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Die Suedafrikaner (Johannesburg 5,400ft, density altitude 8,000ft +) lernen das leanen schon in der Anfaengerschulung folgendermassen und simpel:
Beim magneto check leanen bis peak rpm erreicht wird.
Dann mixture den halben weg wieder reinscheiben.
Dauert 10 Sekunden, fertig.
Bei non-turbo Motoren natuerlich nur.
2/3 speed bei 1/2 Bahn ist eine gute Faustregel. Man muss dann aber auch konsequent den Start abrechen!
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Markus,
ja mit dem Anzug ist man der Star auf jeder Kirmes...
Er wird im Flug nicht komplett getragen, sondern man geht nur mit den Fuessen rein und faltet den Rest um den Sitz nach hinten herum. Es gibt offensichtlich jetzt bessere Anzuege als diesen, das war im Jahr 2000 und immer noch sehr teuer zum Mieten (tgeweise). "Ohne" haette ich den Flug nicht gemacht. Ich habe selbst nie einen sea survival Kurs gemacht, mein Freund Gerd Wengler hat es gemacht mit recht ernuechternden Erfahrungen. Notwasserung auf hoher See in kaltem Wasser ist NICHT NICHT NICHT gut.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gerade habe ich mire eine GoPro HERO 2 gekauft. Kommt morgen zum Einsatz. Ja, the boys and their toys... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es gibt nur eine einzige Sache, zu der ich immer und in aller Deutlichkeit etwas sagen werde. Nämlich wenn sich hier jemand aufspielt und meint, die niedrigeren Risikoschwellen anderer Piloten lächerlich machen zu müssen.
Frau Behrle, da stimme ich Ihnen sogar mal uneingeschraenkt zu.
Meine Bemerkung "haben Sie schon mal selber....?" bezieht sich darauf, dass Aussagen und Meinungen eben glaubwuerdiger erscheinen wenn sie auf eigenen Erfahrungen basieren. Ihre Aussagen z.B. zum IFR fliegen lassen Sie als "Expertin" erscheinen obwohl Sie - objektiv - nur wenig selbst IFR geflogen sind.
Nichts fuer ungut, in vielen Dingen haben Sie wirklich recht und ich kann Ihnen nur 100% zustimmen.
Ich darf noch mal auf meine Aussage bezueglich "Risikoabschaetzung" kommen:
Es ist EXTREM schwierig, die Risiken in der Fliegerei (und in anderen Bereichen des Lebens) objektiv zu bewerten. Deshalb kommen die sehr unterschiedlichen Ausssagen und Meinungen in diesem Forum zusammen. Der/die eine hat eine Meinung (z.B. zum Schwimmwesten-Gebrauch) der/die andere findet diese Meinung voellig unverantwortlich und verrueckt.
Die Versicherungswirtschaft lebt von dieser menschlichen Schwaeche der Risikobewertung, es werden Versicherungen verkauft, die eigentlich keiner braucht. Menschen rauchen, obwohl bekannt ist, wie schaedlich das ist. Haben Angst vorm Fliegen obwohl Autofahren viel gefaehrlicher ist.
Ich fliege single engine IFR/IMC/ueber Wasser/nachts/ueber hostile terrain...
.....und hoffe mal, dass der Motor nicht stehen bleibt.
Meine eigenen Fehler und die Risiken in der Fliegerei versuche ich durch Training, Disziplin, Respekt, Fortbildung, Abwaegen aller Wetterinformationen und den Gebrauch von Checklisten zu minimieren.
Vermeiden kann man Fehler und Risiken in der Fliegerei nicht. Da muss man am Boden bleiben.
Happy landings,
Guido
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich will mir kein Urteil erlauben, aber diese Unfaelle haben (neben der Ueberladung) auch sicher etwas mit Flugtechnik und mit mangelnder Entscheidungsfaehigkeit zu tun:
- zu geringe airspeed, immer weiter "ziehen"
- falsches leanen
- kein Einleiten einer (flachen, koordinierten) Umkehrkurve, wenn das Gelaende voraus ansteigt
Wenn die Maschine abhebt und aus dem ground effect raus ist, sollte sie ja doch irgendwie fliegen koennen.
Hat der Pilot in diesem film eigentlich einen Schultergurt?
Happy Landings,
Guido
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Frau Behrle, sind Sie denn schon selbst als pilot in command eine groessere Strecke (300NM+) single engine ueber See geflogen?
Happy landings,
Guido
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Danke, aber ich denke, die Sequenzen sind niemals laenger als 10-15 min bei mir. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke! Das muesste mit dem iPhone fuers Audio gehen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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oder erst mal einen vector geben lassen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke Lutz, das schaue ich mir an. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schwimmweste: das muss jeder fuer sich selber entscheiden solange man sich bewusst ist, welches Risiko man eingeht. SEHR geringes Risiko eines Motorausfalls aber HOHES Risiko des Ertrinkens wenn es passiert. Hier in den USA gibt es echte Grauzonen im gewerblichen Verkehr: Die Inseln hier in der Naehe (Block Island, Nantuckcket, Martha's Vineyard) werden im Charter Flugverkehr auch single engine angeflogen. FAA sagt: immer in gliding distance. Das ist natuerlich praktisch nicht durchfuehrbar. Gleiches gilt fuer das Island hopping in der Karibik. Ich fliege oft mit Freunden in 1,000ft den Hudson River in Manhattan entlang. Wenn der Motor stehen bleibt, geht's nur ins Wasser. Westen ziehe ich auch nicht an, wuerde mir aber kein Urteil erlauben ueber Leute die das machen.
