Das neue Heft erscheint am 1. Juni
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EASA Part-IS: Geschenk an die Consultingbranche
Cockpithelligkeit – Nerd-Edition!
Turbinenkunde: Warum so durstig?
Zehn Jahre Wartungsstau
Ein intaktes Flugzeug wird zum Absturz gebracht
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Hi Andreas, hier die ersten Versuche mit cockpit camera (@ 2:29), ist noch nicht optimal. Bin gerade dabei mich in ein Programm einzuarbeiten, das split screen ermoeglicht. Stay tuned.
Hier noch eine Anmerkung zum Thema Ausfallsicherheit von Bildschirmen: Mr. Gerd Wengler hat in seiner T182T neben dual vacuum pumps, einem elektrischen standby AI auch noch den crew Hund "Skye" (auf dem Photo auf dem Ruecksitz zu erkennen) an Bord. Im Notfall navigiert dieser sicher heim an den Futternapf.
Happy Landings, Guido
PS: das ein Flugzeugkauf eine "emotionale" Entscheidung ist, sieht man schon an Gerd's Auswahl seines Kennzeichens... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
LLZ backcourse gibt es meines Wissens nur noch in USA und Canada (?) In Zeiten von GPS braucht man das wirklich nicht mehr und kann die dem LLZ gegenueberliegende Bahn mit besser einem GPS approach bedienen.
Das HSI koennte man "theoretisch" ueberall hindrehen, aber dann werden die Angaben noch mehr verwirrend. Die Spitze des HSI gehoert selbstverstaendlich auf den back course und dann arbeitet das CDI wie gewohnt als "Kommando" Anzeige = Nadel rechts heisst nach rechts fliegen und umgekehrt. Will man den Autopilot aufschalten, muss man den BC mode einstellen, sonst wird der genauso verwirrt wie der Pilot und weiss nicht in welche Richtung er korrigieren muss um auf dem LLZ zu bleiben.
"Situational Awareness" ist ja ein richtiges Mode-Wort geworden. Ist nicht so einfach, sie immer zu behalten. Ich erinnere mich noch gut an meine ersten IFR Stunden, da musste ich manchmal richtig ueberlegen ob ich nun nach links oder rechts kurven muss.
Mich erstaunt, dass der Pilot seine moving map nicht zu Orientierung benutzt hat. Ist wohl auch nicht immer hilfreich.
Irgendwie habe ich alle Argumente fuer / gegen Cirrus schon viele male im PuF Forum gelesen. Darf ich meine 2 cent Meinung auch noch mal einwerfen. Manche der Aussagen sind nicht mit Zahlen belegt, vielleicht hat jemand diese.
Cirrus ist in erfrischender Weise den SEP Markt eingedrungen, gute Verkaufszahlen. Druck auf Cessna (besonders die C182), in bezug auf Avionics und Motorentechnik. Cessna haette wahrscheinlich noch steam gauges als Standard. Mooney und Beech sind Nischenprodukte.
In meiner naeheren Umgebung (New York) ist die Flotte von Cirrus aircraft absolut dominierend auf dem apron (kann gerne Photos schicken)
Bei Wetter unter 5 KM Sicht und 1,000ft clounds sehe/hoere ich in der SEP Klasse fast nur Cirrus fliegen
Cirrus werden hier gewerblich IFR / IMC betrieben
Der Fallschirm ist ein hervorragendes Marketing Argument fuer Passagiere, es gibt das "Gefuehl" von Sicherheit. Man denke an den flugbegeisterten Ehemann, der sich ein Flugzeug kaufen will. Wofuer wird sich die (nicht flugbegeisterte) Ehefrau entscheiden?
Cirrus hat ein gut funktionierendes Flight Training Programm auf die Beine gestellt. Dies geschieht aus Eigennutz, um diese Maschine auch fuer Piloten mit<200h versicherbar zu machen und damit den Kaeufermarkt zu erweitern. Das mag Piloten in Flugzeuge und Wetter bringen, fuer die sie noch nicht erfahren genug sind.
Motorausfall ist eine vernachlaessigbare Unfallursache in IMC. Dann waere der Fallschirm gut. Loss of control und CFIT eine sehr wichtige Unfallursache. Der "straight and level" Knopf am Autopiloten der Cirrus ist Klasse! Synthetic Vision und die grossen screens sind super.
Trudeln ist als Unfallursache in Flugzeugen ab Baujahr 1950 vernachlaessigbar, ausser beim flight training.
