Das neue Heft erscheint am 1. Mai
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Im Test: uAvionix AV-30 und tailBeaconX
Sky Pointer vs. Ground Pointer
Neue FAA-Regelung für Zertifikatsinhaber
Wartung und Mondpreise
Unfall: Abgelenkt und abgekippt
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Jetzt stimme ich schon wieder mit Frau Behrle ueberein....
2/3 Regel ist wirklich ok, wir reden dann aber ueber sehr KURZE Startbahnen.
Die Beschleunigung nimmt natuerlich mit zunehmender Geschwindigkeit ab, bei einem soft field take off nimmt der Rollwiderstand durch den Auftrieb ab und das ist dann nicht so einfach zu berechnen. Bemerke: bei einer single engine gibt es KEINE Garantie fuer einen erfolgreichen take off, nur ein Startabruch kann bei genuegend langer Bahn noch einen crash vermeiden. Dies auch wieder ein Gedanke zum Thema "Risikobewertung".
Happy landings,
Guido
Frage mich manchmal, warum Sabine so oft unverstanden bleibt. Die 70% Regel gilt für Startbahnen gleich welcher Länge. Sie sagt NICHTS darüber aus, ob ich mit 70% der Abhebegeschwindigkeit bei Halbbahn auch wirklich in die Luft komme (Bsp, wenn ich in Köln auf der 14L bei der Halbbahn 70, 80 oder 90% in meiner C172 erreicht habe, dann sollte ich besser aufgeben). In Aachen bei 520m kann das aber je nach Temperatur und Zuladung noch passen. Es ist auch nicht ausgeschlossen, dass es mit 65% noch klappt, aber die Faustregel zwingt mich dann eben als Verfahren dazu, in die Eisen zu steigen. Die Regel bedeutet also nicht, dass man an der Halbbahn bei 70% speed beruhigt weiterfliegen kann. Das hat Sabine auch so geschrieben.
"2/3 Regel ist wirklich ok, wir reden dann aber ueber sehr KURZE Startbahnen."
Und genauso ist sie auch entstanden diese Faustregel, kommt von den Buschpiloten die vermutlich eher kurze Pisten und niedrige Speeds gewohnt sind bei denen sich ein Abbruch noch eher ausgeht als wenn man das ganze zB auf die doppelte Geschwindigkeit hochrechnen würde (dann ist es vermutlich der letzte versuchte Takeoff).
Weiters ist Thema dieses Threads "hot & high" und dafür hilft die regel schon gar nicht. Wie das Anfangsvideo schön zeigt gibt es Bedingungen bei denen das Flugzeug mit Flaps überhaupt nicht flugfähig ist, auch eine 3km- Piste ändert daran nichts.
Falls im POH eine Tabelle der stall speed über die density altitude vorhanden ist wird die manchmal zu Staunen führen.
Was hat denn die "Stall Speed" mit einer Altitude zu tun??? - Wenn schon von einer "Stall Speed" die Rede ist, handelt es sich dabei um eine IAS oder CAS! Übrigens kann man ein Flugzeug bei jeder Speed stallen.
...sehe schon, das wird jetzt wieder in Wortklauberei ausarten. Bei zwei Starts von identische Flugplatz, identischer Flieger, identischer Wind, identische Mondphase - unterschiedliche density altitude wird man zum Abheben bei der größeren density altitude einen größeren Anstellwinkel benötigen oder eine höhere TAS,, denn der Flieger "wiegt" das gleiche und braucht den gleichen Auftrieb. Um das realisieren zu können, werde ich vom Startpunkt aus auf eine größere Geschwindigkeit (true & ground in diesem Beispiel) beschleunigen müssen. Und dieses Diagramm wäre interessant.
IMHO - ob ein Flugzeug fliegt, bestimmt die CAS. Wie lange ein Motor braucht, das Flugzeug auf die nötige CAS zu beschleunigen, bestimmt u.a. die Density Altitude ...
"IMHO - ob ein Flugzeug fliegt, bestimmt die
CAS. Wie lange ein Motor braucht, das Flugzeug auf die nötige CAS zu
beschleunigen, bestimmt u.a. die Density Altitude ..."
Korrekt. Identische CAS = identische IAS = identischer AoA (Anstellwinkel).
Abheben bei größerem AoA (also kleinerer CAS) ist eine Änderung der Technik, aber keine Folge der Randbedingungen. Abheben vor der im Handbuch genannten IAS für Short field Take-Off verlängert die Strecke und/oder ist unsicher. Bei Twins ist selbst das Short-Field-Verfahren ansich schon mit einem größeren Risiko behaftet (Abheben nahe Red Line = vmc), was in einigen Handbüchern so auch klar als Warnhinweis steht.
