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Habe mir den Bericht durchgelesen. Eine zeitlich unbegrenzte Notstromversorgung mit einem zweiten Alternator ist ja eine feine Sache, unser G1000 kennt für so was nur eine Standby-Batterie.
Noch eine Frage zum CAPS: läßt sich die Treibladung auch dann noch zünden, wenn das elektrische System keinen Strom mehr hat? Läuft das auch über den Essentials-Bus?
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2. alternator = FAA IFR (vermutlich, zumindest haben bonnies und cirren etc. alle sowas)
zündungsmanagement: wäre tragisch, wenn man dem piloten noch ein handbuch dazu in die hand drückt, mit 7-8 handgriffen die parallel zum hebel oben betätigt werden müssen. ich frage mich eher umgekehrt: schaltet das CAPS den motor aus, sonst könnte man mit dem prop sozusagen "motorschirm" paragliden (und sich womöglich ein geeignetes landefeld suchen)?
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2. Alternator ist für FAA FIKI notwendig, nicht für IFR allgemein.
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Hallo Frank,
alle BRS-Systeme (sei es CAPS oder in UL) brauchen keinen Strom, um zu zünden. Mit dem Zug am Griff löst man - vereinfachend gesagt - einen Zündhebel aus seiner Verankerung, der dann federgetrieben eine kleine Schwarzpulverladung zündet. Von da an gibt's kein Halten mehr.
In ULs muss man manuell den Motor killen, bevor man den Hebel zieht - in der Praxis hat es aber such bei umgekehrter Reihenfolge bisher keine Probleme gegeben. Was bei Cirrus alles abläuft, wenn man zieht, weiß ich nicht, aber die Zündung der Rakete ist die gleiche.
Was mich interessieren würde: Müssen Cirrus-Piloten analog den ULern einen kleinen Sprengstoffschein erwerben? Fand ich damals ganz witzig...
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1. Zündung des BRS ist mechanisch per Handgriff und Seilzug: Nadel in Zündpatrone, Peng, Woosh, fertig.
2. Einen Sprengstoffschein brauchen ULer, weil sie das Ding selber handhaben dürfen - also aus- und einbauen. Das dürfen und können Cirrus-Piloten nicht.
3. Der Motor stoppt nicht automatisch. "Einfach" ist hier das Schlüsselwort. Für Passagiere sind zwei rote Hebel zu betätigen - der andere ist das Gemisch.
4. Wer die Luftmenge und deren Gewicht im Schirm berechnet, erkennt schnell, dass 310 PS nicht ausreichen, um diese merklich in Bewegung zu versetzen. Außerdem fehlt Direktionalität: Wer am Schirm hängt und Gas gibt, dreht sich am Schirm und pendelt. Diese Bewegung hat vermutlich im Fall von Ilyan Reich (der auf eine Raffinerie zu fallen glaubte und ordentlich Gas gab - er landete im Wasser daneben ) zu Verletzungen (Wirbelsäulenstauchung o.ä.) geführt. Also: Besser Finger weg.
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Senor Spaßfahrt,
nein, das CAPS schaltet nicht automatisch den Motor aus, jedoch wird von Cirrus empfohlen, den Motor abzuschalten (wie bei jeder Bruchlandung eigentlich).
Die Überlegungen wurden aber schon öfters angestellt, ob man nicht noch versucht, ein wenig die Richtung zu beeinflussen, nachdem der Schirm gezogen wurde - wäre vermutlich auch mein Gedanke, wenn ich in so einer Situation wäre... zumindest alles versuchen um von Wohngegend oder Wald möglichst noch wegzukommen.
Auf der anderen Seite ist der Wille, überhaupt CAPS zu betätigen, wenn man noch einen funktionierenden Motor/Propeller hat, wahrscheinlich relativ gering, wenn einem nicht gerade der Flügel abreißt oder ähnliches.
So oder so dann zumindest zeitig vor dem Aufprall den Treibstoffhahn schließen!
Grüße,
Alex
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Auf der anderen Seite ist der Wille, überhaupt CAPS zu betätigen, wenn man noch einen funktionierenden Motor/Propeller hat, wahrscheinlich relativ gering, wenn einem nicht gerade der Flügel abreißt oder ähnliches.
Diese Denke hat schon sehr viele Cirrus-Piloten umgebracht. Mal kurz auf der Zunge zergehen lassen: Bei über der Hälfte (!) der 94 tödlichen Cirrus-Unfälle muss man bei nachträglicher Betrachtung davon ausgehen, dass die Insassen bei Auslösen des CAPS unbeschadet davon gekommen wären! Funktionierende Motoren sind bei Flugunfällen nicht das Problem. Die Piloten sind es, die denken, solange ein funktionierender Motor da ist, könnten sie das schon heldenhaft wieder in den Griff kriegen.
Wie die Erfahrung zeigt, sind Wald und Wohngegend mit CAPS super. Nur nicht alleine aus dem Baum klettern - dabei haben sich welche die Knöchel gebrochen, als sie aus dem Baum gefallen sind.
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Da will ich dir überhaupt nicht wiedersprechen - auch mir ist stets der erste Gedanke, nachdem ich von einem Cirrusabsturz höre, warum CAPS mal wieder nicht ausgelöst wurde. Ich denke lediglich, dass die "Überwindung" deutlich geringer ist, wenn der Motor ausfällt.
