Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Eindrücke von der AERO 2025
Im Test: uAvionix AV-30 und tailBeaconX
Sky Pointer vs. Ground Pointer
Neue FAA-Regelung für Zertifikatsinhaber
Wartung und Mondpreise
Unfall: Abgelenkt und abgekippt
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Die 160L Sprit, die vom center tank nicht in die Tragflaeche gepumpt wurden,haetten ca. fuer 12 Minuten bei low power setting (approach) gelangt. Wahrscheinlich ist der Sprit in Denmark billiger als in Strausberg, also mit minimum fuel losgeflogen, falsch berechnet, fuel gauges vielleicht ungenau. Mangelndes Training (gibt es eigentlich noch einen sim fuer den Lear 23/24?) fuehrt dann auch noch zu Fehlbedienung des Tanksystems.
Ist so ein Szenario (Pilot und Flugzeug "illegal") auch z.B. in den USA denkbar? Ich denke JA. Solange der Betrieb des Flugzeugs "privat" ist. Man darf sich halt nur nicht erwischen lassen oder einen crash / incident haben. Ramp checks sind extrem selten. Infos zu Lizenzen und Flugzeugregister ist oeffentlich: www.faa.gov/licenses_certificates/
Dem Pilot und Pax wuensche ich weiterhin alles Gute und baldige Genesung. Happy Landings, Guido
Mit grossen Verkehrsflugzeugen kenne ich mich nicht aus.
Business Jets haben einen grossen Leistungsueberschuss und ein Motorausfall ist normalerweise leicht zu beherrschen (im Vergleich zu light piston twins). Der Lear 24 ist nach part 25 zertifiziert und garantiert sogar einen single engine go-around. Allerdings muss der Pilot schnell reagieren, exakt fliegen (speed und pitch) und die Konfiguration (z.B. flaps) entsprechend der checkliste aendern. Wichtig ist bei jets , dass jeder approach "stabilisiert" ist in Bezug auf Sinkrate und airspeed.
OHNE Zusammenhang mit dem Lear 24 crash in Denmark.
Nein sie heulen nicht auf beim flame out. Zeugenaussagen sind erfahrungsgemaess sehr unzuverlaessig...
Wuerde die Aussage dennoch stimmen, koennte dies auf einen Triebwerksausfall hindeuten, wenn mehr Leistung auf dem "guten" Triebwerk gesetzt wird.
Ob Triebweke bei Aufprall funktioniert haben oder nicht, laesst sich leicht feststellen. Zumal das Flugzeug (nach den Photos) ja nicht zu stark zerstoert wurde.
Interessantes Detail zur Kabinen-Tuer: Lear hat diese in 2 Teilen so ausgelegt dass sie nach oben und unten geoeffnet werden kann. Somit hat man auch Zugang zur Kabine, wenn die Maschine auf dem Ruecken liegt.
Die Experten der Unfalluntersuchung finden das alles raus, die wissen was sie tun.
Es scheint tatsaechlich so zu sein, dass der Lear24 (im Gegensatz zum Lear23) nicht single pilot geflogen werden darf. Das hat aber zunaechst ueberhaupt nichts mit dem Unfall zu tun!
Ein flame out durch Spritmangel waere leicht festzustellen. Der fuel flow bei diesen alten Triebwerken ist sehr hoch at low altitude, das ist ein komplett anderes Konzept als bei Kolbenmotoren. Beispiel: In flight idle auf sea level ist der fuel flow beim Lear 24 so hoch wie im cruise @ FL450. Ich weiss nicht, ob dieses Flugzeug RVSM zugelassen ist (wahrscheinlich nicht - zu teuer) und ob das routeing von Berlin heraus ueberhaupt Flughoehen ueber FL290 ermoeglicht hat. Hier muss man dann auch schon bei einem Flug von 30 Minuten die Tanks recht voll haben, um IFR Spritreserven zu haben.
Jets haben nicht so ohne weiteres ein "emergency", auch ein (einseitiger) Triebwerksausfall in jeder Phase des Fluges sollte nicht zu einem crash fuehren.
Die Flugunfall-Untersuchungsteams wissen genau, was sie tun und arbeiten (ohne vorher zu Spekulieren) eine "Checkliste" ab und sammeln Fakten. Auf deren Ergebnisse sollten wir warten.
Dem Pilot und Pax meine besten Wuensche fuer eine schnelle Genesung! Happy Landings, Guido
Ha! Bei 180 Leuten an Bord werden also EUR 1.800 pro Flug eingespart. 2EUR gehen aber wieder fuer die Klo Benutzung drauf. Also bei diesen Gehaeltern moechte ich sofort by Ryanair anfangen....
Die Jungs machen ordentliches Marketing und schaffen es, immer in der Presse zu bleiben... Happy Landings, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Ich fliege eine CE560 (7.400kg) unter einer FAA single pilot exemption, das geht aber nur fuer private (part 91) Fluege. Recht aufwaendiges sim Training dafuer. Happy Landings, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Neben mangelnden Sicherheitseinrichtungen (z.B. Airbag) sind es die hohen Geschwindigkeiten, die jeden crash im Jet lebensgefaehrlich machen. Trotz 4-Punkt Gurt sind die Beschleunigungskraefte enorm.
