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Wie auf dem Photo zu sehen, ist die verunfallte C414 mit Vortex-Generators ausgeruestet.
See attached photo (copyright with the photographer)
https://www.airplane-pictures.net/images/uploaded-images/2012-6/10/217597.jpg
Happy Landings,
Guido
Source of photo:
https://www.planes.cz/en/search/author/1950/weibao-team/?pho_fulltext=Weibao%20Team&pho_fulltext_place=7
No copyright infringement intended.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Kam aus Groenland, non-stop.Wann ist er verstorben? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mein grosses fliegerisches Vorbild ist Dieter Schmitt, Testpilot und Ferry Flieger, besonders erfolgreich in den 70'er und 80' er Jahren. World record holder, z.B. Anchorage-Muenchen non stop in einer Bonanza V35B. Wie dieser Mann Risiken bewertet hat und Fluege geplant hat - faszinierend! Richtige, mutige Entscheidungen getroffen und jede Menge Fluege abgebrochen / verschoben. Safety first! Das Buch "Norpolflug" kann ich sehr empfehlen!
Happy Landings, Guido
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Frank,
Vielen Dank fuer den Hinweis.
Ich denke, dass die Videos fuer die "flying community" sehr interessant sind.
Deine Bedenken machen auf jeden Fall Sinn und ich werde in kuenftigen Videos Text-Kommentare machen, um Missverstaendnissen vorzubeugen. Thanks again.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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100% agreed, Max.
Ich habe keinen Zusammenhang mit dem crash herstellen wollen.
Diese "cabin class" twins haben einen echten Nachteil: Sie fliegen ganz ordentlich mit 10% Ueberladung, steigen mit 400-500 fpm, wenn ein Motor ausfaellt sieht es auf einmal anders aus.
Passagiere sind sich in der Regel nicht bewusst, dass der Ausfall eines Motors einen crash bedeuten kann. Ich kann das aus persoenlicher Erfahrung bestaetigen.
Menschen sind SEHR schlecht in der objektiven Bewertung von Risiken.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich habe 1,500h + Erfahrung auf der C402 / C414 / C421 in Suedafrika.
Wenn der 700NM Flug mit vollen Tanks begonnen wurde koennen dann legal nicht mehr als 4 Leute an Bord sein. Einige Flugzeuge haben Vortex Generators und ein ca 200 lb hoeheres MTOW.
Volle Tanks = halbe Zahl der Sitze besetzt. Gilt fuer die meisten Twins. Die C421 ist eine ruehmliche Ausnahme.
Mit allen Sitzen besetzt, ist die C402/414 ein 2:30h endurance aircraft. Wenn alle Sitze belegt sind, muessen mindestens 150lb im nose baggage compartment sein, sonst setzt sich die Muehle auf den Hintern. Vor allem, wenn der Pilot als letzter einsteigt und auf dem entry step steht. Die C402 hat fuer diesen Fall einen separaten Einstieg fuer den Piloten, die pressurized C414 hat das nicht.
Einen Zusammenhang mit dem aktuellen Unfall will ich ausdruecklich NICHT herstellen.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Frank,
gut, dass Du dies hier ansprichst.
Dieser Anflug war nach US-FAR's voellig legal. Ob es vernuenftig ist, einen Jet aus einem Flugplatz wie KDXR zu betreiben, kann jeder fuer sich selber entscheiden. Wir haben einige Jets am Platz (CJ2/3, Mustang, Phenom 100 und sogar eine Falcon 900). Das wird alles sehr verantwortungsvoll, sicher und von sehr erfahren Piloten gemacht.
Um noch mal den Bogen zum Ausgangsthema zu schlagen: Warum hat niemand gemerkt, dass D-CMMM illegal betrieben wurde?
Weil es naemlich nicht einfach ist, dies herauszufinden (ohne einen ramp check zu machen).
Das Regelwerk ist komplex und ein nur paar JAR-OPS zu kopieren langt auf jeden Fall nicht... (no offense)
Deshalb ist die Fliegerei auf "Vertrauen" angewiesen in die Kompetenz, die Disziplin und das Verantwortungsbewusstsein der Piloten.
