 |
Hot and high...
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
|
|
|
Short field ops in einem business jet. Geht alles, wenn man sich innerhalb der Betriebsgrenzen des Flugzeugs bewegt und exakt danach fliegt. Wenn es mal nicht klappt: kein falscher Stolz, sondern "go around"
https://www.youtube.com/watch?v=C1TzfX_-Mgc
Happy landings,
Guido
|
|
|
|
|
Stimmt Guido, ich frag immer nur wie breit die Bahnen sind,....falls mal quer gestartet werden muss.
Zum Thema leanen mit normally aspirated engines. Wenn man unter 5000 ft leant , es sei denn man leant LOP, ( lean of Peak ) passiert nichts, ausser man hat mehr Leistung. Solche Motoren kann man nicht kaputt leanen. EGT gehen höchstens auf 1480°F, das ist für einen Turbo ein normaler Wert. Die Ventile , sind aus Inconell und halten das aus, ausserdem wissen sie nicht is was für einem Motor sie eingebaut sind.
Und wenn keine CHT angezeigt wird, kann man ja während des Starts leanen und für einen, Vx climb, sofern er geflogen wird, das Gemisch wieder etwas reicher stellen. Das ist auf jeden Fall besser als full rich ein mehr oder weniger rauchendes Loch zu produzieren.
|
|
|
|
|
...in Aachen ist tatsächlich eher das Landen als das Starten für viele ein Problem. Die meisten Echo-Klasse-Flieger gehen bei MTOW und normalem Aachener Wetter problemlos mit full rich raus. Trotzdem wird natürlich geleaned, vor allem im Sommer.
|
|
|
|
|
"unter 5000 wird nicht" heißt es ja nicht mehr - oder nur bei Langschläfern.
|
|
|
|
|
Zusätzlich sollte man die Empfehlung der Hersteller beachten, bei >= 75% Leistung nicht vollständig lean zu fliegen. Das Risiko von Detonation ist recht schwer einzuschätzen aber es gibt wenig ernstzunehmende Meinungen die besagen, dass man es ignorieren kann.
|
|
|
|
|
@
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
aha - also ein nachbrenner?
mfg
ingo fuhrmeister
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Sorry ich war anscheinend noch nicht ganz wach.
Die TIT ist höher als die EGT weil natürlich die Geschwindigkeit des Gases abnimmt, da es in den Rohren und vom Turbo gebremst wird.
Man sollte doch erst nach dem 1. Kaffee oder Tee posten.
|
|
|
|
|
Pass nur auf, dass du dir am heißen Afterburner am Ende nicht noch dein After verburnst ...
|
|
|
|
|
Ich empfehle noch einen Kaffee :-)
Der Kompressionseffekt ist wohl zu vernachlässigen gegen den Effekt, dass die TIT-Sonde Abgase von mehreren Zylinders bekommt und praktisch kontinuierlich mit heißen Verbrennungsgasen versorgt wird, während dies bei einer EGT-Sonde nur im letzten der 4 Takte (Ansaugen-Verdichten-Zünden-Ausstoßen) der Fall ist.
|
|
|
|
|
ITT vs. EGT. Das klingt interssant und irgendwie logisch, hatte ich so noch nicht gehoert. Heisst das im Umkehrschluss, dass sich EGT probes immer wieder abkuehlen waehrend der Ansaug-Verdichtungs und Verbrennungstakte? Kann ich mir eigentlich nicht vorstellen. Ist ja auch irrelevant, die Position der probes ist ja willkuerlich definiert und somit auch die entsprechenden Temperatur Limits. Diese muessen eingehalten werden.
Wirklich schade, schade schade, dass man sich ueberhaupt mit so was befassen muss. Jeder Kleinwagen hat heute eine vollautomatische Motorsteuerung.
Interessant wir sich Begriffe wie "Verdunstungskaelte" in der PPL Schulung fuer Motorentechnik festgesetzt haben, so was gehoert ja eher zum Fach Meteorologie.
Hier in den USA ist das nicht wesentlich besser, alles ist (fuer einen Ingenieur) erschreckend unwissenschaftlich. Aber gute praktische Ideen haben die Jungs.
Aber frag mal z.B. 10 Piloten, wie man einen heissen Einspritzmotor startet... da kriegst Du 20 Antworten.
