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Ein Beispiel. Bitte. Nur eins. Danke!
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Fliegen mach Spass - das ist richtig, Frau Behrle.
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Dacht ich's...
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also liege ich mit meinem verdacht falsch, daß frau behrle eigentlich herr behrle ist?
tztztz....
mfg
ingo fuhrmeister
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und woraus besteht eine kinderlose ehe????
mfg
ingo fuhrmeister
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also liege ich mit meinem verdacht falsch, daß frau behrle eigentlich herr behrle ist?
Huch! Es kann nicht sein, was nicht sein darf? (eine Frau, die fliegt, zum Beispiel) Sie sind ja noch urbayrischer als ich dachte.
Im übrigen:
- Wann sind die am Ventil vorbeiströmenden Abgase heißer - wenn 50 F Rich of Peak geflogen wird oder wenn 50 F Lean of Peak geflogen wird?
ist kein zu überwachender parameter - genauso wie der blasendruck vom PIC oder COPIC
You're missing the point.
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...letzteres ist ziemlich witzig. Ist eine geniale Frage, um Werften und Mechaniker zu testen. Freue mich jetzt schon auf die Antworten. Die Frage und die sich daraus entspinnenden Diskussionen sagen vieles über Piloten&Technik.
Ob ein Parameter lt Hersteller / Handbuch zu überwachen ist sagt aber - unabhängig von obiger Frage - nicht viel darüber aus, was materialschonend ist. Klar, wenn man gewerblich unterwegs ist und den Motor nach der TBO ohnehin überholt ist es wurscht, ansonsten können geringere CHT's sicher langfristig materialschonender sein. Genauso wie ein geringer Harnblasendruck.
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.Pff...da hab ich wohl mal wieder Künstlern auf die Füße getreten... "aber was jucken den Hund die Flöhe, nur zu kratzen braucht er sich"... Quellenangabe meiner Ausführungen in meinem letzten Posting: Fachbuchreihe für Kraftfahrzeugmechaniker Europaverlag...alternativ sollte "Götsch" auch gehen...
übrigens ist ihre "detonation" als Fachbegriff nicht haltbar..Sie haben entweder eine "Klopfende" oder "Klingelnde" Verbrennung.
Aussage übers leanen C172 gem Handbuch...1.Leanen bis ein drehzahlanstieg zu verzeichnen ist, weiter leanen bis drehzahl leicht abfällt, dann anreichern bis höchste drehzahl erreicht ist, für niedrigsten Sprit verbrauch, leanen bis gemisch rund 50RPM abgefallen ist.
das heißt im Umkehrschluss (einige Motorhandbücher sagen das auch restriktiv) ..kein drehzahlanstieg, kein leanen Sinnvoll..
das zumindest bei Vergasermotoren.
beim Einspritzer, da gebe ich recht, schaut das anders aus, da macht leanen aufgrund der Gemischaufbereitung sinn..ich redete jedoch vom Vergasermotor...O320/360...O300, 235...
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you are missing the point
das ist meine stärke....ich bin immer erster...
mfg
ingo fuhrmeister
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fragen sie doch mal den scheffmechanigger, ob es für die cht schlimm ist, wenn die taupunktdifferenz >20 grad c ist.....
auf die antworten sollten wir gespannt sein...
mfg ###-MYBR-###
t face="Verdana">ingo fuhrmeister
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Es gibt immer zB wieder Aussagen wie "nicht ueber 400F bei CHT". Wenn 460 der rote Strich ist fuer continuous operation dann gelten die 460F.
Nicht ganz, nur weil der Hersteller im Jahre neunzehnhundertsonstundsechzig mal einen Grenzwert festgelegt hat, muss der nach heutigem Wissenstand nicht sinnvoll sein. Cessna gibt für meinen Lycoming im POH und auf der Anzeige eine maximale CHT von 500°F an. Jeder der ein bisschen was von Metallurgie versteht, sieht sofort, dass das viel zu hoch ist. Sobald 400°F erreicht werden, treffe ich Gegenmaßnahmen.
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etwas drehzahlabfall bei einem Verstellpropeller?
Nicht unmöglich. Nicht jeder Verstellpropeller ist ein Constant-Speed Propeller....
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Lutz, wenn der Verstellpropeller an seinem low pitch stop ist, faellt die Drehzahl ab weil der prop nicht weiter Richtung "flat" gehen kann.. Sonst wuerde ja ein mag check bei der C210 nicht funktionieren.
Happy landings!