Wir koennen erfahrungsgemaess Risiken nur sehr schwer objektiv einschaetzen. Ist single engine fliegen wirklich gefaehrlich, Nachts IMC?
Bin mit einer C182 mal nach Iceland geflogen, mit vollen survival equipment. Ob das was genuetzt haette????
Happy landings,
Guido
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Danke fuer die Info re AP im A320, Markus. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Einfach aufs dashboard gelegt. Ich suche noch nach einer guten Loesung um cockpit UND aussen zu filmen. Auch mit Anschluss an intercom und radio. Hat jemand eine Idee?
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Volle Zustimmung! Checkliste muss benutzt werden!
Fahrwerke werden nicht ausgefahren oder nicht eingefahren, Landeklappen dito. Schon mal jemand den Landescheinwerfer eine Stunde im Flug angelassen???
Ich schon.
Happy Landings!
Guido
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Die Mindesthoehen fuer das Einschalten des Autopiloten sind stark vom Typ anhaengig, es geht im im Prinzip darum, bei einer Stoerung (trim runaway) genuegend Zeit zum Abschalten zu haben. Waere interessant zu wissen. wie lange der AP in einer Cirrus bei einem coupled ILS eingeschalten bleiben kann. Typischerweise sind das 180ft AGL fuer CAT I zugelassen AP's. Das geht natuerlich noch bis CAT IIIC wo sogar der rollout vom AP gemacht wird (dann sind allerdings 3 AP installiert).
Single pilot sollte man den AP so viel benutzen wie moeglich, 2 pilots sollte man dann immer mal wieder das "hand flying"ueben. Es macht allerdings einen Riesen-Unterschied ob man einen flight director hat oder raw data fliegt. Meinen Respekt vor jedem, der einen approach in einer alten Cessna mit uralt Instrumenten praezise fliegen kann.
Happy landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die alte Diskussion, hier ein praktisches Beispiel von heute morgen: ILS in Bar Harbor, Maine (KBHB). No tower, no radar.
Happy landings,
Guido
https://www.youtube.com/watch?v=HT_APnbt7IA&feature=plcp
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Hi Chris,
also mit Hebammen kenne ich nicht nicht aus....war auch nie ein dringender Berufswunsch von mir... :-)
Hier ein Auszug aus public domain wikipedia.de bzgl Chicagoer Abkommen:
Die Unterzeichnerstaaten des Abkommens von Chicago sind verpflichtet, die von der ICAO festgelegten Normen und Verfahren so weit wie möglich umzusetzen. Es handelt sich bei diesen Normen also nicht wie oft gelesen um bloße Empfehlungen, sondern um einen verbindlichen Auftrag an die Unterzeichnerstaaten, konforme nationale Vorschriften zu erlassen und umzusetzen. Allerdings hat jeder Staat die Möglichkeit, einzelne Punkte abweichend zu regeln, sofern er diese Abweichungen der ICAO meldet. (Nebst den verbindlichen Normen gibt die ICAO aber durchaus auch Empfehlungen aus.)
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Ich stimme Gerd Wengler's Ausfuehrungen voll zu. Aber wo sollten nun die Standards angelegt werden? Fuer Berufspiloten habe ich da eine klare Meinung: die Standards und die Huerden um eine CPL oder ATPL zu erhalten sollten so hoch wie moeglich sein! Ich sehe in den USA ATPL Inhaber, die diese eigentlich nicht haben sollten. Wo sonst kann man seine Berufsausbildung in ein paar Monaten erwerben? Die Privatpiloten fallen dabei irgendwie durch das Raster bei der EASA, weil sie keine Lobby haben und die Zahl der Leute, die privat IFR multi engine fliegen eben doch sehr begrenzt ist im Vergleich zu den Berufspiloten. Ich glaube, einen recht guten Ueberblick zu haben, da ich Lizenzen aus Canada, Suedafrika, USA und Deutschland erworben habe. Betrachtet man andere Berufsbereiche, ich gebe hier als konkrete Beispiele z.B. Krankenschwestern, Hebammen, Physiotherapeuten - da sperrt sich z.B. die USA sehr stark im Ausland erworbene Ausbildungen und Berufserfahrung anzuerkennen. Wir haben das bei Bekannten aus Deutschland hier in den USA erlebt. Sogar innerhalb der EU gibt es fuer Fachausbildungen Unterschiede.
Happy Landings,
Guido
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Hii Andreas, bester Beitrag seit langen zu diesem Thema - danke! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Thermodynamik, Physik und den heutigen Stand der Werkstofftechnik kann man nicht wegdiskutieren. Der spezifische Verbrauchs einer Gasturbine (Klartext: Wieviel KG Treibstoff verbraucht ein Motor pro Kilowatt und Stunde) sind mindestens 30% realistisch 50-100% hoeher als beim handelsueblichen Kolbenmotor. Vor allem im Teillast Bereich sind Turbinen nicht gut. Den besten spezifischen Verbrauch unter den Kolbenmotoren hat immer noch der langsamlaufende 2-Takt Schiffsdiesel, turboaufgeladen. Der wuerde fuer eine 150HP Cessna 172 ca. 1000 kg wiegen. Das koennte Probleme mit dem Bugrad geben. Spass beiseite: eine Alternative zum Conti oder Lyco gibt es fuer lange Zeit nicht. Happy landings! Guido
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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