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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Unfälle und Zwischenfälle | PA60 Absturz in Hildesheim 13.09.  
14. September 2011: Von Hubert Eckl 
Schreck lass nach! Da die PA60 hier sehr oft Thema ist, hoffe ich, daß es niemand aus " unserem" Diskussionkreis getroffen hat.. oder?
14. September 2011: Von  an Hubert Eckl
Oh weh, was da wohl der Grund war? Sprit hat sie wohl gehabt, so wie die gebrannt hat.

Er wollte noch links zurück zum Platz.

Hier der Link https://www.express.de/panorama/am-hildesheimer-hafen-piper-pa-60-abgestuerzt---mindestens-1-toter,2192,10836562.html

Leider zu gut wie nichts mehr übrig....

Ein Augenzeuge berichtete von "stottern". Er meint vermutlich den Motor bzw. die Motoren. Wenn aber beide Motoren gleichzeitig "kotzen" kann es eigentlich nur falscher Fuel oder Wasser im Tank sein, da eine Aerostar beide Motoren aus dem Center Tank bedient. Nur wenn man bewusst auf Crossfeed stellt, kann man gezielt die Flächentanks der anderen Seite anwählen. Auch sind die Drainpunke zentral am Rumpf und wenn ich ehrlich bin, vergesse ich das Drainen leider schon mal. Geht vermutlichen vielen so...
14. September 2011: Von Hubert Eckl an 
ufffff.. Erleichterung.. Jetzt weiss ich schon mal wer es NICHT war... :-)
14. September 2011: Von Kai Dorsch an Hubert Eckl
laut Presseportal der Polizei soll die Maschine auf eine Münchener Firma zugelassen sein.


In München betreibt z.B. die Flugschule AFIT eine PA-60
14. September 2011: Von Kurt Hofmann an 

... Erleichterung im übrigen auch von hier aus! Blöde Frage vielleicht, aber wieso ein Header Tank bei einer 2Mot? Das MUß doch zwangsläufig zum Ausfall oder Stottern bei Wasserproblemen führen, oder?

Update: Lesen müßte man können: Center Tank hieß das. Aber ansonsten das gleiche Problem oder?

14. September 2011: Von Thore L. an Kai Dorsch
Oh mein Gott!
14. September 2011: Von Christian R. an Hubert Eckl
Ich hatte wohl zeitgleich diesen Unfall hier gepostet, nicht ganz aus eigenem Interesse:

Irgendwie passiert in letzter Zeit öfters derartiges, was mich als Neuling nun erst mal veranlasst, trotz allzu stolzer Inhaber der PPL-Lizenz zu sein, erst mal mit meinem damaligem Lehrer eine Art Safety-Training zu machen.

Wie haltet ihr euch fit? Regelmässige Checkrides? Platzrundenschrubben auch mit größeren Maschinen, 2-Mots und anderem Gerät?

14. September 2011: Von  an Christian R.
Also bei 2-Mot ist ein jährlicher "Checkride" eh Pflicht.
Was hilft ist regelmäßiges Fliegen unter unterschiedlichen Bedingungen,
auch mal bei nicht so tollem Wetter usw.
Außerdem immer wieder Handbuch durcharbeiten und Checkliste auswendig lernen.
Mental die Abläufe bei Notsituationen durchgehen.
Bei jedem Start am Rollhalt Notfallbriefing laut runterbeten und auf aktuelle Bedingungen anpassen.
Beim Start hellwach sein und nicht "über sich ergehen lassen".
Bei der Landung natürlich auch, aber da hat man eh viel mehr zu tun.

Ein guter Pilot ist eher ein Pessimist als ein Optimist, was das Fliegen angeht.
Charles Yeager hat mal gesagt, das bei Ihm jeder Flug "optional" war, er ist erst mal davon ausgegangen, das er gar nicht stattfindet.
Erst wenn er sich sicher war, das wirklich alles in Ordnung war, ist er auch geflogen.
Das Gegenteil währe davon auszugehen, dass alles in Ordnung ist und es schon irgendwie gehen wird.
Diese Einstelung haben schon viele Piloten mit dem Leben bezahlt.

