Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Eindrücke von der AERO 2025
Im Test: uAvionix AV-30 und tailBeaconX
Sky Pointer vs. Ground Pointer
Neue FAA-Regelung für Zertifikatsinhaber
Wartung und Mondpreise
Unfall: Abgelenkt und abgekippt
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Man hoert immer wieder, dass Piloten abstuerzen, weil sich eine Kabinentuer, Gepacktuer, Fenster im Flug oeffnet. Dieser Pilot hier hat es richtig gemacht, wieder gelandet in KTEB (leider mussten wir ca 5 min warten) und alles war ok. Die Baron und Bonanza haven wirklich einen schlechten Tuer-Mechanismus. Bei uns gilt die Regel bezueglich Gepaeck-Tueren: entweder weit offen und gut sichtbar das die Tuer offen ist oder flugfertig abgeschlossen. Happy landings, Guido Da ich meine Kamera immer dabei habe konnte ich ein Photo machen. Freitag 24. August in KTEB. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Hi Achim, Das lasse ich mal von einem guten Freund (Giesserei-Ingenieur) kommentieren. Ich bin mir nicht sicher. Persoenlich ist mein limit 400F aber einen richtigen Grund dafuer habe ich nicht. Deshalb auch die Diskussion. Bei allen Flugzeugen, die ich bis jetzt geflogen habe in sehr warmen Klima (Afrika) war das auch nie ein Problem, so lange die cowl flaps offen waren.
Lutz, wenn der Verstellpropeller an seinem low pitch stop ist, faellt die Drehzahl ab weil der prop nicht weiter Richtung "flat" gehen kann.. Sonst wuerde ja ein mag check bei der C210 nicht funktionieren. Happy landings! Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Lutz, Du hast voellig ist recht. Lustig ist das alles nicht und es jagt einem einen grossen Schreck ein, vor allem wenn es das erste mal passiert. Ich habe bei allen unseren neuen BE58 Baron Piloten im training mindestens einmal die Tuer im Flug geoeffnet. Der Laerm ist enorm, alles fliegt durch die Gegend, Papier wird durch die Tuer nach aussen gesaugt. Das Flugzeug fliegt normal, ausser einem buffeting am horizontal stabilizer und man sollte nicht schneller als 120 KIAS fliegen.
Das muss man erst mal selber erlebt haben. Die "normalen" Reflexe muessen unterdrueckt werden - der Versuch die Tuere zu schliessen um aus dieser "peinlichen" Situation irgendwie rauszukommen.
Beechcraft hat dann safety bulletins an alle BE58 owner verschickt um auf dieses Thema hinzuweisen. Mir ist es zwei mal in der Baron BE58 passiert dass sich die Tuer geoeffnet hat, einmal davon mit Passagieren. Nicht gut. Hat man einen Passagier neben sich sitzen muss man praktisch um ihn / sie herumgreifen um sicherzustellen, dass die Tuer zu ist.
Ich habe Gurte vergessen, die draussen rumbaumeln (C172) und einen Mordslaerm machen. Pitot covers an einer C182, die man vom cockpit sogar sehen kann! Bremskloetze vor dem Bugrad vergessen . Die kann man (wenn es die kleinen aus Holz sind) auch mal mit genuegend power der PT6 Turbinen in der King Air 90 ueberrollen. Bei einer P210 habe ich den linken Tankdeckel vergessen und bin nach 4:10 h Flug mit 20L an Bord gelandet. Das bleibt im Gedaechtnis...
Was ich damit nur sagen will: vor jeden Start die Freude und das Adrenalin fuer einen Moment unterdruecken und sich ganz ruhig fragen: "habe ich alles klar gemacht fuer das Anlassen des Motors?" Wer ist eigentlich nicht nervoes, wenn er mit neuem Flugschein das erste mal Freunde (bei Freundin noch mehr) zum Rundflug einlaedt?