Bei vielen Verstoessen wird man erst erwischt, wenn man einen Unfall hat. Der C414 crash bei Innsbruck ist ein gutes Beispiel. Anzahl der Personen an Bord und Distanz auf dem Flugplan passen nicht zusammen. Funktioniert alles prima (und wurde wahrscheinlich schon oft so gemacht) - bis ein Motor ausfaellt. Ob dies tatsaechlich die Unfallursache war, weiss ich nicht.
Ich moechte anhand einiger Beispiele aufzeigen, dass es nicht so einfach ist, zu beurteilen ob jemand “legal” in einem Jet fliegt
Single Pilot, License
Ja, der Lear24D D-CMMM war ein multi-crew aircraft. Aber auch die CE560, die ich im Moment fliege ist ein multi-crew aircraft. Nun habe ich aber eine (recht aufwaendig erworbene) single pilot exemption. Mit der duerfe ich sogar in Deutschland auf dem N-zugelassenen Flugzeug fliegen.
Der Pilot kann ein type rating haben, aber das simulator training ist nicht current. Gleiches gilt fuer IFR und landing currency. Oder night currency. Nicht so leicht rauszufinden.
Das gleiche gilt fuers medical. Das kann noch 3 Monate gueltig sein, ich bin aber aus medizinischen Gruenden gegrounded.
Performance
Hier (in den USA) wird unterschieden, ob es sich um einen Part 91 (Privat) Flug handelt oder Part 135 (Charter). Bei privaten Fluegen muss nur die einfache accelerate stop distance berechnet werden. Im Charterbetrieb muss innerhalb von 60% der zur Verfuegung stehenden Bahn gelandet und gestartet werden koennen. Um das noch weiter kleinzubrechen, koennen manche operators (meine Firma auch) einen Eligible On Demand Charter machen, dann gilt die 80% Regel, dies aber nur bei hoher Stundenzahl von Captain und Co on type.
Wir koennen easy in KDXR fliegen auf part 91 Fluegen, bei Part 135 wird es knapp. Das bezieht sich auf die “Zahlen”.
Wetter / take off und approach minima
Auch hier wird zwischen part 91 und 135 unterschieden. Part 91 kann ich bei zero/zero starten (wenn ich das will). Part 135 gelten die published minima.
So koennte man das noch weiter fuehren und fast jede Limitation koennte ich bei jedem Flug brechen und keiner wuerde das merken.
Das mache ich aber nicht.
So kommen wir wieder um Thema Verantwortungsbewusstsein und Disziplin.
Wer das nicht hat, sollte nicht fliegen.
Happy Landings,
Guido
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja, es ist eine safe operation. Alle Parameter fuer FAA part 91 / VFR Fluege eingehalten. Touchdown at Vref, in diesem Fall 97 KIAS. LDA auf der Piste 26 ist 3.687ft (displaced threshold).Man kann sicher auch 1000 ft hinter der displaced threshold aufsetzen, das erhoeht aber Verschleis an den Bremsen.
In IMC auf einem ILS wird anders geflogen.
Was ist Deine Definition fuer einen "Incident"?
Happy Landings,
Guido
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eish...
was kostet ne Kiste Faxe-Bier....?
Im uebrigen: 1:0 fuer Herrn Fischer.
Mann-o-Mann das haette ich wirklich nicht gedacht...
Wenn "Leonardo" nicht einen Unfall verursacht haette, waere das fuer lange Zeit so weiter gegangen.
LBA Kontrolle ist unter Kritik und es gibt sicher Mechanismen, um die Effektifitaet von Kontrollen zu vervielfachen, ohne Kosten / Aufwand explodieren zulassen.
Gesunder Menschenverstand.
Happy Landings,
Guido
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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https://phoneowner.info/Number.aspx/7133732616
"quote":
Hello Frederik - and others out there who may have had experience with Nader Schruder.
I am a detective working with the Bornholm Police. I can confirm that the airplane that crashed on our island on Saturday September 15th was piloted by mr. Nader Schruder.
He is currently being treated in hospital for his injuries.
You are welcome to contact me on e-mail in case you have any information about this person - or any documentation to validate that he has been involved in fraudulent behaviour.
My e-mail is seh002@politi.dk.
End quote.
Autsch...
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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In diesem Zusammenhang kann ich das Buch "Aftermath" dringend empfehlen.
Sehr interessante Analysen von verschiedenen Unfaellen: Airliner, Charterfliegerei, private Fliegerei.