14. September 2011: Von Alfred Obermaier an Hubert Eckl
Men Beileid den Angehörigen.

Wenn ich "Peter K. Inhaber einer Flugschule und Geschäftsführer einer GmbH" richtig deute, dann ist es die Person bei der ich meinen CPL erworben habe. Weiter heißt es die Maschine war auf eine "Flugschule in München" zugelassen. Peter K. war ein sehr umsichtiger Pilot.
Wie es zu dem Unfall kam, wird die BfU noch herausfinden.

Ich bin bestürzt und es fehlt mir jemand, den ich um Rat fragen konnte.
14. September 2011: Von joy ride an Christian R.
Wie haltet ihr euch fit?

eine zeit lang ging's mit lizenz- und berechtigungs-weiterbildungen. zwischendurch kann man ein safety-training und/oder kunstflugübungen buchen. und immer wieder mal als mitfluggelegenheit einen lehrer mitnehmen - irgendwann merkt man dann auch, mit welchen lehrern das mehr, und mit welchen weniger sinn macht.
dabei schadet es auch nicht, ab und an mal in komplexeres gerät "einzutauchen" - wenn man zurück beim eigenen flieger ist, versteht man plötzlich mehr davon (oder routinen, die vorher weniger sinn zu machen schienen sind nun plötzlich sinnvoll, und werden endlich korrekt abgearbeitet).


14. September 2011: Von Christian R. an joy ride
Zumindest was die Checks angeht, versuche ich hier diese sehr ausführlich zu machen und werfe auch mal einen Blick in jene von weitaus komplexeren Maschinen, scheint also richtig zu sein. An dieser Stelle auch mein Beileid unbekannterweise.

Weiterführender Link zum Unfall: https://www.nonstopnews.de/meldung/14026

14. September 2011: Von  an Kurt Hofmann
Beide Flügeltanks (a 62Gal) laufen in einen Centertank (41,5 Gal). von dort werden beide Motoren "gefüttert". Da die Flügeltanks höher sind, laufen diese zuerst leer (sofern die Tankdeckeldichtung OK ist) und dann erst der Center Tank. Der Center Tank hat noch ca. 30 Gal, wenn beide Flügeltanks leer sind. Dann gibt es optional noch einen AUX *rund 40 Gal) Tank im Kofferraum, der wird per Transfer in den Center gepumpt. Hat den Nachteil, das man erst wei-, das man an den Sprit kommt, wenn man nur noch ca 50 Gal in der Summe hat, da das Transferpumpen logischerweise erst geht, wenn der Center etwas entleert ist. Das Tankszstem ist simpel und man kann im Gegensaty zu C340 und C414 wenig falsch machen.
17. September 2011: Von Alfred Obermaier an 
Es laufen Gerüchte um wonach der Pilot das gesunde Triebwerk gefeathert habe. Erstaunlich wie schnell selbsternannte Experten die Unfallursache kennen bevor die BFU auch nur ansatzweise einen Unfallbericht im Entwurf schreibt. Da bleibt mir nur Kopfschütteln.

Beerdigung am Mittwoch 21.09.2011, 0930 h im Waldfriedhof München (Neuer Teil)
17. September 2011: Von Urs Wildermuth an Alfred Obermaier

Nicht das einzige Gerücht wie's scheint. Aus dem obig verlinkten Artikel:

>>Weiterhin berichteten Kollegen von Peter K., dass das Flugzeug schon bei einem vorherigen Start Probleme machte und sogar kleine Flammen aus dem Motor schlugen.

26. September 2012: Von Sönke Springer an Hubert Eckl
Ab Seite 37 ist der Unfallbericht BFU 3X150-11 - leider ohne klare Aussage
26. September 2012: Von Andreas KuNovemberZi an Sönke Springer
Fahrwerk ausgefahren und ein Propeller in Segelstellung (siehe Bericht der BFU) ergibt bei einer Aerostar mit den 290-PS-Motoren auch bei geringer Zuladung wohl nur ganz geringe Steigmöglichkeit. Gear down kostet bei den meisten leichten Twins etwa 300 ft/min.

Welcher Motor treibt denn bei der Aerostar die Hydraulik-Pumpe? Die ist engine driven (und zwar nur von einer), soweit ich mich entsinne. Die meisten haben ja daher eine Aux Hyd Pump. Auch die verunglückte?