Guido
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Hi Achim,
Das lasse ich mal von einem guten Freund (Giesserei-Ingenieur) kommentieren. Ich bin mir nicht sicher.
Persoenlich ist mein limit 400F aber einen richtigen Grund dafuer habe ich nicht. Deshalb auch die Diskussion.
Bei allen Flugzeugen, die ich bis jetzt geflogen habe in sehr warmen Klima (Afrika) war das auch nie ein Problem, so lange die cowl flaps offen waren.
Beste Gruesse & happy landings,
Guido
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Herr Schnell, Ihre Aussage "das heißt im Umkehrschluss..kein drehzahlanstieg, kein leanen Sinnvoll.." ist für einen Fix- oder variable Pitch Prop prinzipiell (fast) richtig. Kein Drehzahlanstieg beim Zurückziehen des Mixers bedeutet nämlich, daß sich der Motor bereits bei einer EGT ca. 50° rich of Peak bewegt und somit bei Best Power Mixture. Jetzt könnte man noch Sprit sparen, indem man etwas Drehzahlabfall in Kauf nimmt und ca. 50° LOP verarmt.
Für die Praxis ist Ihre obige Aussage trotzdem völlig irrelevant. Oder haben Sie schon mal ein Flugzeug geflogen, das beim Verarmen ausgehend von Vollreich keinen Leistungsanstieg produziert hat? Hoffentlich nicht!
Ich kann nur hoffen, daß die von Ihnen eingestellten Motoren, ob Vergaser, oder Einspritzer einen Drehzahlanstieg beim Betätigen des Mixer Hebels produzieren. Ansonsten hätten Sie deren Vergaser / Einspritzung schon im Grundzustand auf 50° Reich und damit viel zu mager eingestellt. Das dürfte bei TO Power gelegentlich für Funkenflug aus den Auspuffrohren sorgen (und für Anschlußaufträge).
Herr Schnell, Ihr Hinweis, Leanen würde nur bei Einspritzern Sinn machen ist nicht nachvollziehbar. Abgesehen von ungleichmässiger Gemischverteilung passiert im Verbrennungsraum der gleiche Vorgang, ob Einspritzer oder Vergaser.
Zur Temperaturfestigkeit von Aluminiumlegierungen ein kleiner Graph mit Streckgrenzen abhängig von der Temperatur. Man beachte den rapiden Verlust an Festigkeit (MPa) bei ca. 200°C. 200°C = 392°F.
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Nur zur Präzisierung: Mann kann durch das fliegen LOP keinen Sprit sparen gegenüber dem fliegen bei peak EGT. Ab peak EGT ist die Leistung proportional zum Fuel flow. Mit anderen worten: es ist bei gleichem fuelflow unter effizienzgesichtspunkten egal, on man peak egt oder 25, 50 oder 100 grad lop fliegt. You get what you pay for. Der grund, warum bei höheren leistungseinstellungen meist x grad lop, anstatt von peak egt geflogen wird, ist ein anderer.
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"Mann kann durch das fliegen LOP keinen Sprit sparen gegenüber dem fliegen bei peak EGT"
Herr Tiemann, sorry, wenn ich da widersprechen muß.
Wie eindeutig aus dem von TCM veröffentlichten Graphen im Anhang hervorgeht, liegt die geringste BSFC (Brake spezific fuel consumption) links von peak EGT, ergo auf der armen Seite.
Deswegen wurden die großen Propliner der sechziger auch LOP geflogen. Zwar nicht nach EGT, sondern nach BMEP (Drehmomentabfall), aber mit gleichem Resultat, nämlich Effizienzsteigerung. Wenn Sie Recht hätten, würde die Autoindustrie auch keine Magermotoren bauen.
Den Verlust an Leistung holt sich der Turboladerpilot übrigens durch höheren Ladedruck.
Just for Info, für Freaks ein Auszug aus einem P&W R4360 Ops Manual mit Anmerkungen im Anhang.
Herr Schnell, ganz am Schluß unter Punkt H steht da auch was von wegen Vergaser (-;
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Deshalb schrieb ich ja auch: "bei gleichemFuelflow". Nochmal drüber nachdenken...
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Deshalb schrieb ich ka auch: "bei konstantem Fuelflow". Nochmal drüber nachdenken...
-> Habe ich und es leider nicht verstanden.
Über Aufklärung wäre ich sehr dankbar, habe da scheinbar eine Lücke.
