fliegenden geräte aber vernachlässigbar)
Schöner link, zum Glück ist dem Piloten nichts passiert.
Aber das Gesicht des Versicherungsagenten möchte ich sehen, wenn der Unglücksrabe den Schaden geltend macht mit der Begründung, sein GPS habe die Bundesstrasse mit dem nahe gelegenen Flugplatz verwechselt....
mich würds nicht wundern, wenn er gerade "hinten war nen kafee holen" denn der A/P war ja aufs GPS gekoppelt. anschliessend firma verklagt, weil sie nicht draufgeschrieben hat "du darfst nicht kaffee holen und flugzeug alleine fliegen lassen" im stile der pkw/mobile homes/mikrowellen-produktgesetze
Leider nichts Neues in der Diskussion, auch immer die gleichen Leute mit sich wiederholenden Beitraegen. So darf ich mich bitte auch noch einmal wiederholen:
1) IFR in IMC fliegen ist nicht schwierig, erfordert aber Uebung, Uebung, Uebung 2) Technische (Motor) Probleme sind vernachlaessigbar selten an Unfaellen beteiligt 3) Moderne Glas cockpits tragen erheblich zu Verbesserung der "situational awareness" bei, sind aber nicht unbedingt notwendig zum sicheren IFR/IMC Fliegen, siehe Punkt 1 4) Ein "neuer" IFR Inhaber ist noch nicht "ready" fuer IFR/IMC, dafuer ist die Ausbildung zu praxisfern und findet in der Regel ja auch nicht in IMC statt. NDB approaches und holdings...na ja. Und fuer das Verstaendnis von Wetter reicht das Entschluesseln eines TAF's sicher nicht... 5) Systeme im Flugzeug muessen 100% vom Piloten verstanden werden und alle features muessen regelmaessig genutzt werden. Autopilot und GPS. 6) Ich hoere schon die Proteste: ich denke, es ist fuer einen Piloten, der nur 100h im Jahr fliegt (und davon nur einen Bruchteil IFR/IMC) sehr schwierig, die erforderliche Erfahrung fuer IFR/IMC ueberhaupt aufzubauen. Welche Fluglehrer, die im single engine Bereich IFR schulen, haben diese Erfahrung? (Ich hoere schon wieder Proteste...) 7) Warum sollte man eine Cirrus, C182 etc. denn nicht in IMC betreiben und auch Anfluege bis zum minimum Fliegen? Eis koennte ein Problem sein, das war's auch schon.
Also bei den Flugzeugen (Cirrus, Cessna, Piper, Mooney etc) ist die Ursache fuer Unfaelle nur selten zu suchen.
Meine Darstellungen als Berufspilot mit 800h/Jahr und staendigem (bezahlten) Training mag nun vielen als arrogant vorkommen. Ich reflektiere hier aber nur meine eigenen Erfahrungen. Rueckblickend war mir in meinen ersten 1,500 Flugstunden ueberhaupt nicht bewusst, was ich eben NICHT wusste und konnte. Fuer uns Piloten ist es nicht einfach, eine selbskritische Einschaetzung unserer Faehigkeiten und Grenzen zu finden.
1) IFR in IMC fliegen ist nicht schwierig, erfordert aber Uebung, Uebung, Uebung
Jaja. Aber so wild isses nun auch wieder nicht. Keiner der diskutierten Unfälle hat mit mangelhafter IFR-Übung zu tun.
2) Technische (Motor) Probleme sind vernachlaessigbar selten an Unfaellen beteiligt
Stimmt.
3) Moderne Glas cockpits tragen erheblich zu Verbesserung der "situational awareness" bei, sind aber nicht unbedingt notwendig zum sicheren IFR/IMC Fliegen, siehe Punkt 1
Hat ja auch keiner behauptet.
4) Ein "neuer" IFR Inhaber ist noch nicht "ready" fuer IFR/IMC.
Mit Verlaub: Quatsch. Der kann vielleicht nicht alles, aber ziemlich viel. Warum denn auch nicht.
5) Systeme im Flugzeug muessen 100% vom Piloten verstanden werden und alle features muessen regelmaessig genutzt werden. Autopilot und GPS.
Ja, logisch. Und wie immer wird es so sein, dass die einen Piloten das besser machen als die anderen. Manche können ja noch nicht mal Stalls erkennen und sind trotzdem bei einer tollen Airline unter Vertrag, mit STreifen auf der Schulter und allem Drum und Dran.
6) Ich hoere schon die Proteste: ich denke, es ist fuer einen Piloten, der nur 100h im Jahr fliegt (und davon nur einen Bruchteil IFR/IMC) sehr schwierig, die erforderliche Erfahrung fuer IFR/IMC ueberhaupt aufzubauen.
Proteste? Ist halt einfach nicht so. Das kann man auch prima mit 50 oder 30, wenn man's richtig macht.
Meine Darstellungen als Berufspilot mit 800h/Jahr und staendigem (bezahlten) Training mag nun vielen als arrogant vorkommen.