Cirrus hat ein gutes finance / trade-in Programm, dass diese grossen Verkaufszahlen erst ermoeglicht
Argumenten von Verkaeufern von Konkurrenzprodukten (C182/Corvalis) kann man doch nicht ernsthaft glauben. Das ist doch in jeder Branche so. Und in Amerika besonders ausgepraegt, weil hier Sachargumente immer im Hintergrund stehen.
Persoenlich wurde ich mich lieber fuer eine C182/C210 entscheiden aber ich kann den Erfolg von Cirrus nachvollziehen.
Stimmt genau. Wie bei der CE560 - "minimum crew: 2" aber die FAA gibt "single pilot exemptions. Wer soll das kontrollieren? Hat jemand News, wie es dem "Piloten" von "D-CMMM" geht? Das koennte sich zu einem Daueraufenthalt hinter (in desem Fall) Daenischen Gardinen ausdehnen.
Anbei noch einige Photos aus meiner Winterfliegerei im Nordosten der USA. Copyright bei mir. Wer sie fuer Schulungen etc. verwenden will, bitte email an mich. Stelle ich dann kostenfrei zur Verfuegung. Gilt natuerlich nicht fuer Jan Brill.... :-)
Die FAA hat die Reglen nun geaendert: reported braking action NIL = airport geschlossen. Auf Schnee kann man eigentlich gut landen und eine turbo prop ist dank reverse proellers sehr gut beherrschbar,
Danke Lutz. Werde ich checken. Wir haben einen iMac zu Hause. Allerdings kann ich dann nichts "on the road" machen. Mein laptop ist windows7. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Danke fuers Einbetten, das habe ich nicht hingebekommen.
Ich arbeite an der cockpit Kamera (habe eine GoPro). Cockpit / outside mit nur einer Kamera funktioniert nicht wegen der unterschiedlichen Helligkeiten.
Kann jemand ein einfach zu bedienendes video editing Programm empfehlen, das split screen unterstuetzt? Thanks.
Happy landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Bei Non-precision approaches ist es sehr wichtig, die MDA nicht zu verlassen, bis man die Piste klar sieht. "Ground contact" langt nicht, auch wenn das sehr verlockend ist. Pilot flying PF bleibt "im" cockpit, pilot non flying PNF schaut raus nach der Bahn.
Auch bei striker Einhaltung der Wetterminima ist ein non-precision approach schon ansprochsvoll genug. NIEMALS NIEMALS NIEMALS die mimimums unterschreiten! Gleiches gilt auch fuer ILS oder LPV approaches
Eine Schwachstelle bei den minimums bei non-precision approaches ist die minimum visibility. Beispiel: der LLZ 08 in KDXR braucht nur 1 SM visibility, dann ist man aber noch 643 ft ueber der touch down zone elevation! Mein persoenliches minimum in KDXR sind 2 SM.
Unser alternate fuer KDXR ist KHPN, ca. 45 Minuten mit dem Auto entfernt. In 5 Jahren Fliegerei in KDXR habe ich vielleicht 3 x einen missed approach in KDXR geflogen, weil wir bei schlechtem Wetter von vorneherein logistisch alles nach KHPN verlegen (Autos der Passagiere rueberfahren lassen, crew car etc.). Auch nach ueber 1.000 Landungen in KDXR halte ich mich strikt daran - keeps me out of trouble.
Erstaunlicherweise ist der Anflug bei Nacht eher einfacher, weil man die Landebahn Befeuerung besser sehen kann. Bei der Video Aufnahme sieht es so aus als sei die visibility sehr schlecht, das hat aber etwas mit der beschlagenen Cockpit Scheibe zu tun.
Das GPWS gibt im video eine "sink rate" (mode 1) Warnung, wegen der relativ geringen absoluten Hoehe (die Toleranzen werden bei mit sinkender RA-Hoehe immer kleiner). Der Anflug war aber stabil mit ca 900 fpm.
In USA sind PC12TBM 700/850, C208 Caravan und (das wollte ich erst nicht glauben) Cirrus SR20/22 fuer "Taxifluege", also charter as per FAR part 135 IFR zugelassen. Nur bei Strecken ueber Wasser, z.b. nach Nantucket, wird "within gliding distance" vorgeschrieben. Und es gibt fuer single engine einige restrictions bezueglich take off visibility. Ein Witz. Manchmal ist man 10 NM out auf dem localizer in 2,000ft AGL in Nantucket ueber dem Meer. Das ist vielleicht in gliding distance fuer einen modernen Segelflieger der top Klasse....
Der Hinweis vom Herr Fischer auf Part 135 ("Taxi" = Charter) Fluege ausserhalb der USA ist absolut korrekt. Es gibt auch sog. Kabotage Regelungen. Meine Firma in USA kannn z.B. selbstverstanedlich nach Canada, Mexico, Carribean fliegen als Charter, aber nicht innerhalb von Canada NEUE passagiere aufnehmen und innerhalb Canada Charter fliegen.
