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wenn fragen zum edm - bitte kurzes email!
mfg
ingo fuhrmeister
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Und wenn der 360er der Archer III heiß ist, bzw. nennen wir es fachlich korrekt "betriebswarm", wird es noch einfacher: Mixture auf geleant wie beim Taxeln, bissal Gas auf (ich meine es waren 6mm vorgeschrieben, müßte nachlesen), 1 Magnet an und Starter drücken: läuft (zumeist...) innerhalb 5 Sekunden wie ein Uhrwerk bei ca. 1000 RPM.
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Zusätzlich sollte man die Empfehlung der
Hersteller beachten, bei >= 75% Leistung nicht vollständig lean zu
fliegen. Das Risiko von Detonation ist recht schwer einzuschätzen aber
es gibt wenig ernstzunehmende Meinungen die besagen, dass man es
ignorieren kann.
Der Saugmotor, der in 9000 ft. Dichtehöhe noch mehr als 75% Leistung bringt, muß erst noch erfunden werden. Die Neigung zur Detonation ist neben dem Gemisch ganz wesentlich vom Ladedruck abhängig. Und der beträgt in 6500 ft. Druckhöhe keine 24 inches mehr. Bei diesem konkreten Flug hätte ich ohne Bedenken bis zur Maximalleistung geleant.
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Ja, genau so.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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War gerade in Südafrika mit einer C182 unterwegs. Da habe ich dann richtig leanen gelernt.
Der Vercharterer gibt die Devise aus, keinesfalls unter 75 % Leistung zu fliegen. Auf längeren Flügen hatten wir wiederholt Zündaussetzer, zwar nur so 1 Sekunde, nur das genügte um einen ordentlichen Schreck zu verursachen. Außenlandemöglichkeiten eher begrenzt und gesucht wird man erst wenn man sich abends nicht beim Vercharterer meldet. Wir vermuteten zunächst die Ursache in einer gestörten Benzinzuleitung, also anderer Tank, dann beide Tanks. Die Zündaussetzer kamen aber auch auf diesen Schaltungen, daher Rückfrage beim Vercharter, der ganz lakonisch zurückgibt "sorgfältiger leanen". Ja, das war dann das folgende Procedere und wir hatten keine Zündaussetzer mehr. Eigentlich ganz einfach, nur eben "knoff hoff".
Manchmal bin ich einfach nur eben irritiert wie fahrlässig mit dem Thema "Leanen" umgegangen wird.
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...ganz einfach, weils in Deutschland unter FL75 zu 95% nix bringt und die meisten Leankünstler zwar ein paar tropfen Sprit sparen aber dabei ihre Auslassventile Töten, weil zu mager geflogen wird....wer aber gerne sicher sein will, das die Gemischbildung auch im deutschen "Hochsommer" ideal eingestellt werden kann, dem empfehle ich das stöchometrische Verhältnis mittels eines Abgastesters ermitteln zu lassen, das ist der einzig Aussagekräftige weg um festzustellen die angezeigten Temperaturen mit dem Gemisch zusammen passen. Denn was oft vergessen wird, auch die Zündmagneten (und der Zusand der Unterbrecher kontakte) haben einen nicht unwesentlichen Einfluss auf die Verbrennungstemperatur (zu Frühe, oder zu späte Zündung) und das kann mit Leanen nicht ausgeglichen werden.
(schreibfehler dürfen behalten werden...isch brauch etz erstmal nen morgen Kaffee) ;-)
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Herr Schnell, können Sie Ihre Aussage 1: "...weils in Deutschland unter FL75 zu 95% nix bringt"
und 2: "...die meisten Leankünstler zwar ein paar tropfen Sprit sparen aber dabei ihre Auslassventile Töten, weil zu mager geflogen wird..." mit Fakten und Beweisen belegen, oder handelt es sich um Stammtischweisheiten?
Zu 1. Mein Lycon IO-360 braucht mit 22inch und 2100RPM im cruise in 4500ft voll reich ca. 10,5 Gal/h. Auf peak ca. 7,5 Gal/h. Ein GTSIO-520 selbe Höhe 32,5 inch, 1900RPM voll reich 34 Gal/h, geleant 21 Gal/h. Der Unterschied ist im ersten Fall ca. 28,- EUR pro Stunde, im zweiten ca. 260,- EUR pro Flugstunde in einer C421 (2 Motoren) bei jeweils annähernd gleicher TAS.
Zu 2. In den letzten ca. 2800 geleanten Motorstunden (50° LOP) habe ich keine Ausslassventile getötet, dafür aber ein "paar Tropfen Sprit gespart". Grob überschlagen im Vergleich zu Ihrer "Vollreich-Methode" gemittelt über drei Flugzeugtypen ca. 210.000,- EUR. Dafür hätte ich ungefähr siebzig neue Zylinder inkl. Ventile und Einbau bekommen.
Im Übrigen kann man nur hoffen, daß Sie nichts ernsthaftes mit Motorentechnik zu tun haben, sonst sollten Sie wissen, daß bei armem Gemisch (lean of peak) die CHT und die Ventiltemperatur niedriger ist als bei der typischen 50° Rich of Peak Operation. Ergo, wenn Sie definitiv Ihren Ventilen schaden wollen, sollten Sie (wie üblich) 50° ROP fliegen. Wenn Sie Ihren Vercharterer oder sich selber an der Tankstelle ruinieren und die Reichweite minimieren wollen, dann noch besser gleich vollreich.