Danke
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Herr Tiemann hat völlg recht. Der von Ihnen gezeigt Graph hat in der X-Achse den Fuel Flow - und der ändert sich (als einziger Parameter). Im Graph werden MP und RPM konstant gehalten. LOP ist die Leistung (näherungsweise) direkt proportional zum Fuel Flow, weswegen die BHP-Kurve auf der LOP-Seite des Graphen eine Gerade ist (außer in unmittelbarer Nähe des Peaks).
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Man sollte aber bedenken, dass es hier um Leistungseffizienz und nicht Geschwindigkeitseffizienz geht. LOP ist 10% weniger PS-Leistung = 10% weniger fuel flow, aber nicht gleich 10% weniger speed. Deshalb "spart" man zwischen peak egt und 50Grad LOP gefühlt doch etwas.
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Herr Tiemann, ich hoffe ich kriege trotzdem noch Tips für`s Fliegen in Italien, wenn ich Ihnen widerspreche (-;
Ich behaupte nach wie vor, daß von Peak Richtung 50° lean der spezifische Verbrauch sinkt.
Beweis:
1. Unten im TCM Graphen ist die Kurve für die BSFC, quasi ein Maß für den Wirkungsgrad des Motors. Dort wo die tiefste Stelle ist, ist der spezifische Verbrauch am geringsten. Die Ingenieure bei Conti haben die tiefste Stelle nicht umsonst bei ca. 50°F LOP eingezeichnet. (Lyco Graphen sehen genauso aus)
2. Machen wir die Probe aufs Exempel: Wir nehmen den Fuelflow und die Leistung an zwei Stellen aus dem Graphen.
Bei peak EGT: FF=95lbs/h, Leistung=242BHP
Bei 50°F LOP: FF=87lbs/h, Leistung=236BHP
Ergo, von peak Richtung 50° arm sinkt die Leistung um 2,5%, der Verbrauch jedoch um 8,5%
q.e.d.
Von Frau Behrles "Proportionalität" kann also bis 50° LOP nicht die Rede sein, vielmehr sinkt der Verbrauch stärker als die Leistung.
Erst ab ca. 50° LOP tritt die besagte Proprtionalität des Verbrauches und der Leistung ein. Das kann man an der Neigung der entsprechenden Kurven (AVG EGT und BHP) gut erkennen.
Herr De Lemmod, Ihre Aussage "LOP ist 10% weniger PS-Leistung = 10% weniger fuel flow" trifft nicht ganz zu (siehe oben). Weiterhin holt sich der Turboflieger (und der Sauger unterhalb der kritischen Höhe) natürlich die verlorene Leistung über höheren Ladedruck wieder zurück. Genauso wie die Superconnies es laut Leanverfahren (im Anhang vorheriger Beitrag) gemacht haben. Ergo, gleiche Leistung, bei weniger Verbrauch.
Ich kann Sie gerne mal in unserer C303 oder C421 mitnehmen, damit Sie den Beweis am "lebenden Objekt" erfahren.
Leider muß ich mich jetzt ausklinken, weil ich gleich fliegen muß - mit EGT aber leider ohne Gemischhebel.
Viel Spass beim Extremleaning (-:
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Ich will es noch mal erklären. Inwiefern Sie natürlich recht haben, ist:
Wenn man in Reiseflughöhe Gas und Prop einstellt und dann die Mixture auf Peak setzt hat man eine NMPG von x. (Das Thema Rückenwind und Gegenwind lassen wir heute mal weg...)
Zieht man dann (ohne das Gas zu verändern) die Mixture auf 50° LOP, wird der Flug effizienter. Das sagt die Chart und das habe ich auch nicht bestritten. Dieser Zuwachs an NMPG hat aber einfach damit zu tun, dass der Schritt von Peak EGT auf 50° LOP ganz einfach eine Leistungsreduzierung bedeutet. Und dass (innerhalb gewisser Grenzen) das Fliegen mit wenig Leistung effizienter ist als das Fliegen mit viel Leistung, ist allseits bekannt (gilt z.b auch beim Autofahren). Es hat aber nicht so sehr viel mit den Eigenschaften der einzelen "Flight Regimes" (also Peak EGT gegenüber z.B. 50° LOP) zu tun.
Was ich gesagt habe, ist, dass z.B. 50° LOP erst einmal nicht per se, also nicht grundsätzlich ein brennstoffeffizienteres Setting ist als Peak EGT. Bei beiden wird 100% des Treibstoffs eingesetzt, um Leistung zu erzeugen; nichts wird "verschwendet".
