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Das ist noch mal gut gegangen.
https://www.youtube.com/watch?v=yDu0jYiz-v8
Happy Landings,
Guido
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könnte der unfall vom letzten wo-e in der nähe von coburg auch mit hotnhigh und etwas überladen zu tun haben? die pa28 ist doch schon an der grenze mit 3 personen a 75 kg + benzin + ansteigendes gelände...
mfg
ingo fuhrmeister
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Ich will mir kein Urteil erlauben, aber diese Unfaelle haben (neben der Ueberladung) auch sicher etwas mit Flugtechnik und mit mangelnder Entscheidungsfaehigkeit zu tun:
- zu geringe airspeed, immer weiter "ziehen"
- falsches leanen
- kein Einleiten einer (flachen, koordinierten) Umkehrkurve, wenn das Gelaende voraus ansteigt
Wenn die Maschine abhebt und aus dem ground effect raus ist, sollte sie ja doch irgendwie fliegen koennen.
Hat der Pilot in diesem film eigentlich einen Schultergurt?
Happy Landings,
Guido
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"Wenn die Maschine abhebt und aus dem ground effect raus ist, sollte sie ja doch irgendwie fliegen koennen."
Ich glaube, da liegt ein Denkfehler vor: Ab einem gewissen Überladungsfaktor (in Bezug auf die jeweiligen Konditionen) fliegt sie womöglich NUR im ground effect. Und dann die Klappen noch nicht eingefahren und das Gelände steigt an und und ..
Es würde mich auch einmal interessieren wie viele der Piloten die Handbuchwerte als "absolut" annehmen und sich selbst dies Werte zu fliegen trauen ohne jeden Sicherheitszuschlag für Abweichungen in der Technik, Flugzeugalter, Ungenauigkeiten etc. .
Das Video im ersten posting war ja an Dummheit kaum zu überbieten, habe noch nie einen derart langen takeoff roll gesehen. Den Start abzubrechen war wohl keine Option..
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Hier ist mein Referenzvideo zur Beladung einer Cessna 182 bei hot und high:
https://www.youtube.com/watch?v=Scd4TWNGLhU
Man sieht auch gut die Air France Methode zur Stallausleitung.
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da fällt einem echt nix mehr zu ein...
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Die Formulierung "Air France Referenzmethode" gefällt mir zwar weniger, aber ich habe das Gefühl "hot&high" kann man hier nicht verantwortlich machen sondern eher eine absonderliche Technik beim Takeoff..
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Beeindruckender Film.
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Das ist ein psychologisches Probem. 500 X gestartet immer Gas rein, rotieren steigen usw. und dann eines Tages ist es etwas heißer und die Maschine etwas schwerer und man denkt beim Startlauf "na geht ja heute etwas träge mit der Beschleunigung" bis dann der Verstand realisiert das da was nicht OK ist sind schnell 100m Bahn weg und man muß ggf. starten weil kein Platz für den Abbruch mehr da ist. Der Mensch ist ein Gewohnheitstier und er hat sich daran gewöhnt das wenn er den Motor laut macht anschließend abgehoben wird. Startabbrüche sind ja nicht "Alltäglich" oder sogar ungewöhnlich. Das man da gleich und richtig reagiert ist schwer. Der Faustformel die ich mir aus dem Forum gemerkt habe ist 2/3 take off speed bei der Halbbahnmakierung oder Abbruch. Dazu kommt noch das das Wissen über die destiny altitude einrostet wenn man es nicht hin und wieder erlebt.
Aber ich habe auch ein eigenes Beispiel. Colmar 14:00 LT, 42 C OAT, density altitude 6.000 Fuß. Zwei Optionen starten wie "immer" oder leanen! Jetzt wird es schwer starten geleant habe ich noch nie gemacht oder machen müssen und daher "respekt" etwas falsch zu machen. Theoretisch gäbe es die Möglichkeit im Stand zu leanen um auf Power zu kommen oder beim Startlauf!
Ich habe mich für den Start wie "immer" entschieden und bei 1.610 TODA und fast MTOW beschlossen entweder bei der Halbbahnmakierung in der Luft zu sein oder den Start abzubrechen (Plan B).
Sumsi beschleunigte gut und wir waren vor der Halbbahnmakierung in der Luft, der anschließende Steigflug war mit 500 Ft/m dann aber deutlich flacher als sonst. Beim anschließenden Steigflug die Balance zwischen CHT und leanen zu finden war dann nochmal eine Aufgabe für sich.
Zum guten schluß bräuchte man als Pilot mal 4-5 Starts auf einer langen Bahn bei ordentlicher density altitude um sich mit dem Verfahren und den unterschiedlichen Ergebnissen vertraut zu machen!