Der"human factor" wird sehr intensiv betrachtet.
https://www.amazon.com/Aftermath-Flying-Magazine/dp/083064282X
Happy Landings,
Guido
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Herr Fischer hat hier recht.
Der Startvorgang in einer light twin ist SEHR kritisch.Mit Ausnahme von Turboprops der King Air 200 Klasse und groesser (sicher noch andere Turboprops, die ich nicht kenne), muss man mindestens 500ft AGL haben um (unter guenstigen Umstaenden) safe single engine weiterfliegen zu koennen.
En-route ist das natuerlich was ganz anderes und jede twin hat einen guten Sicherheitsvorteil bei einem Motorausfall.
Im SIM werden die richtigen Handgriffe trainiert und das Einhalten der korrekten speed, das macht durchaus Sinn.
Beim take off briefing in unserer King Air 100 will ich immer "it is a stop orientated take off runway xy" hoeren.
Die King Air100 schafft das naemlich auch nicht an einem warmen Sommertag single engine gear down zu steigen - trotz 2 x 715 PS.
Happy Landings,
Guido
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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https://www.pprune.org/biz-jets-ag-flying-ga-etc/496062-d-cmmm-down-denmark.html
"This Aircraft has been offered for commercial use weeks ago based on a frauded/counterfeit AOC!"
Na hoffentlich stimmt das nicht.
Dann verliere ich meine Bier-Wette doch noch....
Happy Landings,
Guido
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eine Kiste Daenisches Faxe Bier.... Ok? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wow, ueber 100 Eintrage in ein paar Tagen...
Ich hoffe mal (kann das aber nicht bestaetigen) dass es sich um einen Einzelfall handelt und einen Piloten mit erheblicher krimineller Energie. Das wurde mit Vorsatz gemacht.
Das "airmanship" des Piloten war offensichtlich unauffaellig.
Wartung am Lear in irgendeiner Form ist wahrscheinlich schon ausgefuehrt worden, im Video sind z.B. die Reifen in neuwertigem Zustand zu sehen.
Wenn der Jet nur privat betrieben wird, kommt man mit so was offensichtlich durch. Sicher ist das auch eine Frage, wie oft man fliegt. Fliegt man wenig, ist die Wahrscheinlichkeit geringer, erwischt zu werden.
Der erste ramp check haette dem ein allerdings ein Ende gesetzt.
In der Fliegerei gilt das Prinzip der Selbstverantwortung. Von Piloten wird erwartet, dass sie sich regelkonform verhalten - ohne das dies immer kontrollierbar ist.
Was wird passieren:
-Strafanzeige gegen den Piloten, wahrscheinlich KEINE Haftstrafe
-Eventuell Zivilprozess
Ansonsten: nichts. Und das ist meiner Meinung auch gut so.
Ich koennte mir sogar vorstellen dass der Pilot ausserhalb EASA Land auch wieder fliegen kann. Oder mit foreign license sogar im EASA land. Wer sollte das verbieten?
Ich habe mal bei der FAA database gecheckt: eine FAA license besitzt er nicht. Mal sehen, was da noch rauskommt.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...jeder Unfall macht es in die Tagespresse. 5000 Unfalltote im Strassenverkehr pro Jahr.
https://www.bild.de/news/inland/flugzeugabsturz/baden-wuerttemberg-26410938.bild.html
Happy Landings,
Guido
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Den Humor und den Spass an der Fliegerei sollten wir trotzdem nicht verlieren.
Heute im Trade-a-Plane gefunden:
(no copyright infringement intended)
Happy Landings,
Guido
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Yebo, could not agree more Michael.
Hier ein link zum aircraft:
https://www.airport-data.com/aircraft/D-CMMM.html
Kann ich aber nicht verifizieren.
Happy Landings,
Guido
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schon mal selber probiert, Andreas? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Michael, absolut korrekt!
Der Aufwand waere nicht zu rechtfertigen und trotzdem koennte sich jeder immer wieder Schlupfloecher suchen.
Ich bitte noch einmal zu Bedenken, dass die eigentliche Absturzursache fuel starvation ist, nicht "unlizensiertes" Fliegen.
