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Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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27. September 2012: Von Alfred Obermaier an Urs Wildermuth

Die einzige Frage die mich umtreibt ist die: Wieso hat er den Start nicht abgebrochen, wenn bei Erreichen der Halbbahnmarkierung nicht airborne, mit einem Flugzeug das nur mit 1 Person besetzt war und ein Nachtflug bevorstand. Diese Frage wird wohl auch der endgültige Untersuchungsbericht nicht beantworten können.
27. September 2012: Von  an Alfred Obermaier
Irgendwie kommt mir dieses Jahr wie verhext vor. Es vergeht doch keine Woche, in der nicht irgendeiner crasht. Auch scheinen die Startunfälle mehr zu werden. Hab gestern erst mal in unserer Mooney gesetzt und das Programm vom Proficency-Training durchgezogen. Frustierend, wie schnell man manches vergisst...
27. September 2012: Von  an 
Auch in UK gibt es viele Startunfälle dieses Jahr.
Es wird weniger geflogen, das merkt man deutlich.
Sei es wegen der Kosten (EASA Wartung) und/oder der wirtschaftlichen Lage.
Die Formel der EASA weniger fliegen = sicherer geht halt praktisch nicht auf.
27. September 2012: Von Gregor FISCHER an 

Tot wegen hundert Euros.

Anstelle einer (zu teuren?) Hotelübernachtung und richtiger Fehlersuche und Run-Ups schnell noch weg! Ein Jammer - laut ersten Berichten aber ein typischer Fall.

Mit einer Kolbentwin einmotorig (und gear-down) im initial-climb weiterfliegen - geht nicht (oder nur in der Theorie) Im MU-2 Training habe ich gelernt, dass das ganze Geschwätz (engine failure after rotation....) nichts taugt, ausser den Prüfer zufriedenzustellen.

Es gibt nur eines: Engine failure: Land straight ahead, immer! Sonst landet man meistens mit dem Höhenleitwerk unten und das tut weh! Gemäss dem Bericht hatte der Pilot über dreitausend Stunden, er war also erfahren.

Die Zahl der verblichenen Piloten mit der falschen Meinung, eine Zweimotorige steige auch mit einem Motor, füllt unterdessen einen mittelgrossen Friedhof!

GREGOR FISCHER AVIATION
27. September 2012: Von Guido Warnecke an Gregor FISCHER
Herr Fischer hat hier recht.
Der Startvorgang in einer light twin ist SEHR kritisch.Mit Ausnahme von Turboprops der King Air 200 Klasse und groesser (sicher noch andere Turboprops, die ich nicht kenne), muss man mindestens 500ft AGL haben um (unter guenstigen Umstaenden) safe single engine weiterfliegen zu koennen.
En-route ist das natuerlich was ganz anderes und jede twin hat einen guten Sicherheitsvorteil bei einem Motorausfall.
Im SIM werden die richtigen Handgriffe trainiert und das Einhalten der korrekten speed, das macht durchaus Sinn.
Beim take off briefing in unserer King Air 100 will ich immer "it is a stop orientated take off runway xy" hoeren.
Die King Air100 schafft das naemlich auch nicht an einem warmen Sommertag single engine gear down zu steigen - trotz 2 x 715 PS.

Happy Landings,
Guido
27. September 2012: Von Andreas KuNovemberZi an Guido Warnecke
Die serienmäßige Hydraulic Pump ist offenbar rechts:
https://www.planecheck.com/aerostar.htm

R/H Engine feathered

Wenn das Flugzeug keine Aux Hydraulic Pump hatte (in der Regel von Machen), konnte man das Fahrwerk nicht einfahren. Daher meine Frage von oben. Die meisten Aerostars haben aber wohl eine.

Viele Grüße,

Andreas

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