Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Eindrücke von der AERO 2025
Im Test: uAvionix AV-30 und tailBeaconX
Sky Pointer vs. Ground Pointer
Neue FAA-Regelung für Zertifikatsinhaber
Wartung und Mondpreise
Unfall: Abgelenkt und abgekippt
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Der Unfall war in Bruce Meadows Idaho. Höhe ca 6500 ft und es herrschte eine OAT von über 25°C. Das ergibt geschätzt eine DA von über 9000ft. Am Anfang, beim losrollen Start sieht man ganz kurz, das das Gemisch voll reich ist. Ich fliege viel auf den Altiports in den Alpen, reiches Gemisch bei einer DA von über 6000ft ist unter anderem auch ein guten Rezept für ein Desaster.
Beeindruckende Photos! Ich kann mir nicht vorstellen dass in Deutschland eine "zu kurze" Bahn ein Problem sein kann bei den typischerweise verwendeten Flugzeugen. Happy Landings, Guido
Zurück zum Ursprungsthema. Der Pilot hat sich jetzt erstmals zu dem Unfall geäußerst. Während er die Entscheidung, diesen Start durchzuziehen, als eine seiner "weniger guten Entscheidungen" bezeichnet, so unterlässt er doch ein klares Schuldbekenntnis. Ist aber auch üblich so, schon allein wegen der noch ausstehenden juristischen Nachspiele. Offenbar möchte er teilweise das schlechte gemachte Flughandbuch (von 1947!!!) verantwortlich machen. Warum er bei einer DA von ca. 9000 Fuß mit mixture full rich gestartet ist, wollte er wohl nicht kommentieren... Siehe aopa.org
OK OK OK - aber das sind doch wirklich Ausnahmen, oder? Sonst spielt sich doch alles (95%) in max 1,000ft above MSL und 600m+ Grass oder Asphalt ab. Liege ich da falsch? Ich lasse mich gerne berichtigen. Beim Starten in "hot'n high" muss bei non-turbocharged Motoren geleant werden. Wie bringt man das rueber wenn es immer heisst: "unter 5000ft wird nicht geleant".... Schwierig, oder? Beispiel: Aachen Merzbrueck, ist das ein Problem? Landen vielleicht, aber sicher nicht das Starten. Happy landings, Guido
Short field ops in einem business jet. Geht alles, wenn man sich innerhalb der Betriebsgrenzen des Flugzeugs bewegt und exakt danach fliegt. Wenn es mal nicht klappt: kein falscher Stolz, sondern "go around" https://www.youtube.com/watch?v=C1TzfX_-Mgc
Stimmt Guido, ich frag immer nur wie breit die Bahnen sind,....falls mal quer gestartet werden muss.
Zum Thema leanen mit normally aspirated engines. Wenn man unter 5000 ft leant , es sei denn man leant LOP, ( lean of Peak ) passiert nichts, ausser man hat mehr Leistung. Solche Motoren kann man nicht kaputt leanen. EGT gehen höchstens auf 1480°F, das ist für einen Turbo ein normaler Wert. Die Ventile , sind aus Inconell und halten das aus, ausserdem wissen sie nicht is was für einem Motor sie eingebaut sind.
Und wenn keine CHT angezeigt wird, kann man ja während des Starts leanen und für einen, Vx climb, sofern er geflogen wird, das Gemisch wieder etwas reicher stellen. Das ist auf jeden Fall besser als full rich ein mehr oder weniger rauchendes Loch zu produzieren.
...in Aachen ist tatsächlich eher das Landen als das Starten für viele ein Problem. Die meisten Echo-Klasse-Flieger gehen bei MTOW und normalem Aachener Wetter problemlos mit full rich raus. Trotzdem wird natürlich geleaned, vor allem im Sommer.
Zusätzlich sollte man die Empfehlung der Hersteller beachten, bei >= 75% Leistung nicht vollständig lean zu fliegen. Das Risiko von Detonation ist recht schwer einzuschätzen aber es gibt wenig ernstzunehmende Meinungen die besagen, dass man es ignorieren kann.
Der Kompressionseffekt ist wohl zu vernachlässigen gegen den Effekt, dass die TIT-Sonde Abgase von mehreren Zylinders bekommt und praktisch kontinuierlich mit heißen Verbrennungsgasen versorgt wird, während dies bei einer EGT-Sonde nur im letzten der 4 Takte (Ansaugen-Verdichten-Zünden-Ausstoßen) der Fall ist.