Happy Landings,
Guido
|
|
|
|
|
Das kommt auf den Hersteller an.
Continental geht leicht, Lycoming nicht so einfach.
|
|
|
|
|
...welches ist denn die funktionierende Methode?
Ich hatte genau das Problem letztens mit einem Conti O-360 zu einem sehr unpassenden Zeitpunkt :-(
|
|
|
|
|
Dampfblasen aus dem System: pumpe an, sehr kurz gleichzeitig Vollgas und Mixture volltrich mit Pumpe an. (eine Hand Pumpe andere Gas und Mixture) Gas ungefähr so wie beim Abstellen (1200rpm)
Mixture voll arm.
Zündung beide.
Durchorgeln und beim den Zündungen langsam Mixture voll reich.
Man braucht so 3 Hände.
Es gibt aber noch 120 andere Methoden.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Heisst das im Umkehrschluss, dass sich EGT probes immer wieder abkuehlen waehrend der Ansaug-Verdichtungs und Verbrennungstakte?
Einfaches Experiment: nimm ein Thermometer und einen Föhn und mache ihn für 1 Sekunde an und für 3 Sekunden aus und wiederhole das, bis sich eine stabile Temperatur einstellt (= EGT). Dann wiederhole das Experiment mit 3 Sekunden an und 1 Sekunde aus (damit simulierst Du einen 6-Zylinder mit 2 Turboladern) und vergleiche die Temperatur.
Dass unsere Vergasermotoren so schwer und unvorhersehbar zu starten sind, liegt einmal an der Gemischaufbereitung und an den Magnetos. Gemische sind nur in einem engen Rahmen zündfähig. Bei kalten Zylindern kondensiert der Kraftstoff an den Zylinderwänden aus und man benötigt sehr viel Kraftstoff für den Start. Beim warmen Zylindern hat man dann gerne zu viel Kraftstoff. Nicht immer einfach das richtige Maß zu finden, zumal es nicht eindeutig ist, warum es nicht zündet. Die wirklich immer sofort funktionierende Methode habe ich noch nicht gefunden.
Die Magnetos erzeugen wenn sie langsam rotieren (also beim Start) naturgemäß einen schwachen Funken. Um dies zu kompensieren, besitzen sie eine Schnappkupplung (impulse coupling) mittels eines Fliehkraftreglers, der bis zu einer bestimmten Umdrehungszahl den Magnet kurz vor top center anhält und dann mit Schmackes weiterlaufen lässt (sprich den Rückstand der Rotation aufholt), so dass er durch die höhere Geschwindigkeit einen stärkeren Funken produziert. Beim Durchdrehen des Propellers hört man ein Klicken, das kommt von der Schnappkupplung des Magnetos. Das System ist ziemlich krude und macht das Starten schwer und den Leerlauf sehr unruhig. Mit elektronischer Zündung und Einspritzung könnte man den Motor per Knopfdruck starten...
|
|
|
|
|
Diese Experiment trifft leider nicht ganz zu. Weil das EGT nicht währen der anderen Arbeitstakte gespült wird. Ob nun alle 4 Abgase den Sensor treffen oder nur die eines Zylinders, an der Temp ändert das nichts.
Zum Starten: Meistens hat nur ein Magnet den genannten Schnapper. Wegen der Ausfallwahrscheinlichkeit des Systems. Schnappermagnete fallen öfters aus als normale. Ist ein Flugzeug mit nur einem Schnapper ausgerüstet, dann ist das Zündschloss so geschaltet, dass es auf Start immer nur den Linken (Schnappermagneten ) heiss hat. Ist der Schnapper aktiv, ist der Zündzeitpunkt von normalerweise 27-23° vor OT auf OT verzögert. Sobald das Zündschloss dann aus der federbelasteten Stellung START losgelassen wird, geht es auf BOTH und beide Magnete sind heiss. Oft sind die Magnete zu den Kerzen über Kreuz verkabelt. D.H. bein Anlassen eines 4 Zylinders werden 2 untere und 2 obere Kerzen gezündet. sind nun die unteren voll Benzin, können die nicht zünden. Um nicht die Kreuzverkabelung wechseln zu müssen , kann man bei schlecht anlaufenden Motoren die unteren Kerzen gegen Kerzen mit etwas längerer Elektrode ersetzen ( Bezeichnung XXXX37BY)
Der Schnapper schaltet sich übrigens Fliehkraft gesteuert ab 350 U/min ab und der Magnet hat dann auch die normale Frühzündung. Bei manchen 24V SKYTEC Startern erreicht der Starter diese Speed.
