Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Silver Eagle kann das, denke ich. Für start sind 600 meter genug, bei landung reichen dank Umkehrschub noch weniger. Natürlich sollte die Graspiste nicht allzu aufgeweicht sein, denn die räder sind natürlich recht klein. 206 soloy ist da natürlich noch besser, macht aber keine 200 ktas...
C210 / C206 / A36 turbinen Nachruestungen sind prinzipiell nicht schlecht, ideal ist das aber nicht. Teuer, fast Einzelanfertigung. Schlecht wieder zu verkaufen. Es gibt fuer die C210 und C206 STOL kits. Gebrauchte C208 Caravan hat speed wie eine C206.
TBM 700 hat kleine Reifen und geringe prop clearance fuer Gras.
Kommt aber auf die Beschaffenheit des Platzes an. Ueber die Herbst / Fruehlingsmonate sind viele Pisten aufgeweicht, im Winter ok, wenn gefroren.
Die eierlegegnde Wollmilchsau gibt es auch in der Fliegerei nicht, allenfalls eine Optimierung fuer den Bedarf / mission profile.
Ueber 2,000kg muss man wahrscheinlich Genehmigungen klaeren fuer Graspisten.
King Air 90 (BE9L) kann auch Grass ist aber schwer und teuer. Avgas musst kriegst Du auch nicht leicht auf typischen Grasplaetzen.
Eine neuere C206 turbo mit Kolbenmotor und G1000 ist doch auch ok, muss es unbedingt eine Turbine sein?
generell wirds bei einmot Turbo fast immer an der Fas scheitern...denn da ist der Rote strich fast immer im Weg..soll die Kiste zum Reiseflug oder Absetzen von Springern genutzt werden??
C210 / C206 / A36 turbinen Nachruestungen sind prinzipiell nicht schlecht, ideal ist das aber nicht. Teuer, fast Einzelanfertigung. Schlecht wieder zu verkaufen. Es gibt fuer die C210 und C206 STOL kits.
Das entspricht nicht meiner Erfahrung. Die Tradewind-Bonanza mal ausgenommen (kein wirklich sinnvolles Package) sind die 206/210 Turbinen recht begehrt. Vor allem die Silver Eagle steht ziemlich allein da in ihrem Preis-/Leistungsverhältnis. Als ich mir dieses Flugzeug angeschaut habe, gingen alle Flieger so ziemlich zum geforderten Preis über den Tisch. Die 206-Turbine ist eher ein Nutzflugzeug, die Silver Eagle eine tolle Reisemaschine. Einzige direkte Konkurrenz: Extra 500.
Gegen bekannte Graspisten spricht nicht viel mit der Silver Eagle, gegen unbekannte spricht sehr viel. Eine Silver Eagle ist einfach zu teuer für das Risiko und das Fahrwerk wesentlich filigraner als das einer C206.
Eine Silver Eagle ist einfach zu teuer für das Risiko und das Fahrwerk wesentlich filigraner als das einer C206. Hi Achim, "soft field operation" hat nicht unbedingt damit zu tun, wie "fragil" das Fahrwerk ist sondern wie weich der Boden. Insofern ist Dein Hinweis auf "unbekannte" Grasplaetze richtig. Bei einem nose gear Flugzeug immer ein Problem, das Bugrad graebt sich ein und unohne ausreichende speed & power (elevator control) kannst Du nichts machen. Das Fahrwerk einer C210 kann jede Menge ab, das kann ich aus langjaehriger two ten Flugerfahrung in Afrika bestaetigen. Happy landings, Guido Einige Bilder meiner C210 Fliegerei auf unbefestigten Pisten im Anhang.
Die Extra500 erfüllt eigentlich alle Punkte Deiner Wunschliste. Ich war begeistert. Das Fahrwerk ist sehr aufwändig, aber kann eine Menge ab. Die 200kn sind aber am oberen Ende der Möglichkeiten.
Außerdem hat schon vor ca. 10 Jahren der gute Heiko Teegen beim Erscheinen der Extra400 völlig richtig vorrausgesagt, dass diese nie zu einem Verkaufsschlager werden könne, da Sie dafür einfach zu "sch**ße aussieht. Hat sich bewahrheitet...
Das ist ja auch einer der wesentlichen Gründe, dass sich die Cirrus weltweit so gut verkauft...
Außerdem hat schon vor ca. 10 Jahren der gute Heiko Teegen beim Erscheinen der Extra400 völlig richtig vorrausgesagt, dass diese nie zu einem Verkaufsschlager werden könne, da Sie dafür einfach zu "sch**ße aussieht.
Der hat auch gesagt, dass die TT62 (hieß das Ding so?) der Hit ist...
Das Design würde mir per se als Cessna-pilot gefallen, problematisch sehe ich aber das Avidyne- System (ich habe mich einfach an das G1000 gewöhnt und lieben gelernt) und die Wartungsproblematik (wer kennt sich fernab der Werft mit den Systemen aus- hier sind die Renommierten weltweit zu finden, oder irre ich mich).
warum kommt die TBM700 nicht in Frage? Sicher nichts für jeden Tag auf Gras aber bei bekannten Plätzen ab 600m möglich (je nach Beladung und Übung). Gebraucht auch nicht teurer als eine junge Meridian, aber stabiles Fahrwerk, viel Zuladung, echte 285 TAS und Reichweite deutlich über 1000 NM ?
Die Extra 500 wird, was Systems Integration angeht nicht besser sein, als die 400 er. Totaler Schrott. Das Fahrwerk nach 100 Std ausgeschlagen, der Produckt Support eine Lachnummer. Thanks,-- EXTRA never ever again.
Mit der Kodiak 100 gehen wir auf alle Grasplätze, auch bei 50 cm hohem Gras und auf die Altiports und Altisurface, sind aber nur mit 175 KTS TAS unterwegs. Hier ein Anflug auf den Firmenflugplatz in Italien, nördlich Bozen.
Seit ihr die 100 Stunden nur gerollt oder auch geflogen? Bei 100 Flugstunden kommen ja nur ein "paar" Rollstunden zusammen, da dürfte doch nix kaputt gehen! Die Kodiak sieht interessant aus, wie eine kurze Caravan :-)