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Die Suedafrikaner (Johannesburg 5,400ft, density altitude 8,000ft +) lernen das leanen schon in der Anfaengerschulung folgendermassen und simpel:
Beim magneto check leanen bis peak rpm erreicht wird.
Dann mixture den halben weg wieder reinscheiben.
Dauert 10 Sekunden, fertig.
Bei non-turbo Motoren natuerlich nur.
2/3 speed bei 1/2 Bahn ist eine gute Faustregel. Man muss dann aber auch konsequent den Start abrechen!
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Björn, das mit der destiny altitude ist hoffentlich ein freud'scher Verschreiber. Es gibt drum zu viele, welchen die density altitude zur destiny altitude geworden ist.
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2/3 TKOF speed bei der Halbbahnmarkierung?? Das ist eine ganz ganz gefährliche Faustregel, die einen schnell in die BfU-Statistik bringen kann!
Der Trugschluss dabei: "Für X kn Geschwindigkeitszunahme brauche ich konstant Y m Strecke. Wenn ich noch 1/2 der Strecke habe und nur noch 1/3 der Geschwindigkeit brauche, bleibt mir doch noch 1/4 der Bahn als Puffer."
Das ist eine klassische Äpfel-Birnen-Rechnung. Je schneller Sie im Startlauf werden desto schneller fressen Sie die verbleibende Strecke auf. Für die ersten 10 Knoten Beschleunigung reicht ein Handtuch, bei den letzten 10 sind Sie schon richtig flott unterwegs.
Mal anschaulich:
- Mein Flugzeug beschleunigt bei Vollgas konstant um 2 kn pro Sekunde. (Wenn man Reibung außen vor lässt und die abgegebene Leistung wirklich konstant bliebe, ist das physikalisch korrekt. Mehr dazu unten.)
- Mein Initial Climb-Out soll mit Vx = 60 kn stattfinden. Ich brauche also 30 Sekunden bis Vx.
- Nach 20 Sekunden: 40 kn = 2/3 Vx. Durchschnittsgeschwindigkeit in diesen 20 Sek. ist 20 kn (40 kn / 2, und ja, das klingt verblüffend einfach, wird aber tatsächlich korrekt so gerechnet).
- In den letzten 10 Sekunden von 40 kn bis 60 kn: Durchschnittsgeschwindigkeit = 50 kn.
Merken Sie was? 20 Sek. mit 20 kn ø unterwegs und 10 Sek. mit 50 kn ø. Genau: Für das letzte Drittel der Beschleunigung brauche ich mehr Strecke als für die ersten beiden Drittel zusammen! (257 m zu 206 m im vorliegenden Beispiel.)
Das Kleingedruckte:
Das ist mit GS = IAS gerechnet. Also ohne Wind oder Anzeigefehler und bei Dichtehöhe 0.
Die Beschleunigung bleibt in der Realität beim Startlauf nicht konstant:
- Der Luftwiederstand wächst mit dem Qudrat der Geschwindigkeit - doppelte Geschwindigkeit = vierfacher Wiederstand (bei gleicher Konfiguration und Anstellwinkel).
- Die (am Anfang überwiegende) Rollreibung hingegen nimmt mit zunehmendem Auftrieb ab.
- Ein Fixed-Pitch Propeller dreht bei zunehmender Geschwindigkeit schneller und lässt den Motor mehr Leistung abgeben.
Wie diese Faktoren sich dann auswirken, hängt von Flugzeug, Beladung, Pistenbeschaffenheit und Dichtehöhe ab. Und genau deshalb gibt es keine Alternative zum Blick ins Flughandbuch! (Die britische CAA empfiehlt, auf die Handbuchwerte 33 % aufzuschlagen.)
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Was Stanislaus schreibt, ist prinzipiell richtig, wenn man eine konstante Beschleunigung unterstellt:
s = (v^2)/(2a) für konstante Beschleunigung aus der Ruhe heraus => bei (1/2)^(1/2) hat man die Hälfte der Strecke, also bei 71 %.
Bei konstanter Leistung sinkt die Beschleunigung jedoch mit zunehmender Geschwindigkeit deutlich, da der Leistungsbedarf für die Beschleunigung der Masse (und den Rollwiderstand) proportional, für die Luftwiderstandsleistung kubisch (v^3 !!) mit der Geschwindigkeit wächst. (Anmerkung: selbst ohne jeden Widerstand gilt: P = F*v; F = m*a => P = m*a*v => a = P /(m*v), also sinkt die Beschleunigung proportional zur Geschwindigkeit.)
Damit endet 70 % der Abhebegeschwindigkeit nach einer Strecke s1 mit Sicherheit nahezu immer bei deutlich weniger als Abhebegeschwindigkeit nach 2 * s1, wenn man keinen Jet fliegt. Für Jets gilt konstanter Schub, nicht konstante Leistung.