Viele Aerostars haben die Superstar Conversion (350 PS).

Viele Grüße,

Andreas
27. September 2012: Von Urs Wildermuth an Sönke Springer
Das Bulletin gibt's schon länger (Sep 2011) und das ist ja nicht der Abschlussbericht sondern erst mal ein Zwischenbericht.
27. September 2012: Von Alfred Obermaier an Urs Wildermuth

Die einzige Frage die mich umtreibt ist die: Wieso hat er den Start nicht abgebrochen, wenn bei Erreichen der Halbbahnmarkierung nicht airborne, mit einem Flugzeug das nur mit 1 Person besetzt war und ein Nachtflug bevorstand. Diese Frage wird wohl auch der endgültige Untersuchungsbericht nicht beantworten können.

27. September 2012: Von  an Alfred Obermaier
Irgendwie kommt mir dieses Jahr wie verhext vor. Es vergeht doch keine Woche, in der nicht irgendeiner crasht. Auch scheinen die Startunfälle mehr zu werden. Hab gestern erst mal in unserer Mooney gesetzt und das Programm vom Proficency-Training durchgezogen. Frustierend, wie schnell man manches vergisst...
27. September 2012: Von  an 
Auch in UK gibt es viele Startunfälle dieses Jahr.
Es wird weniger geflogen, das merkt man deutlich.
Sei es wegen der Kosten (EASA Wartung) und/oder der wirtschaftlichen Lage.
Die Formel der EASA weniger fliegen = sicherer geht halt praktisch nicht auf.
27. September 2012: Von Gregor FISCHER an 

Tot wegen hundert Euros.

Anstelle einer (zu teuren?) Hotelübernachtung und richtiger Fehlersuche und Run-Ups schnell noch weg! Ein Jammer - laut ersten Berichten aber ein typischer Fall.

Mit einer Kolbentwin einmotorig (und gear-down) im initial-climb weiterfliegen - geht nicht (oder nur in der Theorie) Im MU-2 Training habe ich gelernt, dass das ganze Geschwätz (engine failure after rotation....) nichts taugt, ausser den Prüfer zufriedenzustellen.

Es gibt nur eines: Engine failure: Land straight ahead, immer! Sonst landet man meistens mit dem Höhenleitwerk unten und das tut weh! Gemäss dem Bericht hatte der Pilot über dreitausend Stunden, er war also erfahren.

Die Zahl der verblichenen Piloten mit der falschen Meinung, eine Zweimotorige steige auch mit einem Motor, füllt unterdessen einen mittelgrossen Friedhof!

GREGOR FISCHER AVIATION

27. September 2012: Von Guido Warnecke an Gregor FISCHER
Herr Fischer hat hier recht.
Der Startvorgang in einer light twin ist SEHR kritisch.Mit Ausnahme von Turboprops der King Air 200 Klasse und groesser (sicher noch andere Turboprops, die ich nicht kenne), muss man mindestens 500ft AGL haben um (unter guenstigen Umstaenden) safe single engine weiterfliegen zu koennen.
En-route ist das natuerlich was ganz anderes und jede twin hat einen guten Sicherheitsvorteil bei einem Motorausfall.
Im SIM werden die richtigen Handgriffe trainiert und das Einhalten der korrekten speed, das macht durchaus Sinn.
Beim take off briefing in unserer King Air 100 will ich immer "it is a stop orientated take off runway xy" hoeren.
Die King Air100 schafft das naemlich auch nicht an einem warmen Sommertag single engine gear down zu steigen - trotz 2 x 715 PS.

Happy Landings,
Guido
27. September 2012: Von Andreas KuNovemberZi an Guido Warnecke
Die serienmäßige Hydraulic Pump ist offenbar rechts:
https://www.planecheck.com/aerostar.htm

R/H Engine feathered

Wenn das Flugzeug keine Aux Hydraulic Pump hatte (in der Regel von Machen), konnte man das Fahrwerk nicht einfahren. Daher meine Frage von oben. Die meisten Aerostars haben aber wohl eine.

Viele Grüße,

Andreas


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