Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
Eindrücke von der AERO 2024
Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
"IMHO - ob ein Flugzeug fliegt, bestimmt die
CAS. Wie lange ein Motor braucht, das Flugzeug auf die nötige CAS zu
beschleunigen, bestimmt u.a. die Density Altitude ..."
Korrekt. Identische CAS = identische IAS = identischer AoA (Anstellwinkel).
Abheben bei größerem AoA (also kleinerer CAS) ist eine Änderung der Technik, aber keine Folge der Randbedingungen. Abheben vor der im Handbuch genannten IAS für Short field Take-Off verlängert die Strecke und/oder ist unsicher. Bei Twins ist selbst das Short-Field-Verfahren ansich schon mit einem größeren Risiko behaftet (Abheben nahe Red Line = vmc), was in einigen Handbüchern so auch klar als Warnhinweis steht.
Richtig, und wenn ich mich richtig erinnere liegt zB bei der C310 die Vx bereits UNTERhalb der Vmcair, was zur Verpflichtung führt, bei eng fail after takeoff die PWR am guten Motor zu reduzieren und über einen leichten Sinkflug die Speed auf mindestens Vmcair zu bringen bevor Full pwr gegeben werden darf. In dieser Konstellation sicher ein ...anspruchsvolles Verfahren.
Hi Andreas, fuer runways mit gutem Belag stimmt das absolut. Bei schlechten, sandigen oder schlammigen Oberflaechen muss mann den Rollwiderstand minimieren. Wir reden hier ueber Extremfaelle, die eigentlich der Buschfliegerei vorbehalten sind. Es sei denn man hat seine C172 TOTAL ueberladen und will bei 30C in Kempten starten. Hebt man bei einer twin engine VOR Vmca ab, geht man ganz klar ein Risiko ein. Ich bin schon mal mit einer King Air 90 (in Zimbabwe) mit vollen Klappen gestartet und bei ca. 60 KIAS abgehoben, das war aber eine EXTREM schlechte Piste. Im ground effect dann weiterbeschleunigt. Der schlechte Zustand der Piste war uns vor der Landing so nicht bekannt. Das wuerde ich heute nicht mehr machen. Fuer den "normalen" Flugbetrieb ist das alles kein Thema. Happy landings, Guido
Bei der US Army hiess die Baron T-42A Cochise und liess für den short-field take-off 20° Klappen zu: damit war eben jener Zustand per Handbuch vorgesehen. In der zivilen Version soll es das Verfahren anfangs auch gegeben haben, wurde aber irgendwann per AD gestrichen - zuviele Crash's...
Habe ich es doch geahnt das man auch mit 30 Grad Klappen starten kann ;-)
Die Aufzeichnungen von AirNav pro zeigen folgendes: Startlauf bei 24 Grad, MTOW, 1013 HP, MSL, ca. 570 Meter bis zum Abheben, Handbuch sagt 395 (da sind die 33% ein guter Wert). Mit versetzten Schwellen war die Bahn ca. 760 Meter lang. (Beim abheben "nur" noch 150 Meter vor sich zu haben ist schon ungewohnt). Gleich der "Nachschub" warum der Startlauf so viel länger war. Laut Handbuch soll man mit 63 IAS in die Luft und dann weiter auf 69 IAS beschleunigen und mit nicht mehr als 150 FT steigen. Da ich allerdings erst mit 90 IAS rotiert habe (ich rotiere "schwer" lieber später um nich so halb schwanger in der Luft zu hängen) ist ja klar wo ich einen Großteil der Meter "verschenkt" habe.
Am selben Tag: Startlauf bei 42 Grad, MTOW, 1012 HP, 600 Fuß, ca. 1.235 Meter, voll reich. Das Handbuch sagt 500 Meter! Nehmen wir die 235 Meter für zu spätes rotieren, bleibt eine doppelt so lange Startstrecke übrig!
Sehr interessant und eigentlich nie im POH enthalten ist die Frage der Bodenbeschaffenheit bei Grasbahnen. Wann hat es zuletzt geregnet? Ist der Boden noch schwer? Ist er uneben? Wie hoch wächst das Gras? 3cm oder vielleicht 6cm? Ist der Runway Slope wirklich 0 %? Crosswind zum Take-off gemeldet, wo steht das Anemometer ( im Windschatten eines Hangars ) ? Dreht der Wind vielleicht während des Take-offs auf Rückenwind? Wenn ich nicht gerade in einer PA18 oder Husky sitze, dann statt 400m Buchwert lieber 800m kalkulieren, damit die density altitude nicht zur destiny altitude wird!
Man kann vieles, aber man sollte sich schon an die Angaben im Flughandbuch halten*, schließlich ist es genau dafür da und zumindest bei Flugzeugen aus Produktionslinien kann man davon ausgehen, daß die Inhalte im Flughandbuch nicht erträumt worden sind, wenn auch Leistungsdaten eher optimistisch gerechnet wurden.
Das Kurzstartverfahren (Start mit kürzester Rollstrecke) der Morane MS894A sieht auch 30° Klappen vor, verbunden mit Abheben bei Überziehgeschwindigkeit V_S0 (95 km/h IAS) und Beschleunigung im Bodeneffekt auf Sicherheitsgeschwindigkeit 1,1 V_S1 (115 km/h IAS) mit anschließendem Einfahren der Klappen auf 8° und Beschleunigen auf Vy (160 km/h IAS). Ergibt dann eine Startrollstrecke von unter 220 Metern bei ISA und MTOW von 1100 kg. Aber das werden auch 500 Meter bei 6000 ft/ISA und das Handbuch gibt satte 730 Meter bei 8200 ft/ISA+25K an. Rollstrecke, wohlgemerkt. Im letzten Fall spricht das Handbuch von 1120 Metern über das 15 Meter Hindernis. In dem Fall von Steigflug zu sprechen ist optimistisch.
Besten Grusz,
Malte
* Damit keine Missverständnisse aufkommen: Ich habe nicht vor, Dir - oder einem anderen Piloten - a priori zu unterstellen, die Angaben im Flughandbuch zu missachten.
@Sutter, density ist jetzt korrigiert ;-) @Schäfer, wie der Hersteller eine "Grasbahn" definiert interssiert mich auch schon lange!
Na dann fragen wir mal das Handbuch! Da wird die density altitude über die Temperatur geregeltt (ist ja auch ein Temperatur Wert) und die Platzhöhe über die Druckhöhe. Also wäre bei 1013 hp, 630 Fuß Druckhöhe und 42 Grad also eine Interpolierte Startstreck von 483 Metern rausgekommen. Eine Reduzierung vom Gemisch wird aber nur bei einer anderen "Druckhöhe" beschrieben. Also laut Handbuch hätte das Gemisch von 144 auf 142 reduziert werden müssen!
Habe ich da was "übersehen" oder bin ich auf dem Holzweg?
Anmerkung: Nicht immer resultiert eine gleiche Density Altitude in gleichen (oder zumindest ähnlichen) Startstrecken. Hot ist eben für einige Turbos nicht gleich high, daher leidet z.B. eine Cessna 340 für alle Werte beim Start (TOR, TOD 50ft, ASD, AGD) enorm unter Hitze (weit über den Effekt von 120 ft/°C hinaus), bei meiner Seneca II ergibt eine vergleichbare DA bei stark unterschiedlichen Kombinationen von Elevation und Temperatur nahezu gleiche Werte.