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nichts hinzuzufügen....man muss sich allenfalls die Einbausituation zusätzlich ansehen. Den IO360 in der M20J zB kann mann 25MP, 2500RPM 50 ROP für best power fliegen, ohne ihn zu überhitzen. Im Vergleich zu LOP ergeben sich dann schon 5-10kn Unterschied (klar: auch min. 20% weniger Verbrauch).
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Guter Beitrag! Mir reicht es als Argument für das Leanen bereits, den Fuel Flow bei einer C172 zu beobachten, vorher und nachher. Ein paar Tropfen in der Tat!
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die meisten Leankünstler zwar ein paar tropfen Sprit sparen aber dabei ihre Auslassventile Töten, weil zu mager geflogen wird
Quatsch! Gefährlicher Quatsch! Als Mechaniker haben Sie sich gerade total diskreditiert. Zu Ihnen würde ich nicht mal im Notfall gehen. Nichts für ungut, aber wenigstens rudimentäre Ahnung von Verbrennungsmotoren sollte mein Mechaniker dann doch mitbringen.
Die Reichweitentabellen jeder noch so primitiven C172 sind für ein geleantes Gemisch berechnet. Und zwar in jeder der angegebenen Höhen. Wer nicht leant, wird diese Reichweiten nie erzielen - und womöglich sich und andere gefährden.
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ja - da scheiden sich die geister...
auf seite 26 des pom f 172n floatplane zb, section 5, vom 1.7.79 - steht zwar in der präambel: RECOMMENDE lean mixture....
aber ist es auch bei lean mix (welcher zylinder zuerst? der heißeste? der leanste? der wer???) "erflogen" worden oder nur kalkuliert?
meinen erfahrungen nach mit EDM-geräten, die eine fuel-flow option beinhalten, kann man "far beyond lean of peak" gehen, eben auf der sehr leanen seite. dabei stehts ein auge auf cht oder TIT. die geschwindigkeit geht logischer weise runter - da weit weg von best power, ABER: der motor hört sich immer noch gut an! in einer mooney einer südd. flugschule habe ich das handbuch vs. fuhrmeistersche "lean over leanoflean" demonstriert und von handbuchgeduckten 18,5 gals/h auf 12,7 gals/h in 6,5kft bei entsprechender leistungseinstellung heruntergefahren. kein schütteln, kein kotzen, etwas drehzahlabfall und ca 11 -14 kts IAS weniger.
die handbuchwerte sind halt noch im analogzeitalter in marmor gemeißelt worden, mit den jetztigen digital geborenen instrumenten jedoch neu erflieg- und beherrschbar!
deswegen wiederhole ich mal mein angebot an stolze edm-besitzer, daß ich gerne noch einmal den gebrauch der geräte im fluge haarklein erklären kann!
mfg
ingo fuhrmeister
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etwas drehzahlabfall bei einem Verstellpropeller?
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ja - da scheiden sich die geister...
Nein, die scheiden sich da eben nicht. "zu mager" ist schlicht und einfach Unfug. "nicht mager genug (aber auch nicht reich genug)" - darüber könnte man reden. Das mit den verbrannten Auslassventilen ist ohnehin, nun ja, hirnverbrannt - die Gefahr ist eine andere, nämlich "Detonation". Und die Empfehlung, immer vollreich zu fliegen, ist wirklich jenseits jeder Debatte. Herr Schnell referiert hier Old Wive's Tales - Ammenmärchen.
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Ach so, weil's immer wieder so viel Spaß macht: Quizfragen!
- Wann sind die am Ventil vorbeiströmenden Abgase heißer - wenn 50 F Rich of Peak geflogen wird oder wenn 50 F Lean of Peak geflogen wird?
- Was ist mit den CHTs?
- Und den TITs?
Q.E.D.
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Jetzt geht das schon wieder los....
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Jetzt geht das schon wieder los....
Muss leider. Man kann so einen Stuss nicht unwidersprochen stehen lassen, weil immer noch zu viele dran glauben.
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OK, da haste recht... Frau Behrle.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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die buchstaben wieder: MAP natürlich!
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wir können uns ja so einigen: wenn das CCV im korridor bleibt und der motor keine betriebsgrenzen während des fluges überschreitet, sollte alles im grünen bereich sein!
mfg
ingo fuhrmeister
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who cares:
- Wann sind die am Ventil vorbeiströmenden Abgase heißer - wenn 50 F Rich of Peak geflogen wird oder wenn 50 F Lean of Peak geflogen wird?
ist kein zu überwachender parameter - genauso wie der blasendruck vom PIC oder COPIC
- Was ist mit den CHTs?
- Und den TITs?
wenn die TIT nicht größer als 1.750 d F ist...bei conti oder lycoming 1.650 F
wenn die chts im flug nicht >460 gehen, ok
noch fragen, frau behrle?
herr suttr: kommentar zum kommentar?
<p>mfg
ingo fuhrmeister
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Stimmt. Nur Werte, die gemessen werden sind relevant, der Hersteller legt fest, wo diese Werte gemessen werden (soll heissen: wo ist der Temperaturfuehler angeordnet) und legt daraufhin auch die Betriebsgrenzen fest - malt den "roten Strich" auf die Temperaturanzeige..
Es gibt immer zB wieder Aussagen wie "nicht ueber 400F bei CHT". Wenn 460 der rote Strich ist fuer continuous operation dann gelten die 460F. Woher mag das nur kommen?
Es sollte bei diesen Diskussionen immer darum gehen: "was ist richtig?" und nicht "wer hat recht?"
Auch Frau Behrle schreibt mal was richtiges.
Happy landings,
Guido
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ist das nun eine auszeichnung für frau behrle????
mfg
ingo fuhrmeister
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Ach Ingo... manchmal schreibt sie Dinge, die stimmen oft eben... nicht so ganz.
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