Was natürlich stimmt, ist das bei fixed pitsch prop die Beschleunigung zunächst zunimmt.
Ich werde das mal gelegentlich mit meiner Seneca filmen. Aus dem v(t)-Diagramm wird dann s(t) integriert. Dann haben wir Fakten für zumindest ein Muster.
Viele Grüße,
Andreas
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2/3 TKOF speed bei der Halbbahnmarkierung?? Das ist eine ganz ganz gefährliche Faustregel, die einen schnell in die BfU-Statistik bringen kann!
Alles, was Sie schreiben, mag richtig sein (hat aber, glaube ich, mit der Praxis wenig zu tun) - der Satz da oben ist es nicht. Diese Faustregel (die meist als 70 Prozent bei halber Bahn zitiert wird) funktioniert hervorragend, sie ist vielfach erprobt und weit verbreitet - allerdings als Notfallregel, lange nach dem in der Tat verpflichtenden Blick ins Handbuch. Die Regel geht nämlich nicht "Wenn ich bei der Halbbahnmarkierung 70 Prozent der Abhebegeschwindigkeit habe, dann passt es locker", sondern "Wenn ich bei der Halbbahnmarkierung NICHT 70 Prozent habe, dann sofort abbrechen, denn dann passt es sicher NICHT." Und dass die halbe Bahn reicht, um zum Stehen zu kommen, ist auch nicht gesagt. Und natürlich gibt es jede Menge weitere Faktoren, Handbuch usw. Aber hilfreich und wichtig ist die Regel dann eben doch.
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@ Andreas Kunzi:
>> Bei konstanter Leistung sinkt die Beschleunigung jedoch mit zunehmender Geschwindigkeit deutlich, da der Leistungsbedarf für die Beschleunigung der Masse (und den Rollwiderstand) proportional, für die Luftwiderstandsleistung kubisch (v^3 !!) mit der Geschwindigkeit wächst. (Anmerkung: selbst ohne jeden Widerstand gilt: P = F*v; F = m*a => P = m*a*v => a = P /(m*v), also sinkt die Beschleunigung proportional zur Geschwindigkeit.) <<
Sie haben Recht, ich habe im Eifer des Gefechts mal eben (Schub-)Kraft und Leistung gleichgesetzt (in einer Welt ohne Reibung bleibt bei konstanter Kraft die Beschleunigung konstant).
Aber: Nach etwas Recherche im Netz festigt sich bei mir der Eindruck, dass bei Propellern im unteren Geschwindigkeitsbereich der Wirkungsgrad nahezu linear mit der Geschwindigkeit zunimmt (zum Optimum hin flacht die Kurve dann ab). Und das scheint sogar für Verstellpropeller zu gelten, nur dass dort das Optimum früher erreicht wird. />
Das würde doch bedeuten: Im niedrigen Geschwindigkeitsbereich kann man von nahezu konstanter Schubkraft ausgehen.
Man könnte auch noch anders herangehen: Wie Sie erwähnen gilt P = F*v. P ist aber nicht die Motorleistung, sondern die tatsächliche Beschleunigungsleistung. Und die ist am Anfang des Startlaufs Null. Das ergibt sich aus P = F*v mit v = 0 => P muss auch 0 sein. Dass die Beschleunigungsleistung dann während des Startlaufs steigt, liegt auf der Hand. Nach welcher Funktion steht auf einem anderen Blatt...
Ganz interessant zu dem Thema: target="_blank">Der Propeller – das unverstandene Wesen
@ Sabine Behrle:
>> Diese Faustregel (die meist als 70 Prozent bei halber Bahn zitiert wird) funktioniert hervorragend, sie ist vielfach erprobt und weit verbreitet <<
Das mag mit dem richtigen Flugzeug unter den richtigen Bedingungen locker hinkommen, lässt sich aber leider nicht verallgemeinern.
Je mehr der während des Startlaufes zunehmende Widerstand ins Gewicht fällt (und die Beschleunigung auffrisst), desto höher liegt die Geschwindigkeit, die ich bei der Halbbahnmarkierung haben muss.
Der Widerstand fällt z. B. dann mehr ins Gewicht, wenn er einer geringen Motorleistung gegenüber steht (Stichwort Hot & High), oder wenn er durch einen hohen Anstellwinkel sehr groß wird (weil das Flugzeug schwer beladen bzw. überladen ist).
Schauen Sie sich doch das oben verlinkte Video noch mal an. Ich würde nicht ausschließen, dass 70 % Vx nach der halben Piste vorhanden waren. Aber unter den falschen Bedingungen braucht man für die letzten paar Knötchen eben eine Ewigkeit - oder man baut sie halt nie auf...