Kommt es zur Frühzündung , weil Schnapper defekt oder das Zündschloss falsch verkabelt ist , kommt es zum " Kickback " Dabei kann sich der Anlasser , sofern er wie der neue Hartzell Anlasser, keine Kickback protection hat, teileise oder komplett ausbauen, manchmal dann auch mit neuem Serviceloch in der Cowling.
|
|
|
|
|
Danke Thomas. Ich denke auch, dass hier die Begriffe "Temperatur" und "Waerme" verwechselt wurden.
Die Position der probe hat natuerlich Einfluss auf die tatsaechlich gemessenen Abgastemperaturen.
Auch richtig ist der Hinweis auf die Magnete. Der Motor einer DO27 wird (weiss nicht, ob ich mich korrekt erinnere - ist schon lange her) deshalb auf dem Magneto no 1 gestartet.
Aber zuerueck zum Thema:
Es ist schade, dass heute Kolben-Flugmotoren so kompliziert zu bedienen sind. Fehlbedienungen fuehren zu einer leergeorgelten Batterie weil die Muehle nicht startet, mangelnder Leistung beim Start weil das Gemisch nicht stimmt, verbrannten Ventilen und Kolbenboeden..... ein Wahnsinn.
Happy landings,
Guido
PS: Da faellt mir ein: die gute, alte DO27 mit dem hat eine automatische (pneumatische) Gemischregulierung! Mixture immer full rich, nur zum Abstellen cut off.
|
|
|
|
|
Ja, das Verfahren mit der Do 27 ist richtig. Ist auch immer sehr zuverlässig angesprungen. Von Hand anwerfen war nur sehr wenigen vorbehalten und diese Personen werden immer weniger. Dafür ist nach dem Abstellen Respekt vor dem unbedarften Anfassen des Propellers doch sehr vorteilhaft um Verletzungen zu vermeiden.
Der Motor in unserer PA28-Archer III wird nach dem Umbau auf Mogas mit dem linken Magneten gestartet.
Warme Einspritzer zu starten ist offenbar generell eher schwierig, weil meist zuviel Benzin in den warmen/heißen Motor gespritzt wird. Auf unserer C 172R bei warmen Motor keinesfalls einspritzen sondern Throttle nur 1' stellen, springt (fast immer) problemlos an.
Anlaßvorgänge jetzt in SA auf der Tour durch BW mit der C182, egal ob warm oder kalt, immer unproblematisch, nach wenigen Umdrehungen lief der Motor.
Generell darf der Motor nach dem Anlassen nicht hochjaulen, sondern soll nur ein zufriedenes, sonores Brummen von sich geben.
|
|
|
|
|
Meines Erachtens speis sich das Dilemma mit dem Heiß-Start der (Lycoming) IO's aus weiter oben gesagtem, bzw. aus einer unglücklichen Verbindung der genannten Ursachen: Dampfblasen in der Spritleitung und Flutung der Zylinder mit zu viel Sprit. Wer das erstgenannte Problem mit der Benzinpumpe bekämpft, landet beim zweiten. Bei einem heissen Lycoming IO berührt man nach meiner Erfahrung möglichst wenig. Er lief ja bis zum Abstellen hervorragend. Wenn er nicht bei gleichbleibender Hebelstellung sofort anspringt, lieber mal Throttle ganz auf, ein Liedchen summen, dann Throttle ganz zu und wieder eine Daumenbreite rein. Erst wenn er kommt, den Mixture das erste mal anfassen. Aber gut, das war jetzt Meinung 3 von 130. Richtig ist, was den Motor zum Laufen bringt...
|
|
|
|
|
Ich hab meinen heißen IO-360 heute wieder ans laufen gebracht, ohne Probleme.
Langsam das Gas reinschieben. Step for step. Der springt dann knapp unter Halbgas an.
|
|
|
|
|
ist das der gü-te motor?
mfg
ingo fuhrmeister
|
|
|
|
|
genau, der Motor mit allem neu, bis auf gehäuse
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
