@ Andreas Kunzi:
>> Bei konstanter Leistung sinkt die Beschleunigung jedoch mit zunehmender Geschwindigkeit deutlich, da der Leistungsbedarf für die Beschleunigung der Masse (und den Rollwiderstand) proportional, für die Luftwiderstandsleistung kubisch (v^3 !!) mit der Geschwindigkeit wächst. (Anmerkung: selbst ohne jeden Widerstand gilt: P = F*v; F = m*a => P = m*a*v => a = P /(m*v), also sinkt die Beschleunigung proportional zur Geschwindigkeit.) <<
Sie haben Recht, ich habe im Eifer des Gefechts mal eben (Schub-)Kraft und Leistung gleichgesetzt (in einer Welt ohne Reibung bleibt bei konstanter Kraft die Beschleunigung konstant).
Aber: Nach etwas Recherche im Netz festigt sich bei mir der Eindruck, dass bei Propellern im unteren Geschwindigkeitsbereich der Wirkungsgrad nahezu linear mit der Geschwindigkeit zunimmt (zum Optimum hin flacht die Kurve dann ab). Und das scheint sogar für Verstellpropeller zu gelten, nur dass dort das Optimum früher erreicht wird. />
Das würde doch bedeuten: Im niedrigen Geschwindigkeitsbereich kann man von nahezu konstanter Schubkraft ausgehen.
Man könnte auch noch anders herangehen: Wie Sie erwähnen gilt P = F*v. P ist aber nicht die Motorleistung, sondern die tatsächliche Beschleunigungsleistung. Und die ist am Anfang des Startlaufs Null. Das ergibt sich aus P = F*v mit v = 0 => P muss auch 0 sein. Dass die Beschleunigungsleistung dann während des Startlaufs steigt, liegt auf der Hand. Nach welcher Funktion steht auf einem anderen Blatt...
Ganz interessant zu dem Thema: target="_blank">Der Propeller – das unverstandene Wesen
@ Sabine Behrle:
>> Diese Faustregel (die meist als 70 Prozent bei halber Bahn zitiert wird) funktioniert hervorragend, sie ist vielfach erprobt und weit verbreitet <<
Das mag mit dem richtigen Flugzeug unter den richtigen Bedingungen locker hinkommen, lässt sich aber leider nicht verallgemeinern.
Je mehr der während des Startlaufes zunehmende Widerstand ins Gewicht fällt (und die Beschleunigung auffrisst), desto höher liegt die Geschwindigkeit, die ich bei der Halbbahnmarkierung haben muss.
Der Widerstand fällt z. B. dann mehr ins Gewicht, wenn er einer geringen Motorleistung gegenüber steht (Stichwort Hot & High), oder wenn er durch einen hohen Anstellwinkel sehr groß wird (weil das Flugzeug schwer beladen bzw. überladen ist).
Schauen Sie sich doch das oben verlinkte Video noch mal an. Ich würde nicht ausschließen, dass 70 % Vx nach der halben Piste vorhanden waren. Aber unter den falschen Bedingungen braucht man für die letzten paar Knötchen eben eine Ewigkeit - oder man baut sie halt nie auf...
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