Richtig, und wenn ich mich richtig erinnere liegt zB bei der C310 die Vx bereits UNTERhalb der Vmcair, was zur Verpflichtung führt, bei eng fail after takeoff die PWR am guten Motor zu reduzieren und über einen leichten Sinkflug die Speed auf mindestens Vmcair zu bringen bevor Full pwr gegeben werden darf. In dieser Konstellation sicher ein ...anspruchsvolles Verfahren.
Hi Andreas, fuer runways mit gutem Belag stimmt das absolut. Bei schlechten, sandigen oder schlammigen Oberflaechen muss mann den Rollwiderstand minimieren. Wir reden hier ueber Extremfaelle, die eigentlich der Buschfliegerei vorbehalten sind. Es sei denn man hat seine C172 TOTAL ueberladen und will bei 30C in Kempten starten. Hebt man bei einer twin engine VOR Vmca ab, geht man ganz klar ein Risiko ein. Ich bin schon mal mit einer King Air 90 (in Zimbabwe) mit vollen Klappen gestartet und bei ca. 60 KIAS abgehoben, das war aber eine EXTREM schlechte Piste. Im ground effect dann weiterbeschleunigt. Der schlechte Zustand der Piste war uns vor der Landing so nicht bekannt. Das wuerde ich heute nicht mehr machen. Fuer den "normalen" Flugbetrieb ist das alles kein Thema. Happy landings, Guido
Bei der US Army hiess die Baron T-42A Cochise und liess für den short-field take-off 20° Klappen zu: damit war eben jener Zustand per Handbuch vorgesehen. In der zivilen Version soll es das Verfahren anfangs auch gegeben haben, wurde aber irgendwann per AD gestrichen - zuviele Crash's...
Habe ich es doch geahnt das man auch mit 30 Grad Klappen starten kann ;-)
Die Aufzeichnungen von AirNav pro zeigen folgendes: Startlauf bei 24 Grad, MTOW, 1013 HP, MSL, ca. 570 Meter bis zum Abheben, Handbuch sagt 395 (da sind die 33% ein guter Wert). Mit versetzten Schwellen war die Bahn ca. 760 Meter lang. (Beim abheben "nur" noch 150 Meter vor sich zu haben ist schon ungewohnt). Gleich der "Nachschub" warum der Startlauf so viel länger war. Laut Handbuch soll man mit 63 IAS in die Luft und dann weiter auf 69 IAS beschleunigen und mit nicht mehr als 150 FT steigen. Da ich allerdings erst mit 90 IAS rotiert habe (ich rotiere "schwer" lieber später um nich so halb schwanger in der Luft zu hängen) ist ja klar wo ich einen Großteil der Meter "verschenkt" habe.
Am selben Tag: Startlauf bei 42 Grad, MTOW, 1012 HP, 600 Fuß, ca. 1.235 Meter, voll reich. Das Handbuch sagt 500 Meter! Nehmen wir die 235 Meter für zu spätes rotieren, bleibt eine doppelt so lange Startstrecke übrig!
Sehr interessant und eigentlich nie im POH enthalten ist die Frage der Bodenbeschaffenheit bei Grasbahnen. Wann hat es zuletzt geregnet? Ist der Boden noch schwer? Ist er uneben? Wie hoch wächst das Gras? 3cm oder vielleicht 6cm? Ist der Runway Slope wirklich 0 %? Crosswind zum Take-off gemeldet, wo steht das Anemometer ( im Windschatten eines Hangars ) ? Dreht der Wind vielleicht während des Take-offs auf Rückenwind? Wenn ich nicht gerade in einer PA18 oder Husky sitze, dann statt 400m Buchwert lieber 800m kalkulieren, damit die density altitude nicht zur destiny altitude wird!
Man kann vieles, aber man sollte sich schon an die Angaben im Flughandbuch halten*, schließlich ist es genau dafür da und zumindest bei Flugzeugen aus Produktionslinien kann man davon ausgehen, daß die Inhalte im Flughandbuch nicht erträumt worden sind, wenn auch Leistungsdaten eher optimistisch gerechnet wurden.
Das Kurzstartverfahren (Start mit kürzester Rollstrecke) der Morane MS894A sieht auch 30° Klappen vor, verbunden mit Abheben bei Überziehgeschwindigkeit V_S0 (95 km/h IAS) und Beschleunigung im Bodeneffekt auf Sicherheitsgeschwindigkeit 1,1 V_S1 (115 km/h IAS) mit anschließendem Einfahren der Klappen auf 8° und Beschleunigen auf Vy (160 km/h IAS). Ergibt dann eine Startrollstrecke von unter 220 Metern bei ISA und MTOW von 1100 kg. Aber das werden auch 500 Meter bei 6000 ft/ISA und das Handbuch gibt satte 730 Meter bei 8200 ft/ISA+25K an. Rollstrecke, wohlgemerkt. Im letzten Fall spricht das Handbuch von 1120 Metern über das 15 Meter Hindernis. In dem Fall von Steigflug zu sprechen ist optimistisch.