Auch arrogant, aber vor allem weltfremd und zweitens wenig sicherheitsbewusst. Das Problem ist, dass die Leute kein IR haben und dann in die Berge rascheln (vom akuten Fall abgesehen). Und wenn ihnen dann noch eingeredet wird, dass man Superman sein muss, um IFR fliegen zu können, dann setzt man sie erst recht dieser Gefahr aus. Dieser Kult um IFR ist Quatsch! Ich denke mal, die 800-Stunden-Heldenpiloten unter uns sollten den Mythos ihrer großartigen, von niemand anderem auch nur annähernd zu erwerbenden Kenntnisse nicht allzu sehr hypen - obwohl sie natürlich uneinholbar tolle Typen sind. IMC ist nicht gleich IMC - natürlich kann man an die Fähigkeiten angepasst "light IMC" auch als 30-Stunden-pro-Jahr-Pilot meistern. Und das ist bei den allermeisten Unfällen auch nicht das Problem. IFR fliegen ist total einfch, wenn man sich Mühe gibt und sich enge Grenzen setzt. So seh ich das. Klingt aber nicht so toll wie "Ich flieg 800 Stunden und Ihr nicht - Ätsch!"
Es ist aber auffällig, das die SR22 deutlich unfallträchtger ist, als die SR20. Da zeigt sich dann schon, das High Performance manche wohl etwas überfordert bzw. man der Meinung ist, der Flieger kann mehr. Es ist aber völlig egal, wir alle müssen handeln und jeden Cirrusowner oder zukünftigen, das er mehr Respekt vor dem Flieger hat und sich besser einweisen lässt und seinen falschen Stolz zu Hause lässt. Sonst passiert ggf. das Selbe wie es der Malibu widerfahren ist. HPA. wird Voraussetzung. Und das will bestimmt keiner.
...natürlich kann man an die Fähigkeiten angepasst "light IMC" auch als 30-Stunden-pro-Jahr-Pilot meistern. IFR fliegen ist total einfach, wenn man sich Mühe gibt und sich enge Grenzen setzt.
ja natürlich, aber das ist genau das Problem:
"an die Fähigkeiten angepasst", "enge Grenzen setzen"
Viele Piloten tun das nicht! Sie kennen oft die eigenen Fähigkeiten nicht, gerade in IMC oder wenn sie in IMC geraten ("Hab ja eh meine Bildschirme und den AP"). Wie schnell ist man von "light IMC" in der größten Schei...? pardon!
Von denen liest man schließlich in der Zeitung oder steht vor deren Grab.
>Es ist aber auffällig, das die SR22 deutlich unfallträchtger ist, als die SR20.
Soso. Könnten Sie das bitte mal belegen, unter Berücksichtigung der Auslieferungszahlen und der (geschätzten) geflogenen Stunden der jeweiligen Flotte?
Mal den Link weiter oben von mir öffnen und die SR20 mit SR22 vergleichen. Ist auffällig und hat nichts mit Stückzahlen oder sonst was zu tun, sonderm mit Vorfällen und die SR20 gibt es meines Wissens schon länger. Einfach nur relativ zwischen den beiden Typen. SR20=37 Vorfälle und SR22=103 Vorfälle.
Frau Behrle, hören Sie doch einfach, dieses Flieger zu verteidigen. Ich habe es immer wieder betont, der Flieger kann nichts dafür. Es geht um die, die diesen Flieger bewegen. Und da wollen Sie was verteidigen, worauf Sie nicht die Spur einer Möglichkeit haben, etwas zu ändern. Es muss in die Köpfe der Piloten rein, das die SR22 schnell ist und auch dem entsprechend bedient werden muss. Wenn Sie jahrelang Golf mit 50 PS fahren und dann einen 300 PS Turbo-Porsche bekommen und nutzen dann auch immer die hohe Leistung, kracht es vermutlich auch erst mal. Es muss Ihnen dann auch erst mal jemand zeigen, wo der Porsche seine Eigenheiten hat. Selber rausfinden kostet Geld und kann tötlich sein. Ist bei der SR2X ganz ähnlich. Nur das es dann eher tötlich ist als beim Porsche.
Wolff, die Frau ist doch einfach nicht ernst zu nehmen mit dem Quatsch, den sie verzapft. Guck doch mal alte Threads durch: Immer, wenn sie nicht weiterweiß, fällt ihr nichts besseres ein, als „Neid“ – jedes mal. Total unseriös. „800-Stunden-Heldenpiloten“ sind „weltfremd“ und „nicht sicherheitsbewußt“?Mit 30 Stunden im Jahr kann man IFR/IMC Erfahrung aufbauen?Da gehe ich gar nicht mehr drauf ein. Ich warte nur drauf, daß sie sagt: „Ihr nehmt mich nicht ernst, bloß weil ich ein Frau bin!“.
>Einfach nur relativ zwischen den beiden Typen. SR20=37 Vorfälle und SR22=103 Vorfälle.