ITT vs. EGT. Das klingt interssant und irgendwie logisch, hatte ich so noch nicht gehoert. Heisst das im Umkehrschluss, dass sich EGT probes immer wieder abkuehlen waehrend der Ansaug-Verdichtungs und Verbrennungstakte? Kann ich mir eigentlich nicht vorstellen. Ist ja auch irrelevant, die Position der probes ist ja willkuerlich definiert und somit auch die entsprechenden Temperatur Limits. Diese muessen eingehalten werden. Wirklich schade, schade schade, dass man sich ueberhaupt mit so was befassen muss. Jeder Kleinwagen hat heute eine vollautomatische Motorsteuerung. Interessant wir sich Begriffe wie "Verdunstungskaelte" in der PPL Schulung fuer Motorentechnik festgesetzt haben, so was gehoert ja eher zum Fach Meteorologie. Hier in den USA ist das nicht wesentlich besser, alles ist (fuer einen Ingenieur) erschreckend unwissenschaftlich. Aber gute praktische Ideen haben die Jungs. Aber frag mal z.B. 10 Piloten, wie man einen heissen Einspritzmotor startet... da kriegst Du 20 Antworten.
Heisst das im Umkehrschluss, dass sich EGT probes immer wieder abkuehlen waehrend der Ansaug-Verdichtungs und Verbrennungstakte?
Einfaches Experiment: nimm ein Thermometer und einen Föhn und mache ihn für 1 Sekunde an und für 3 Sekunden aus und wiederhole das, bis sich eine stabile Temperatur einstellt (= EGT). Dann wiederhole das Experiment mit 3 Sekunden an und 1 Sekunde aus (damit simulierst Du einen 6-Zylinder mit 2 Turboladern) und vergleiche die Temperatur.
Dass unsere Vergasermotoren so schwer und unvorhersehbar zu starten sind, liegt einmal an der Gemischaufbereitung und an den Magnetos. Gemische sind nur in einem engen Rahmen zündfähig. Bei kalten Zylindern kondensiert der Kraftstoff an den Zylinderwänden aus und man benötigt sehr viel Kraftstoff für den Start. Beim warmen Zylindern hat man dann gerne zu viel Kraftstoff. Nicht immer einfach das richtige Maß zu finden, zumal es nicht eindeutig ist, warum es nicht zündet. Die wirklich immer sofort funktionierende Methode habe ich noch nicht gefunden.
Die Magnetos erzeugen wenn sie langsam rotieren (also beim Start) naturgemäß einen schwachen Funken. Um dies zu kompensieren, besitzen sie eine Schnappkupplung (impulse coupling) mittels eines Fliehkraftreglers, der bis zu einer bestimmten Umdrehungszahl den Magnet kurz vor top center anhält und dann mit Schmackes weiterlaufen lässt (sprich den Rückstand der Rotation aufholt), so dass er durch die höhere Geschwindigkeit einen stärkeren Funken produziert. Beim Durchdrehen des Propellers hört man ein Klicken, das kommt von der Schnappkupplung des Magnetos. Das System ist ziemlich krude und macht das Starten schwer und den Leerlauf sehr unruhig. Mit elektronischer Zündung und Einspritzung könnte man den Motor per Knopfdruck starten...
Diese Experiment trifft leider nicht ganz zu. Weil das EGT nicht währen der anderen Arbeitstakte gespült wird. Ob nun alle 4 Abgase den Sensor treffen oder nur die eines Zylinders, an der Temp ändert das nichts.
Zum Starten: Meistens hat nur ein Magnet den genannten Schnapper. Wegen der Ausfallwahrscheinlichkeit des Systems. Schnappermagnete fallen öfters aus als normale. Ist ein Flugzeug mit nur einem Schnapper ausgerüstet, dann ist das Zündschloss so geschaltet, dass es auf Start immer nur den Linken (Schnappermagneten ) heiss hat. Ist der Schnapper aktiv, ist der Zündzeitpunkt von normalerweise 27-23° vor OT auf OT verzögert. Sobald das Zündschloss dann aus der federbelasteten Stellung START losgelassen wird, geht es auf BOTH und beide Magnete sind heiss. Oft sind die Magnete zu den Kerzen über Kreuz verkabelt. D.H. bein Anlassen eines 4 Zylinders werden 2 untere und 2 obere Kerzen gezündet. sind nun die unteren voll Benzin, können die nicht zünden. Um nicht die Kreuzverkabelung wechseln zu müssen , kann man bei schlecht anlaufenden Motoren die unteren Kerzen gegen Kerzen mit etwas längerer Elektrode ersetzen ( Bezeichnung XXXX37BY)
Der Schnapper schaltet sich übrigens Fliehkraft gesteuert ab 350 U/min ab und der Magnet hat dann auch die normale Frühzündung. Bei manchen 24V SKYTEC Startern erreicht der Starter diese Speed.
Kommt es zur Frühzündung , weil Schnapper defekt oder das Zündschloss falsch verkabelt ist , kommt es zum " Kickback " Dabei kann sich der Anlasser , sofern er wie der neue Hartzell Anlasser, keine Kickback protection hat, teileise oder komplett ausbauen, manchmal dann auch mit neuem Serviceloch in der Cowling.
