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https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=C4VZbyPOPuk
Interessantes Video, zeigt die Unfallstelle nach einem kürzlichen CAPS Deployment nach Orientierungsverlust in IMC.
Der Flieger schaut eigentlich recht gut aus, wobei das trügen kann, könnte mir aber vorstellen, das das sogar reparabel wäre?
Hier hat offenbar endlich mal wer den richtigen Entscheid getroffen, sonst wär's wohl wieder ein Unfall geworden...
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Pilot deployed the Cirrus Airframe Parachute System (CAPS) after becoming disoriented on an instrument approach and landed softly in a vacant lot.
Hmm, also ein Pilot mit IR. Eine (vielleicht unberechtigte) Kritik an der Cirrus ist, dass Piloten den roten Hebel ziehen, wenn sie es auch ohne schaffen könnten. Eine CAPS-Auslösung ist für die Versicherung sehr teuer, ein Pilot der eine brenzlige Situation gerade noch so überlebt hat, kostet nichts. Es ist immer sehr schwer zu sagen, ob der Pilot richtig gehandelt hat oder es leichtfertig war.
Beeindruckend ist nach wie vor die Bilanz bei innerhalb der Spezifikation ausgelöstem CAPS.
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Wenn Cirrus (und alle ULs) ein Problem nicht haben, dann sind es "zu-oft-Zieher". Grundsätzlich gilt hier die Regel mit den Landungen, von denen man selbst wegspazieren kann. Gute Landung. Gute Entscheidung.
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Kommt mir das nur vor, oder sind diese Dinger unverhältnismäßig häufig in Unfällen verwickelt?
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Lutz, das ist die Pilotensicht. Die Versicherungssicht kann eine andere sein. In UK habe ich jetzt mehrfach bereits von Problemen mit der Versicherung von Cirren gehört, da dort vermutet wird, dass CAPS zum voreiligen Abschreiber verleiten kann. Insofern könnte CAPS mittelfristig nach hinten losgehen. Wenn Du in eine brenzlige Situation gerätst und 80% Überlebenschance hast, dann wäre die korrekte Vorgehensweise für den Piloten wohl CAPS zu ziehen. Die Versicherung würde in der Gesamtbetrachtung aber wohl vorziehen, dass der Pilot auf seine 80% setzt.
Von dem Spruch mit der guten Landung, die eine ist wenn man selbst wegspazieren kann, halte ich nicht viel. Ein Bekannter hat meine C172 mordsmäßig auf die Bahn geknallt und mir dann frech grinsend den Spruch vorgetragen. Da geht einem das Messer in der Hose auf...
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Kommt mir das nur vor, oder sind diese Dinger unverhältnismäßig häufig in Unfällen verwickelt?
Ja. Nein.
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Lutz, das ist die Pilotensicht. Die Versicherungssicht kann eine andere sein.
Der hätte gefälligst sterben müssen, wenn er schon nicht vernünftig IFR fliegen kann? Leute, dieser Quatsch muss aufhören!
In UK habe ich jetzt mehrfach bereits von Problemen mit der Versicherung von Cirren gehört, da dort vermutet wird, dass CAPS zum voreiligen Abschreiber verleiten kann.
Erstens sind die Versicherungsprobleme in UK gelöst, soweit ich es von UK-Cirruspiloten höre. Zweitens gibt die Statistik diese gerne von Corvalis-Verkäufern geäußerte These eines möglichen Pilotenverhaltens einfach nicht her. Drittens, nochmal: Die Devise soll wirklich sein "Anständige Piloten haben gefälligst in Ehre zu sterben, wenn sie sich überschätzen"? Wir haben viel zu wenig CAPS-Pulls. Grad letzte Woche hat einer sich und seine drei Kinder umgebracht, weil er NICHT gezogen hat. Ist das besser? Grad vor einigen Wochen kam der Unfallbericht des Cirrus-Absturzes in Zürich raus. Der Pilot klang bis zum Schluss ganz cool. Na super! Toller Typ! Leider tot. Hätte er mal lieber ein bisschen Schiss gehabt und gezogen (ja klar, oder - noch besser - seinen eigentlich läppischen Alternator-Ausfall mit vernünftiger Systemkenntnis abgearbeitet).
Ach ja: Ich entschuldige mich wieder mal schon im Voraus, dass ich in dieser Sache Ahnung habe. Ist ja hier nicht so beliebt...