Ich verteidige gar nichts. Mich ärgert nur maßlos die, Entschuldigung, Schlampigkeit, mit der hier argumentiert wird. Ihre Zahlen zum Beispiel sind höchst aufschlußreich, wenn man sich nur ein bisschen Mühe gibt - sie besagen das genaue Gegenteil von dem, was Sie behaupten.
Denn der Anteil der SR20 an der SR-Flotte liegt etwa bei 25 bis 30 Prozent. Und der Anteil der SR20-Unfälle bei 26 Prozent. Die SR-20 hat viel weniger Unfälle? Wohl kaum.
.."können noch nicht mal stalls erkennen"
Manches was man salopp rausschiesst entpuppt sich als Blödsinn, denn soo einfach hat sich die Situation auch wieder nicht dargestellt in einem Flieger ohne Airspeed Indication, nachts, IMC.
Ein A 330 fliegt sich doch anders als eine Cirrus.
Dass weltweit das Training nachher geändert wurde sollte einen Hinweis liefern.
oh, ich bin schon ein held - in augen einer frau m. die lass ich aber nicht hier ins forum rein - sie könnte falsche mess-latten-orientierung bekommen.
aber mal ehrlich - ihr habt doch die subtile ironie gemerkt? es gibt "helden" unter den piloten - und es gibt "alte" piloten. viele in diesem forum gehören schon eher zu den "alten".
Lanseria, Grand Central, Brakpan, Vanderbijlpark, dann irgendwo in Botswana, Vic Falls, wie hieß der Airport wieder auf der anderen Seite ? .....gute, alte Zeiten....in Krugersdorp und Lanseria habe ich in den Neunzigern mein MEP gemacht, Seneca I, II, III....war ne tolle Zeit...auch wenn es uns einmal um Haaresbreite fast aufs Maul gehauen hätte...:-)))
Man fliegt eben nicht " ungestraft " in 20 Meter Höhe über die Kraals und zieht dann dem armen german student pilot den rechten Motor raus....aber NICHT AUF IDLE..... auf NULL !!! Da kamen sogar Seine Gnaden, Herr Fluglehrer, ins Schwitzen....
Schön wars...aber was solls...tempi passati...:-))
Gerd, da muss ich jetzt mal rein grätschen. Ich finde die Forenbeiträge von Sabine keinesfalls schräg, unpassend oder irgendwie falsch. Sie verteidigt die Cirrus auf gutem Niveau - gegen einfaches dahergequatsche. Ich les das immer wieder gerne.
... Dass weltweit das Training nachher geändert wurde sollte einen Hinweis liefern...
dass profis nachschulung brauchen aber ebenfalls (birgenair hat wohl nicht zur zündenden idee geführt). ohne details, keine rückschlüsse - in beide richtungen. und ich bin nach wie vor der meinung, DER bericht sollte/könnte/wird details ans licht bringen, alles andere ist zerfleddern von einzelaspekten/betriebsinterna, zum heutigen zeitpunkt völlig unangebracht (anzeigenspekulationen)
Was auch oft unterschätzt wird beim IRF fliegen ist die Kommunikation. Wenn einer bei der Clearence "D-EXXX ist cleared to Valencia via Karlsruhe VOR, Flight planned route, climb Alt 5000 ft on QNH 1023, IFR starts passing 3500 ft" zurück liest "D-EXXX ist cleared to Valencia via ähh, VOR, climb äh, 3500 ft on QNH 5000. IFR started 1023" wird es gefährlich. Ich habe leider öfter erlebt, das sowas passiert. Auch werden gerne DCT falsch zurück gelesen oder gar nicht erst verstanden. Wenn das im FFM oder MUC Sektor vor kommt, werden die Controller schon mal etwas ungeduldig, da dort viel anderer Traffic (am besten Freitags gegen 15 Uhr), der deutlicher schneller unterwegs ist. Ich selber habe auch schon an "schlechten Tagen" mit "Fehlern geglänzt" aber nie so, das der Controller 3 x langsam wiederholen muss. Und das lernt man auch nur durch Übung. Wenn man dann im Jahr nur 30-50 Stunden fliegt und ca 20 % davon IFR, wird es leider eng, wenn man nicht vorher jahreland intensiver IFR geflogen ist und so Praxis erworben hat. Direkt nach "IFR-Schein" ist es nun mal nicht weit her mit Praxis, zumal oft der IFR-Lehrer den Funk macht. Soviel zum Thema IFR mit 30-50 Stunden Gesamtflugzeit pro Jahr. Und wenn einer nur 400 Stunden hat und dann eine SR22G3 in die Hand bekommt, hat er erst mal genug mit dem Flieger und dessen Leistung und Systemen zu tun. Da kann dann schon schnell mal "behind the aircraft" vor kommen.
Aber Frau Behrle wird dazu bestimmt auch wieder eine andere Meinung haben, da ich den Flieger SR2X erwähnt habe.