Ich benutze jetzt ausschliesslich checklisten, auch nach 7.500 Flugstunden und spreche mich mit dem co-piloten eindeutig ab, wer macht was und ist alles ok before start up. Gear pins an Der G159 haben wir immer gemeinsam durchgezaehlt und in ein vorgesehenes Fach gelegt.
Erst vor 2 Wochen hatten wir eine PA28 in KDXR, die mit einer Zuggabel am Bugrad den Motor gestartet hat. Auch nicht gut...
Stimmt. Nur Werte, diegemessenwerden sind relevant, der Hersteller legt fest, wo diese Werte gemessen werden (soll heissen: wo ist der Temperaturfuehler angeordnet) und legt daraufhin auch die Betriebsgrenzen fest - malt den "roten Strich" auf die Temperaturanzeige.. Es gibt immer zB wieder Aussagen wie "nicht ueber 400F bei CHT". Wenn 460 der rote Strich ist fuer continuous operation dann gelten die 460F. Woher mag das nur kommen? Es sollte bei diesen Diskussionen immer darum gehen: "was ist richtig?" und nicht "wer hat recht?" Auch Frau Behrle schreibt mal was richtiges. Happy landings, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Eine Silver Eagle ist einfach zu teuer für das Risiko und das Fahrwerk wesentlich filigraner als das einer C206. Hi Achim, "soft field operation" hat nicht unbedingt damit zu tun, wie "fragil" das Fahrwerk ist sondern wie weich der Boden. Insofern ist Dein Hinweis auf "unbekannte" Grasplaetze richtig. Bei einem nose gear Flugzeug immer ein Problem, das Bugrad graebt sich ein und unohne ausreichende speed & power (elevator control) kannst Du nichts machen. Das Fahrwerk einer C210 kann jede Menge ab, das kann ich aus langjaehriger two ten Flugerfahrung in Afrika bestaetigen. Happy landings, Guido Einige Bilder meiner C210 Fliegerei auf unbefestigten Pisten im Anhang.
C210 / C206 / A36 turbinen Nachruestungen sind prinzipiell nicht schlecht, ideal ist das aber nicht. Teuer, fast Einzelanfertigung. Schlecht wieder zu verkaufen. Es gibt fuer die C210 und C206 STOL kits. Gebrauchte C208 Caravan hat speed wie eine C206.
TBM 700 hat kleine Reifen und geringe prop clearance fuer Gras.
Kommt aber auf die Beschaffenheit des Platzes an. Ueber die Herbst / Fruehlingsmonate sind viele Pisten aufgeweicht, im Winter ok, wenn gefroren.
Die eierlegegnde Wollmilchsau gibt es auch in der Fliegerei nicht, allenfalls eine Optimierung fuer den Bedarf / mission profile.
Ueber 2,000kg muss man wahrscheinlich Genehmigungen klaeren fuer Graspisten.
King Air 90 (BE9L) kann auch Grass ist aber schwer und teuer. Avgas musst kriegst Du auch nicht leicht auf typischen Grasplaetzen.
Eine neuere C206 turbo mit Kolbenmotor und G1000 ist doch auch ok, muss es unbedingt eine Turbine sein?
Danke Thomas. Ich denke auch, dass hier die Begriffe "Temperatur" und "Waerme" verwechselt wurden.
Die Position der probe hat natuerlich Einfluss auf die tatsaechlich gemessenen Abgastemperaturen.
Auch richtig ist der Hinweis auf die Magnete. Der Motor einer DO27 wird (weiss nicht, ob ich mich korrekt erinnere - ist schon lange her) deshalb auf dem Magneto no 1 gestartet.
Aber zuerueck zum Thema: Es ist schade, dass heute Kolben-Flugmotoren so kompliziert zu bedienen sind. Fehlbedienungen fuehren zu einer leergeorgelten Batterie weil die Muehle nicht startet, mangelnder Leistung beim Start weil das Gemisch nicht stimmt, verbrannten Ventilen und Kolbenboeden..... ein Wahnsinn.