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Jetzt stimme ich schon wieder mit Frau Behrle ueberein....
2/3 Regel ist wirklich ok, wir reden dann aber ueber sehr KURZE Startbahnen.
Die Beschleunigung nimmt natuerlich mit zunehmender Geschwindigkeit ab, bei einem soft field take off nimmt der Rollwiderstand durch den Auftrieb ab und das ist dann nicht so einfach zu berechnen. Bemerke: bei einer single engine gibt es KEINE Garantie fuer einen erfolgreichen take off, nur ein Startabruch kann bei genuegend langer Bahn noch einen crash vermeiden. Dies auch wieder ein Gedanke zum Thema "Risikobewertung".
Happy landings,
Guido
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Für Jets gilt konstanter Schub, nicht konstante Leistung.
Guten Tag,
dies ist nicht ganz korrekt. Der Schub berechnet sich bekanntlich aus dem Impulssatz, also Massenstrom multipliziert mit der Geschwindigkeitsdifferenz F = dm/dt (c_9 - c_0). Bei der Beschleunigung aus kleinen Geschwindigkeiten heraus nimmt der Schub zunächst ab, weil sich der Eingangsimpuls erhöht. Erst bei wachsender Flugmachzahl nimmt der Schub wieder zu, wenn sich die Kompressionseffekte vor dem Triebwerk bemerkbar machen und für einen höheren Luftdurchsatz sorgen.
Mit besten Grüßen,
Malte
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Frage mich manchmal, warum Sabine so oft unverstanden bleibt. Die 70% Regel gilt für Startbahnen gleich welcher Länge. Sie sagt NICHTS darüber aus, ob ich mit 70% der Abhebegeschwindigkeit bei Halbbahn auch wirklich in die Luft komme (Bsp, wenn ich in Köln auf der 14L bei der Halbbahn 70, 80 oder 90% in meiner C172 erreicht habe, dann sollte ich besser aufgeben). In Aachen bei 520m kann das aber je nach Temperatur und Zuladung noch passen. Es ist auch nicht ausgeschlossen, dass es mit 65% noch klappt, aber die Faustregel zwingt mich dann eben als Verfahren dazu, in die Eisen zu steigen. Die Regel bedeutet also nicht, dass man an der Halbbahn bei 70% speed beruhigt weiterfliegen kann. Das hat Sabine auch so geschrieben.
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"2/3 Regel ist wirklich ok, wir reden dann aber ueber sehr KURZE Startbahnen."
Und genauso ist sie auch entstanden diese Faustregel, kommt von den Buschpiloten die vermutlich eher kurze Pisten und niedrige Speeds gewohnt sind bei denen sich ein Abbruch noch eher ausgeht als wenn man das ganze zB auf die doppelte Geschwindigkeit hochrechnen würde (dann ist es vermutlich der letzte versuchte Takeoff).
Weiters ist Thema dieses Threads "hot & high" und dafür hilft die regel schon gar nicht. Wie das Anfangsvideo schön zeigt gibt es Bedingungen bei denen das Flugzeug mit Flaps überhaupt nicht flugfähig ist, auch eine 3km- Piste ändert daran nichts.
Falls im POH eine Tabelle der stall speed über die density altitude vorhanden ist wird die manchmal zu Staunen führen.
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Was hat denn die "Stall Speed" mit einer Altitude zu tun??? - Wenn schon von einer "Stall Speed" die Rede ist, handelt es sich dabei um eine IAS oder CAS! Übrigens kann man ein Flugzeug bei jeder Speed stallen.
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Ist denn die stall speed ( wie zB auch die Vy) plötzlich unabhängig von der Flughöhe?
Wie kommt es dann überhaupt zu einer service ceiling? ;-)
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...sehe schon, das wird jetzt wieder in Wortklauberei ausarten. Bei zwei Starts von identische Flugplatz, identischer Flieger, identischer Wind, identische Mondphase - unterschiedliche density altitude wird man zum Abheben bei der größeren density altitude einen größeren Anstellwinkel benötigen oder eine höhere TAS,, denn der Flieger "wiegt" das gleiche und braucht den gleichen Auftrieb. Um das realisieren zu können, werde ich vom Startpunkt aus auf eine größere Geschwindigkeit (true & ground in diesem Beispiel) beschleunigen müssen. Und dieses Diagramm wäre interessant.
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...mir ist das alles mal wieder zu theoretisch...wenn meine Kiste nach 300m den Sporn immer noch am Boden hat, dann gas raus und ausrollen lassen....
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IMHO - ob ein Flugzeug fliegt, bestimmt die CAS. Wie lange ein Motor braucht, das Flugzeug auf die nötige CAS zu beschleunigen, bestimmt u.a. die Density Altitude ...
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