Der Flug war sicher als "privat" (=part 91) offiziell gefuehrt.
Hier in USA und Canada ist es einfach: Ab FL180 ist class A airspace, nur IFR. Bis 150NM fliegen wir in der Citation V VFR (16,500ft / 17,500ft) mit flight following. Das ist nach unseren Ops Specs ausdruecklich erlaubt. IFR bekommt man auf vielen kurzen Routen hier in NY nur 12,000ft oder so. Happy Landings, Guido
"eine
OE-registrierte Citation, aus Wien
kommend, bat um IFR-Pickup in der eisenhaltigen Luft von Paris bzw. für
einen IFR-Anflug." - und allein aus dieser Tatsache weiss der Profi, aus
welchem GRUND VFR geflogen wurde und dass dies aus Sparsamkeit
geschehen ist."
In der New York area fliegen wir sehr viel VFR auf kurzen Strecken, auch im Jet (under VFR flight following und mit TCAS). Das spart locker 30% track miles. Aber das Wetter muss wirklich ok sein.
VFR aus Insbruck raus, Richtung Brenner, im Tal bei tiefen Wolken, controller fragt noch ob die Flugroute ueberhaupt in VMC machbar ist.... na ja, das ist nicht mein Ding. Da macht dann die nachgewiesene erhebliche Ueberladung auch nichts mehr aus. Ich weise nochmal darauf hin (als erfahrener C400 series Pilot) das diese Flugzeuge EXTREM hecklastig sind mit ALLEN Sitzen belegt, weil die hinteren Sitze so weit hinterm CoG liegen. In einer C402 hatten wir 25 KG Blei in der Nase. Die hatten bei 8 Erwachsenen bestimmt noch mal 120 kg Baggage in der Nase. Ich bin mir fast sicher, dass einer der Passagiere die Tuer zu gemacht hat, weil die Muehle sonst auf den Hintern faellt, wenn der Pilot als letzter Einsteigt und auf der Treppe steht. Das ist mir genau so einmal passiert.
Das Problem ist, dass die Passagiere ueberhaupt keine Moeglichkeit haben, objektiv einzuschaetzen ob der Flug besonders risikoreich oder gar illegal ist.
V1 kann nicht kleiner als Vmcg sein und Vr wird immer groesser als Vmca sein, weil ja sonst die option "continue" nach V1 keinen Sinn macht. Bei diesen Diskussionen kommt es auf exakte Definitionen an.
Ansonsten stimme ich Deinen Aussagen inhaltlich voll zu.
Wahrscheinlich recht einfach fuer die Unfalluntersuchung:
VFR in the mountains in marginal VMC (confirmed)
Weit ueberladen und daher nicht in der Lage, nach engine failure weiter zu fliegen (confirmed)
Ob die Motoren unter Last gelaufen sind, laesst sich auch leicht feststellen.
Wirklich traurig ist das im Zusammenhang mit dem Artikel von Jan Brill ueber geforderte neue sehr restriktive Regelungen der EASA fuer private Zweimots. Wasser auf die Muhelen der Behoerden.
Man braucht kein Experte sein, um den Schluss zu ziehen, dass der Pilot das Risiko seines Fluges vervielfacht hat.
Wie stoppt man das? Muss man ein Weight & Balance und Wetterreport einreichen, bevor man starten kann? Das ist doch alles Unsinn.
Verantwortungsbewusstsein & Disziplin braucht es fuer Piloten. Happy Landings, Guido
Das waere natuerlich nicht klasse. PC12, C208 und TBM700 werden vielleicht einen boost bekommen.
Es waere interessant zu wissen wie oft die betroffenen Flugzeuge tatsaechlich auf Pisten< Accelerate Stop Distance eingesetzt werden und das mit genauen Zahlen zu belegen. Deine Zahlen fuer die King Air 90 sind korrekt.
Ich haette vielleicht noch (ein ganz kleines wenig) Verstaendnis im Werksverkehr, weil sich die Passagiere (Mitarbeiter der Firma) das Mitfliegen ja eigentlich nicht aussuchen koennen. Take off auf einer Piste kleiner Accelerate Stop Distance hat ein Risiko. Das ist meiner Meinung nach vernachlaessigbar klein. Es wird aber als bedeutend genug angesehen, dass niemand auf die Idee kaeme Charter oder Linienfluege auf Pisten ohne ASD Laenge zu operieren.
Fuer Private operators macht das aber wirklich keinen Sinn. Happy Landings,