Ich möchte das nun doch, da wohl notwendig, noch mal an einem Beispiel verdeutlichen. Nimmt man z.B. eine SR22, levelt in FL90 aus, und möchte mit, sagen wir mal 13 GPH fliegen. Jetzt kann man sich überlegen, wie man aus diesen 13 GPH am meisten Speed rausholt. Nun, dazu sind natürlich sämtliche ROP-Settings ungeeignet da sie vergleichsweise nicht brennstoffeffizient sind (insoweit sind wir uns ja alle einig). Wir betrachten daher nur jenes Spektrum ab peak EGT in Richtung lean of peak.
Nun gibt es durch die Kombination von Gas und Mixture (Prop lassen wir mal weg) nahezu unendlich viele Settings, mit denen man 13 GPH Verbrauch pro Stunde erreichen kann. Der Illustration halber nenne ich mal 3 Stück; die Zahlen sind natürlich willkürlich:
Peak EGT + 18 Inch
25° LOP + 19 Inch
50° LOP + 20 Inch
Das Ergbebnis ist - natürlich -, wie auch vielfach erlebt: Bei allen diesen Settings ist die Airspeed absolut identisch, denn auch die Leistung am Prop (in HP) ist identisch! Anders formuliert: Die Leistung ist beim LOP-Betrieb (also ab 0,1 Grad LOP bis 50, 100 oder egal wie weit LOP) proportional zum Fuel Flow.
Daher gibt es ja auch für jeden Motor eine mathematische Formel, mit der man (bei LOP-Betrieb) die Leistung in HP mittels des Fuel Flows errechnen kann. Beim IO-550N lautet diese Formel
HP=Fuel flow x 14,9
Man hört manchmal Leute, die erzählen ganz euphorisch, dass sie (ohne dass der Motor unrund läuft) 100 Grad LOP fliegen können und ach wie sparsam das sei. Bloß: Dieser jemand könnte genauso effizient fliegen, wenn er den Ladedruck reduzieren und die Mixture auf Peak EGT nach vorn schieben würde. --> Der Grund, warum der gute Mann mit 100° LOP denkt, so wahnsinnig effizient zu fliegen, ist lediglich der, dass er durch dieses Mixture-Setting nur eine sehr geringe Leistung abruft.
Soweit verständlich? Daher die Kernaussage (steht aber auch Deakin, Busch, Braly und Co...), dass LOP nicht (ohne Betrachtung anderer Parameter) grundsätzlich als solches "brennstoffeffizienter" ist als Peak EGT. Der Grund, warum dennoch bei Power-Settings > 60% meist mit x Grad LOP anstatt bei peak geflogen wird, ist, dass man dann (wegen eines sich verändernden Verbrennungsprozesses) etwas geringere CHTs erzielen kann. Ich dachte eigentlich, dass wäre hier bei PuF-Kollegen "common knowledge"; scheint aber doch nicht unbedingt so zu sein.
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Soweit verständlich? Daher die Kernaussage (steht aber auch Deakin, Busch, Braly und Co...), dass LOP nicht (ohne Betrachtung anderer Parameter) grundsätzlich als solches "brennstoffeffizienter" ist als Peak EGT.
Doch, genau das ist der Effekt von LOP. Ein anderes Wort ist "Magermix", was im Automobilbereich mittlerweile Standard ist. Die chemische Energie des Gemisches wird LOP zu mehr Arbeitsleistung und weniger Abwärme über Zylinderwände und Abgasstrom umgewandelt. Bei den Autos gehen sie noch viel magerer und verwenden dafür eine Direkteinspritzung mit speziell geformten Kolben, so dass das Gemisch in der Nähe der Zündkerze gerade noch zündfähig ist (magerer Schichtladebetrieb, bei VW wird es FSI genannt). Bei Luftüberschuss kommt es zur vermehrten Bildung von Stickoxiden, daher gibt es den Magermix erst seit der Einführung der NOx-Katalysatoren.
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Und ich würde noch mal dagegenhalten: So ein "Magermixmotor" ist zwar natürlich effizienter im Vergleich zu einem Motor, der stets ROP läuft; nicht aber unbedingt im Vergleich zu einem, der stets bei Peak läuft. Wie gesagt, zwischen einem Motor der "Peak" läuft, und einem, der "LOP" läuft, kann ja theoretisch auch nur 1° liegen. Allerdings macht Aspekt mit der geringeren verlorenen Abwärme durchaus Sinn. Wie dem auch sei, ich habe den derzeitigen "Stand der Wissenschaft" (wenn es so etwas überhaupt gibt) bei Conti-style Flugzeugmotoren wiedergegeben.
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