Philipp, ich glaube da gibt es noch einen Aspekt bei unseren kruden Flugmotoren. Die Gemischaufbereitung unterscheidet sich zwischen den Zylindern mitunter sehr. Wenn man Peak EGT fliegt, hat man mit großer Wahrscheinlichkeit einen oder mehrere Zylinder im ROP-Betrieb. Fliegt man LOP, ist dies nicht mehr der Fall.

Wieso? Wer keinen Engine-Monitor hat, kann gar nicht wissen, ob seine 3 bzw. 5 anderen Zylinder ärmer oder reichen laufen.

Aber ich denke, der Kreis der Leute, die sich mit diesen Feinheiten befassen, sind ohnehin zum größten Teil Leute, die einen solchen Engine Monitor haben und außerdem in ihrem Motor entweder Gami's oder anderweitig sauber abgestimmte Düsen haben (ich weiß, du hast gar keine..:-). Die allermeisten Cirren haben übrigens schon ab Werk einen sehr ordentlichen Spread. Habe ich auch so von den meisten C172/C182 der neuen Generation gehört (obwohl die Lycos wohl etwas grobschlächtiger sind).

Selbstverständlich nimmt man bei LOP immer den reichsten Zylinder als Referenz, und bei ROP den ärmsten. Und bei Peak natürlich auch immer den reichsten, damit die anderen dann "on the safe side" (also ganz leicht LOP) laufen.