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Sabine, ich stimme Dir zu und hätte liebend gern selbst ein CAPS im Flieger aber wie Du selbst bestätigt hast, ist oder war das Versicherungsproblem real – der dahinter liegende Gedankengang ist einfach verführerisch logisch. Die Sicherheitsgurte im Auto wurden in den 1960er Jahren mit ähnlichen Argumenten ziemlich erfolgreich bekämpft. Wenn es zulassungstechnisch und konstruktiv nicht so schwierig wäre, hätte jede SEP ein CAPS mittlerweile.
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Die Sicherheitsgurte im Auto wurden in den 1960er Jahren mit ähnlichen Argumenten ziemlich erfolgreich bekämpft.
Gutes Beispiel. Fallschirme im Ersten Weltkrieg und ABS sind weitere. Männer... ;-)
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Hallo Sabine,
völlig einig mit Dir. Genau das zeigt dieser Fall: ein CAPS Auslöser ist in jedem Fall die bessere Variante als ein Unfall. Und dabei ist wirklich wichtig, dass auch die Versicherungen und die Rechtssprechung hier mitspielt, sonst ist wirklich der Vorteil des CAPS für die Katz. Wenn bei den Piloten die Angst vor den Folgen grösser ist, als die vor einem Unfall, dann kann da was nicht stimmen was weder mit dem Flugzeug noch dem Konzept CAPS selber zu tun hat.
Was den Zürcher Unfall betrifft: Wie Du richtig sagst, der hätte mal sein Problem sauber abarbeiten sollen, dann wäre nix passiert. Und selbst als er's nicht gemacht hat, von dem Moment weg, wo der VMC hatte, denke ich darf man von einem Piloten verlangen, dass er mit laufendem Motor und funktionierender Avionik in der Lage ist, eine Platzrunde zu fliegen ohne den Flieger in den Boden zu rammen. Das was der da abgelassen hat, war schon aussergewöhnlich und hätte wohl, hätte er's überlebt, zu berechtigten Fragen geführt. Denn schon vor dem eigentlichen Crash hatte er mit seinem Anflug dafür gesorgt, dass der Platz zu war. Der Flugweg bis zum völlig unnötigen Crash in die Anflugbefeuerung einer 3200 m Piste war dann schon nicht mehr nachzuvollziehen.
Aus der Sicht her, klar, wenn er bereits frühzeitig den Schirm gezogen hätte, wäre es nicht zum Unfall gekommen, besser aber wäre dieser Pilot wohl nie ein solches Flugzeug fliegen sollen.
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Um weiter sich CAPS verbreitet, um so weiter wird es auch entwickelt. Würde mich nicht wundern wenn die Flieger in ein paar Jahren nach einer CAPS-Landung ohne Weiteres sofort wieder flugfähig sind.
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... nach einer CAPS-Landung ohne Weiteres sofort wieder flugfähig
Dann kann man sich in der Schulung das ganze Landetraining ersparen und stattdessen einen eingehenden Kurs im Fallschirm-Falten ins Ausbildungsprogramm aufnehmen. Man spart so eine Menge Landegebühren.
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ABS halte ich für einen anderen Fall, da es zwar für die Allgemeinheit mehr Sicherheit bringt aber nicht wegen kürzerer Bremswege. Es hat schon einen Grund warum in fast keinem Rennsport ABS verwendet wird. Im Flieger dagegen ist es eindeutig besser mit.
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Grad vor einigen Wochen kam der Unfallbericht des Cirrus-Absturzes in Zürich raus
Kannst Du dazu bitte einen Link posten? Meinst du die N467BD?
Danke
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Danke!
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Hervorragender Bericht, wie von der schweizer BFU gewohnt. Passt inhaltlich wunderbar in das Weltbild des Herrn Fischer.
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Habe mir den Bericht durchgelesen. Eine zeitlich unbegrenzte Notstromversorgung mit einem zweiten Alternator ist ja eine feine Sache, unser G1000 kennt für so was nur eine Standby-Batterie.
Noch eine Frage zum CAPS: läßt sich die Treibladung auch dann noch zünden, wenn das elektrische System keinen Strom mehr hat? Läuft das auch über den Essentials-Bus?
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2. alternator = FAA IFR (vermutlich, zumindest haben bonnies und cirren etc. alle sowas)
zündungsmanagement: wäre tragisch, wenn man dem piloten noch ein handbuch dazu in die hand drückt, mit 7-8 handgriffen die parallel zum hebel oben betätigt werden müssen. ich frage mich eher umgekehrt: schaltet das CAPS den motor aus, sonst könnte man mit dem prop sozusagen "motorschirm" paragliden (und sich womöglich ein geeignetes landefeld suchen)?
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2. Alternator ist für FAA FIKI notwendig, nicht für IFR allgemein.
