Ich will es noch mal erklären. Inwiefern Sie natürlich recht haben, ist:

Wenn man in Reiseflughöhe Gas und Prop einstellt und dann die Mixture auf Peak setzt hat man eine NMPG von x. (Das Thema Rückenwind und Gegenwind lassen wir heute mal weg...)

Zieht man dann (ohne das Gas zu verändern) die Mixture auf 50° LOP, wird der Flug effizienter. Das sagt die Chart und das habe ich auch nicht bestritten. Dieser Zuwachs an NMPG hat aber einfach damit zu tun, dass der Schritt von Peak EGT auf 50° LOP ganz einfach eine Leistungsreduzierung bedeutet. Und dass (innerhalb gewisser Grenzen) das Fliegen mit wenig Leistung effizienter ist als das Fliegen mit viel Leistung, ist allseits bekannt (gilt z.b auch beim Autofahren). Es hat aber nicht so sehr viel mit den Eigenschaften der einzelen "Flight Regimes" (also Peak EGT gegenüber z.B. 50° LOP) zu tun.

Was ich gesagt habe, ist, dass z.B. 50° LOP erst einmal nicht per se, also nicht grundsätzlich ein brennstoffeffizienteres Setting ist als Peak EGT. Bei beiden wird 100% des Treibstoffs eingesetzt, um Leistung zu erzeugen; nichts wird "verschwendet".

Ich möchte das nun doch, da wohl notwendig, noch mal an einem Beispiel verdeutlichen. Nimmt man z.B. eine SR22, levelt in FL90 aus, und möchte mit, sagen wir mal 13 GPH fliegen. Jetzt kann man sich überlegen, wie man aus diesen 13 GPH am meisten Speed rausholt. Nun, dazu sind natürlich sämtliche ROP-Settings ungeeignet da sie vergleichsweise nicht brennstoffeffizient sind (insoweit sind wir uns ja alle einig). Wir betrachten daher nur jenes Spektrum ab peak EGT in Richtung lean of peak.

Nun gibt es durch die Kombination von Gas und Mixture (Prop lassen wir mal weg) nahezu unendlich viele Settings, mit denen man 13 GPH Verbrauch pro Stunde erreichen kann. Der Illustration halber nenne ich mal 3 Stück; die Zahlen sind natürlich willkürlich:

Peak EGT + 18 Inch

25° LOP + 19 Inch

50° LOP + 20 Inch

Das Ergbebnis ist - natürlich -, wie auch vielfach erlebt: Bei allen diesen Settings ist die Airspeed absolut identisch, denn auch die Leistung am Prop (in HP) ist identisch! Anders formuliert: Die Leistung ist beim LOP-Betrieb (also ab 0,1 Grad LOP bis 50, 100 oder egal wie weit LOP) proportional zum Fuel Flow.

Daher gibt es ja auch für jeden Motor eine mathematische Formel, mit der man (bei LOP-Betrieb) die Leistung in HP mittels des Fuel Flows errechnen kann. Beim IO-550N lautet diese Formel

HP=Fuel flow x 14,9

Man hört manchmal Leute, die erzählen ganz euphorisch, dass sie (ohne dass der Motor unrund läuft) 100 Grad LOP fliegen können und ach wie sparsam das sei. Bloß: Dieser jemand könnte genauso effizient fliegen, wenn er den Ladedruck reduzieren und die Mixture auf Peak EGT nach vorn schieben würde. --> Der Grund, warum der gute Mann mit 100° LOP denkt, so wahnsinnig effizient zu fliegen, ist lediglich der, dass er durch dieses Mixture-Setting nur eine sehr geringe Leistung abruft.

Soweit verständlich? Daher die Kernaussage (steht aber auch Deakin, Busch, Braly und Co...), dass LOP nicht (ohne Betrachtung anderer Parameter) grundsätzlich als solches "brennstoffeffizienter" ist als Peak EGT. Der Grund, warum dennoch bei Power-Settings > 60% meist mit x Grad LOP anstatt bei peak geflogen wird, ist, dass man dann (wegen eines sich verändernden Verbrennungsprozesses) etwas geringere CHTs erzielen kann. Ich dachte eigentlich, dass wäre hier bei PuF-Kollegen "common knowledge"; scheint aber doch nicht unbedingt so zu sein.