Wer denkt so ein Unfall passiert nur solchen Piloten "die so schlimme Sachen machen" dem gebe ich folgendes Szenario:
a) Spritanzeige ist ungenau, der Flieger wird fast nie vollgetankt. Man muss sich auf die "Uhren verlassen".
b) Man verrechnet sich beim Tanken (lbs in Liter und umgekehrt)
c) Man will mit min fuel in Straussberg starten weil der Sprit in Daenemark billiger ist
d) Der Passagier sitzt mit vorne und fragt einen Loecher in den Bauch
e) Man vergisst den fuselage Tank in die Flaechentanks zu pumpen
f) Die "low fuel" Lampe funktioniert nicht richtig und man ist vielleicht schon einige Male gelandet mit dieser Lampe an.
g) ...Vielleicht hat noch jemand eine Idee.
Noch ein Gedanke: man kann sich darueber streiten, ob es safe ist, einen jet single pilot zu fliegen. Das heisst also ein "abgelasteter"<= 12,500lb" Lear 24 ist safe und ueber 12,500lb ist unsafe single pilot??? Nach Informationen im Internet, war die Maschine vorher als D-IMMM registiert also <= 12,500lb (nicht bestaetigt).
Persoenlich denke ich das die Fliegerei "by the books" am sichersten ist, keine Frage.
Der Pilot wird seinen Preis zahlen. Auswirkungen auf das Image der GA befuerchte ich nicht.
Wuensche Pilot und Pax weiterhin gute Genesung.
Happy Landings,
Guido
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich fliege keinen "schnellen" Jet, nur einen langsamen Citation Jet:
Die best glide speed ist 150 KIAS. "Clean" fliegt die Muehle prima ohne Motoren (glide ratio better than C172), mit gear down und full flaps seht das schon anders aus.
Jets sind so ausgelegt, dass relativ viel Schub (ca 50-60%) benoetigt wird (gear down, full flaps) im short final. Grosser Widerstand der Klappen. Die Triebwerke sollen schnell hochfahren koennen.
Wir ueben im Simulator (nur im initial training) engine out landing, das kriegt man einigermassen hin aber man ist in 3000ft beim flame out und darauf vorbereitet. Bei einem double flame out im short final ohne Vorwarnung geht's mit grosser Wahrscheinlichkeit in die Buesche. Auch die Klappen eine Stufe einfahren geht nicht, weil die Hydraulikpumpen nur noch mit geringer Leistung (windmilling) fahren.
Happy Landings,
Guido
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Quelle: https://www.airplanedriver.net/study/lr20.htm
"Typical fuel use starting with full tanks would be: Wing tanks start to
deplete, but are kept full by tip tanks until tip tanks are empty. About 20
minutes into the flight for 20 series, and 1 hour into the flight for 30 series,
the fuselage fuel is transferred to the wings by placing the fuselage tank
switch to the "Transfer" position. Within 10 to 20 minutes, the fuselage tank
will be empty. If you wait until you need the fuselage fuel, it may not
transfer fast enough, or not transfer at all if you have an electrical failure"
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Sebastian: 100% agreed.
Flugzeuge crashen nicht, weil sie kein certificate of registration haben oder der Pilot keine deutsche Lizenz.
Der (preliminary) accident report sagt ja auch:
Preliminary conclusion
Inadequate en route fuel management resulted in fuel starvation of both engines while the aircraft was flying at low altitude and the airspeed was decreasing.
The dual engine flame out led to an unrecoverable stall. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es erscheint unrealistisch, das ATC bei der Flugplanaufgabe checken kann, ob der Pilot und das Flugzeug "current" ist, weil das von zu vielen Faktoren abhaengt (Wartung, Zulassung, medical, flight training, landing currency, Haftpflichtversicherung etc.)
Ein Beispiel zur license currency: Wenn man in der FAA Datenbank meine license abfragt, sieht man:
Dass ich ein single pilot type rating (S) habe auf der CE525 - Bin aber nicht current
Dass ich ein type rating habe auf der CE500 serie "Second In Command required - bin current und habe eine "single pilot exemption" die ich als Papierausdruck dabei habe.
Soweit zur Praxis, sogar in einem Land in dem Datenschutz einen VIEL geringeren Stellenwert hat als in Deutschland.
Gibt es hier jemanden der Lear 23/24 fliegt oder jemanden kennt? Mich wuerde interessieren, ob fuel starvation bei diesen Flugzeugen oft vorkommt. Aufgrund von fuel burn und Tankinhalt kann ich mir das durchaus vorstellen.
Happy Landings,
Guido
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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