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Hallo Frank,
alle BRS-Systeme (sei es CAPS oder in UL) brauchen keinen Strom, um zu zünden. Mit dem Zug am Griff löst man - vereinfachend gesagt - einen Zündhebel aus seiner Verankerung, der dann federgetrieben eine kleine Schwarzpulverladung zündet. Von da an gibt's kein Halten mehr.
In ULs muss man manuell den Motor killen, bevor man den Hebel zieht - in der Praxis hat es aber such bei umgekehrter Reihenfolge bisher keine Probleme gegeben. Was bei Cirrus alles abläuft, wenn man zieht, weiß ich nicht, aber die Zündung der Rakete ist die gleiche.
Was mich interessieren würde: Müssen Cirrus-Piloten analog den ULern einen kleinen Sprengstoffschein erwerben? Fand ich damals ganz witzig...
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1. Zündung des BRS ist mechanisch per Handgriff und Seilzug: Nadel in Zündpatrone, Peng, Woosh, fertig.
2. Einen Sprengstoffschein brauchen ULer, weil sie das Ding selber handhaben dürfen - also aus- und einbauen. Das dürfen und können Cirrus-Piloten nicht.
3. Der Motor stoppt nicht automatisch. "Einfach" ist hier das Schlüsselwort. Für Passagiere sind zwei rote Hebel zu betätigen - der andere ist das Gemisch.
4. Wer die Luftmenge und deren Gewicht im Schirm berechnet, erkennt schnell, dass 310 PS nicht ausreichen, um diese merklich in Bewegung zu versetzen. Außerdem fehlt Direktionalität: Wer am Schirm hängt und Gas gibt, dreht sich am Schirm und pendelt. Diese Bewegung hat vermutlich im Fall von Ilyan Reich (der auf eine Raffinerie zu fallen glaubte und ordentlich Gas gab - er landete im Wasser daneben ) zu Verletzungen (Wirbelsäulenstauchung o.ä.) geführt. Also: Besser Finger weg.
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Senor Spaßfahrt,
nein, das CAPS schaltet nicht automatisch den Motor aus, jedoch wird von Cirrus empfohlen, den Motor abzuschalten (wie bei jeder Bruchlandung eigentlich).
Die Überlegungen wurden aber schon öfters angestellt, ob man nicht noch versucht, ein wenig die Richtung zu beeinflussen, nachdem der Schirm gezogen wurde - wäre vermutlich auch mein Gedanke, wenn ich in so einer Situation wäre... zumindest alles versuchen um von Wohngegend oder Wald möglichst noch wegzukommen.
Auf der anderen Seite ist der Wille, überhaupt CAPS zu betätigen, wenn man noch einen funktionierenden Motor/Propeller hat, wahrscheinlich relativ gering, wenn einem nicht gerade der Flügel abreißt oder ähnliches.
So oder so dann zumindest zeitig vor dem Aufprall den Treibstoffhahn schließen!
Grüße,
Alex
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Auf der anderen Seite ist der Wille, überhaupt CAPS zu betätigen, wenn man noch einen funktionierenden Motor/Propeller hat, wahrscheinlich relativ gering, wenn einem nicht gerade der Flügel abreißt oder ähnliches.
Diese Denke hat schon sehr viele Cirrus-Piloten umgebracht. Mal kurz auf der Zunge zergehen lassen: Bei über der Hälfte (!) der 94 tödlichen Cirrus-Unfälle muss man bei nachträglicher Betrachtung davon ausgehen, dass die Insassen bei Auslösen des CAPS unbeschadet davon gekommen wären! Funktionierende Motoren sind bei Flugunfällen nicht das Problem. Die Piloten sind es, die denken, solange ein funktionierender Motor da ist, könnten sie das schon heldenhaft wieder in den Griff kriegen.
Wie die Erfahrung zeigt, sind Wald und Wohngegend mit CAPS super. Nur nicht alleine aus dem Baum klettern - dabei haben sich welche die Knöchel gebrochen, als sie aus dem Baum gefallen sind.
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Da will ich dir überhaupt nicht wiedersprechen - auch mir ist stets der erste Gedanke, nachdem ich von einem Cirrusabsturz höre, warum CAPS mal wieder nicht ausgelöst wurde. Ich denke lediglich, dass die "Überwindung" deutlich geringer ist, wenn der Motor ausfällt.
Vor Wald hätte ich wohl trotzdem großen Respekt und würde Feld bevorzugen... aber das kann auch sehr irrational sein (Baumwipfel mögen vielleicht mehr "federn" als fester Boden, doch hätte ich "Angst" schief im Wipfel aufzukommen und dann seitwärts runter zu kippen ö.ä. Szenarien ;)).
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