Besten Grusz,
Malte
* Damit keine Missverständnisse aufkommen: Ich habe nicht vor, Dir - oder einem anderen Piloten - a priori zu unterstellen, die Angaben im Flughandbuch zu missachten.
@Sutter, density ist jetzt korrigiert ;-) @Schäfer, wie der Hersteller eine "Grasbahn" definiert interssiert mich auch schon lange!
Na dann fragen wir mal das Handbuch! Da wird die density altitude über die Temperatur geregeltt (ist ja auch ein Temperatur Wert) und die Platzhöhe über die Druckhöhe. Also wäre bei 1013 hp, 630 Fuß Druckhöhe und 42 Grad also eine Interpolierte Startstreck von 483 Metern rausgekommen. Eine Reduzierung vom Gemisch wird aber nur bei einer anderen "Druckhöhe" beschrieben. Also laut Handbuch hätte das Gemisch von 144 auf 142 reduziert werden müssen!
Habe ich da was "übersehen" oder bin ich auf dem Holzweg?
Anmerkung: Nicht immer resultiert eine gleiche Density Altitude in gleichen (oder zumindest ähnlichen) Startstrecken. Hot ist eben für einige Turbos nicht gleich high, daher leidet z.B. eine Cessna 340 für alle Werte beim Start (TOR, TOD 50ft, ASD, AGD) enorm unter Hitze (weit über den Effekt von 120 ft/°C hinaus), bei meiner Seneca II ergibt eine vergleichbare DA bei stark unterschiedlichen Kombinationen von Elevation und Temperatur nahezu gleiche Werte.
Der Unfall war in Bruce Meadows Idaho. Höhe ca 6500 ft und es herrschte eine OAT von über 25°C. Das ergibt geschätzt eine DA von über 9000ft. Am Anfang, beim losrollen Start sieht man ganz kurz, das das Gemisch voll reich ist. Ich fliege viel auf den Altiports in den Alpen, reiches Gemisch bei einer DA von über 6000ft ist unter anderem auch ein guten Rezept für ein Desaster.
Beeindruckende Photos! Ich kann mir nicht vorstellen dass in Deutschland eine "zu kurze" Bahn ein Problem sein kann bei den typischerweise verwendeten Flugzeugen. Happy Landings, Guido
Zurück zum Ursprungsthema. Der Pilot hat sich jetzt erstmals zu dem Unfall geäußerst. Während er die Entscheidung, diesen Start durchzuziehen, als eine seiner "weniger guten Entscheidungen" bezeichnet, so unterlässt er doch ein klares Schuldbekenntnis. Ist aber auch üblich so, schon allein wegen der noch ausstehenden juristischen Nachspiele. Offenbar möchte er teilweise das schlechte gemachte Flughandbuch (von 1947!!!) verantwortlich machen. Warum er bei einer DA von ca. 9000 Fuß mit mixture full rich gestartet ist, wollte er wohl nicht kommentieren... Siehe aopa.org
OK OK OK - aber das sind doch wirklich Ausnahmen, oder? Sonst spielt sich doch alles (95%) in max 1,000ft above MSL und 600m+ Grass oder Asphalt ab. Liege ich da falsch? Ich lasse mich gerne berichtigen. Beim Starten in "hot'n high" muss bei non-turbocharged Motoren geleant werden. Wie bringt man das rueber wenn es immer heisst: "unter 5000ft wird nicht geleant".... Schwierig, oder? Beispiel: Aachen Merzbrueck, ist das ein Problem? Landen vielleicht, aber sicher nicht das Starten. Happy landings, Guido
Short field ops in einem business jet. Geht alles, wenn man sich innerhalb der Betriebsgrenzen des Flugzeugs bewegt und exakt danach fliegt. Wenn es mal nicht klappt: kein falscher Stolz, sondern "go around" https://www.youtube.com/watch?v=C1TzfX_-Mgc
Stimmt Guido, ich frag immer nur wie breit die Bahnen sind,....falls mal quer gestartet werden muss.
Zum Thema leanen mit normally aspirated engines. Wenn man unter 5000 ft leant , es sei denn man leant LOP, ( lean of Peak ) passiert nichts, ausser man hat mehr Leistung. Solche Motoren kann man nicht kaputt leanen. EGT gehen höchstens auf 1480°F, das ist für einen Turbo ein normaler Wert. Die Ventile , sind aus Inconell und halten das aus, ausserdem wissen sie nicht is was für einem Motor sie eingebaut sind.
Und wenn keine CHT angezeigt wird, kann man ja während des Starts leanen und für einen, Vx climb, sofern er geflogen wird, das Gemisch wieder etwas reicher stellen. Das ist auf jeden Fall besser als full rich ein mehr oder weniger rauchendes Loch zu produzieren.