Dem Pilot und dem Passagier gute Besserung und alles Gute!!!!
Ich war einige Zeit Mitglied im Aeroclub Gelnhausen (EDFG) und konnte KEIN Sicherheitsrisiko sehen bei den sogenanten "Gastfluegen". Das wurde alles sehr professionell und sicher durchgefuehrt!
Es ist immer schlecht, wenn aus einzelnen Vorfaellen allgemeine Aussagen abgeleitet werden.
Rundfluge sind fuer die Vereine und Flugplaetze die beste PR, die man sich vorstellen kann. Es waere schlimm, wenn das auch noch zugedreht wird.
Ja, ist alles SEHR gut organisiert in den USA, IFR und VFR funktioniert (noch) prima. Das sage ich jetzt mal als jemand der erst 5 Jahre hier lebt. Die Amis sagen "frueher" sei noch alles viel besser gewesen. Kann man durchaus glauben. Aber auch hier zeigt sich (langsam) ein Trend: Flugzeuge der Klasse C182 / C210 / Bonanza / sterben langsam aus (und auch die Piloten erreichen so langsam das Rentenalter...). UL's (light Sports hier genannt) kommen in den Markt, und im Turboprop / biz jet Segment laeuft auch noch einiges. Die absoluten Verkaufszahlen gehen aber auf jeden Fall zurueck. Durch gesunkene Flugstunden geht natuerlich auch das aftermarket / maintenance Geschaeft zurueck.
"Pilot" zu werden hat enorm an Attraktivitaet / Image verloren. Die Gruende kenne ich nicht genau, sicher eine Kombination aus hohen Kosten und Veraenderungen der Interessen von jungen Leuten. Gestern erzaehlt mir die Flugschule in DXR mit denen wir ein Gebaeude teilen, dass 80% der PPL Schueler ihre Ausbildung NICHT beendet. Das wollte ich nicht glauben, ist aber durch Zahlen belegt.
Liebe Leute, na da habe ich ja was logetreten: ich wollte schoene "Fliegerbilder" mit Euch teilen und gleich driftet die Diskussion in Verschwoerungstheorien, dunkle Maechte und Weltpolitik ab. Ich moechte noch mal zurueck zum Thema und habe mal in meinem Photo Archiv gekramt und die "best of" meiner Manhattan Fluege zusammengestellt. Ich habe den Flug bestimmt schon 20 mal gemacht, "Standard-Programm" fuer unsere Besucher und Freunde. Immer wieder faszinierend und jedemal anders: Licht, Wetter und Jahreszeiten. Schnee im Winter und wunderschoene "Indian Summer" Farben im Central Park. Wirklich erstaunlich wie offen die FAA fuer diese Fluege ist, schliesslich ist das ein SEHR busy airspace mit den Flughaefen Teterboro, La Guardia und Newark direkt in den Naehe. Man kann entweder unkontrolliert bis 1,200ft den Hudson River (Air-to-Air comms) oder kontrolliert in class B airspace. Man kann z.B. auch direkt am Kennedy airport vorbeifliegen in 500 ft AGL, null Problemo. Mir ist das unkontrollierte Fliegen aber wegen die vielen Hubschrauber ein bisschen zu "heiss" geworden und ich mache den Flug nun im class B airspace under radar control in 1,500-2,000ft. Immerhin sind 2 New York departure Controller, La Guardia Tower und Newark Tower involviert und die nehmen einen freundlich und professionell an.
Die Photos sind alle mein copyright, falls jemand hi resolution Photos moechte, schicke ich diese aber gerne. Email Guido punkt Warnecke @ att punkt net
Alles Korrekt. Kurze Frage: Wer fliegt denn regelmaessig mit einer SEP hoeher als FL190...???? Wie lange dauert denn der Steigflug mit einer SR22 von Sea level auf FL250? Frau Behrle weiss das sicher...
Mal wieder sehr theoretisch diese Diskussion.
Ueber 10,000ft sollte man auf jeden Fall O2 benutzen, wenn man im Flachland wohnt. 30 Minuten oder so kann man auch mal bis 13-15K hoch ohne Zusatz O2, das war's dann aber schon. Die O2 Regeln sind unterschiedlich von Land zu Land (In USA relativ lax - 12.5K ist erlaubt part 91) aber machen durchaus Sinn. Individuelle, persoenliche Abweichungen in der altitude performance von Piloten mag es geben. Am wichtigsten ist, wo man wohnt. In Johannesburg habe ich in 5,300 ft ELEV gewohnt und konnte (gefuehlt...) bis FL130 problemlos einige Stunden ohne Zusatz-O2 Fliegen. Die einheimischen Piloten in La Paz, Bolivien (ELEV 13,000ft) fliegen natuerlich ohne Zusatz O2, alle auslaendischen Airliner Landen mit Maske im Gesicht. Kanuelen habe ich regelmaessig eingesetzt (Cessna 210T), gut bis FL190.
Happy Landings! Guido
Beiliegend noch ein Bild von gestern in FL450. Ueber FL410 muss einer der Pilot eine Maske tragen und - natuerlich - ist das der Co-Pilot... :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