Happy landings, Guido
PS: Da faellt mir ein: die gute, alte DO27 mit dem hat eine automatische (pneumatische) Gemischregulierung! Mixture immer full rich, nur zum Abstellen cut off. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
ITT vs. EGT. Das klingt interssant und irgendwie logisch, hatte ich so noch nicht gehoert. Heisst das im Umkehrschluss, dass sich EGT probes immer wieder abkuehlen waehrend der Ansaug-Verdichtungs und Verbrennungstakte? Kann ich mir eigentlich nicht vorstellen. Ist ja auch irrelevant, die Position der probes ist ja willkuerlich definiert und somit auch die entsprechenden Temperatur Limits. Diese muessen eingehalten werden. Wirklich schade, schade schade, dass man sich ueberhaupt mit so was befassen muss. Jeder Kleinwagen hat heute eine vollautomatische Motorsteuerung. Interessant wir sich Begriffe wie "Verdunstungskaelte" in der PPL Schulung fuer Motorentechnik festgesetzt haben, so was gehoert ja eher zum Fach Meteorologie. Hier in den USA ist das nicht wesentlich besser, alles ist (fuer einen Ingenieur) erschreckend unwissenschaftlich. Aber gute praktische Ideen haben die Jungs. Aber frag mal z.B. 10 Piloten, wie man einen heissen Einspritzmotor startet... da kriegst Du 20 Antworten.
Short field ops in einem business jet. Geht alles, wenn man sich innerhalb der Betriebsgrenzen des Flugzeugs bewegt und exakt danach fliegt. Wenn es mal nicht klappt: kein falscher Stolz, sondern "go around" https://www.youtube.com/watch?v=C1TzfX_-Mgc
OK OK OK - aber das sind doch wirklich Ausnahmen, oder? Sonst spielt sich doch alles (95%) in max 1,000ft above MSL und 600m+ Grass oder Asphalt ab. Liege ich da falsch? Ich lasse mich gerne berichtigen. Beim Starten in "hot'n high" muss bei non-turbocharged Motoren geleant werden. Wie bringt man das rueber wenn es immer heisst: "unter 5000ft wird nicht geleant".... Schwierig, oder? Beispiel: Aachen Merzbrueck, ist das ein Problem? Landen vielleicht, aber sicher nicht das Starten. Happy landings, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Beeindruckende Photos! Ich kann mir nicht vorstellen dass in Deutschland eine "zu kurze" Bahn ein Problem sein kann bei den typischerweise verwendeten Flugzeugen. Happy Landings, Guido
Hi Andreas, fuer runways mit gutem Belag stimmt das absolut. Bei schlechten, sandigen oder schlammigen Oberflaechen muss mann den Rollwiderstand minimieren. Wir reden hier ueber Extremfaelle, die eigentlich der Buschfliegerei vorbehalten sind. Es sei denn man hat seine C172 TOTAL ueberladen und will bei 30C in Kempten starten. Hebt man bei einer twin engine VOR Vmca ab, geht man ganz klar ein Risiko ein. Ich bin schon mal mit einer King Air 90 (in Zimbabwe) mit vollen Klappen gestartet und bei ca. 60 KIAS abgehoben, das war aber eine EXTREM schlechte Piste. Im ground effect dann weiterbeschleunigt. Der schlechte Zustand der Piste war uns vor der Landing so nicht bekannt. Das wuerde ich heute nicht mehr machen. Fuer den "normalen" Flugbetrieb ist das alles kein Thema. Happy landings, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Jetzt stimme ich schon wieder mit Frau Behrle ueberein....
2/3 Regel ist wirklich ok, wir reden dann aber ueber sehr KURZE Startbahnen.
Die Beschleunigung nimmt natuerlich mit zunehmender Geschwindigkeit ab, bei einem soft field take off nimmt der Rollwiderstand durch den Auftrieb ab und das ist dann nicht so einfach zu berechnen. Bemerke: bei einer single engine gibt es KEINE Garantie fuer einen erfolgreichen take off, nur ein Startabruch kann bei genuegend langer Bahn noch einen crash vermeiden. Dies auch wieder ein Gedanke zum Thema "Risikobewertung".
Happy landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