Vor Wald hätte ich wohl trotzdem großen Respekt und würde Feld bevorzugen... aber das kann auch sehr irrational sein (Baumwipfel mögen vielleicht mehr "federn" als fester Boden, doch hätte ich "Angst" schief im Wipfel aufzukommen und dann seitwärts runter zu kippen ö.ä. Szenarien ;)).
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Sabine, zur Frage der zu geringen Zahl der CAPS-Auslösungen - kann es sein, dass das gleiche Verhalten bzw mind-set, das zu heiklen, CAPS-tauglichen Situationen in IMC führt später dafür sorgt, dass die gleiche Pilotengruppe nicht den Schirm nimmt? Gibt es eine Statistik, die hinterfragt, ob der Faktor 'Passagiere an Bord' die CAPS Auslösung hemmt / fördert?
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wer sagt's denn - es gibt ja konstruktive cirrus-diskussionen ;-)
danke für das aufgreifen meiner "idee" - dass es höchstens zu unproduktiven/gefährlichem pendeln kommt, klingt nachvollziehbar, schliesslich kann man ja nicht die hand rausstrecken und steuern.
super aufwärmung für meinen demnächst anstehenden SR20 flug ...
zur lutzschen überlegung: vielleicht weniger die passagiere hemmend, aber der neue simulator in europa fördernd?
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Wie bitte? Schon 94 tödliche Unfälle (uns x, die glimpflich ausgingen)?
Ich wiederhole meine Frage: Täuscht es mich, oder sind Cirrus Flugzeuge überproportional häufig in Unfälle verwickelt?
Ich will ja nicht lästern, aber wenn tatsächlich überproportional viele Maschinen dieses Typs verunglücken, müsste doch wohl die Ursache seriös hinterfragt werden. Das hat man ja auch bei anderen Widow-makers gemacht.
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Das Schlüsselwort ist vermutlich das "überproportional", nicht die 94 absoluten, aber Frau Behrle hat die Zulassungszahlen der Cirren sicher parat. Was ich mich aber frage: Verleitet der (in manchen Situationen falsche Sicherheitsbonus des CAPS) eine bestimmte Gruppe der Cirruspiloten dazu, damit ein höheres Risiko in Kauf zu nehmen als mit einem Flugzeug ohne Rettungsgerät? Die Lösung kann ja nicht ein verbessertes, automatisiertes CAPS für alle Flieger sein sondern Ansätze, die Piloten erst gar nicht in eine Situation kommen zu lassen in der es benötigt wird. Die aktive Sicherheit zu erhöhen, die am Steuer sitzt, egal ob bei einem Generatorausfall oder Desorientierung.
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Sehr viele Unfälle passieren im Landeanflug und dann meist mit der SR 22. Oftmals in Situationen, in denen der Pilot zu spät in den Endanflug dreht und dieses "überschießen" durch eine erhöhte Querneigung wieder wett machen möchte.
Wer hier ein ganz klein wenig zu langsam ist, hat meist schlechte Karten, da die Stallgeschwindigkeit bei größeren Querneigungen nur knapp unter der normalen empfohlenen Anfluggeschwindigkeit liegt.
In dieser Höhe braucht man das Rettungssystem dann allerdings auch nicht mehr ziehen.
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Ach je, wo anfangen... Wir hatten das hier alles ja schon mal, aber gerne nochmal:
1. Dass eine absolute Unfallzahl völlig bedeutungslos ist, sollte auch Statistikanfängern schnell einleuchten. Was gerne vergessen wird ist, wie viele Cirren inzwischen da daraußen rumfliegen (zirka 5500) und dass die im Vergleich zu anderen Flugzeugen sehr viel fliegen, weil sie neu und teuer sind. In Zahlen: In den USA ist die Unfallrate der General Aviation Personal & Business Use Flüge etwa 2,2 pro 100000 Flugstunden. Die der Cirrus ist etwa 1,4. Cirren repräsentieren etwa eins von 30 Flugzeugen der SEP-Kategorie in den USA. Sie fliegen aber etwa eine von 10 Stunden, die mit diesen Flugzeugen für Personal und Business Use geflogen werden. Und sie sind mit einem von 15 an tödlichen Unfällen beteiligt. Mit anderen Worten: Cirren fliegen überdurchschnittlich viel und sind unterdurchschnittlich an Unfällen beteiligt.
2. Wohl noch nie hat sich ein Hersteller (und eine Typenvereinigung, die COPA) so um Unfallursachen und Pilotentraining bemüht wie Cirrus. Cirrus betreibt aufwändig eine Zeritifizierung von Fluglehrern zu Cirrus Standardised Instructors und entwickelt umfangreiche Transition Trainings usw. - damit alle das Cirrus-Fliegen auf die gleiche Weise lernen. Ein Ansatz, den Herr Loitfelder aus dem Airline-Alltag mit seinem exzellenten Safety Record kennen dürfte. Ein Privatpilot muss das dann nur nutzen...
3. Die These, dass Cirrus-Piloten wegen des Schirms höhere Risiken eingehen, klingt einleuchtend, lässt sich in der Statistik aber nicht wirklich nachweisen. Unfallpiloten sind NICHT mehrheitlich solche mit niedriger Flugerfahrung - im Gegenteil. Allerhöchstens gibt es ein erhöhtes Auftreten von Unfällen bei niedriger time in type. Das ist kein einfaches Flugzeug, insbesondere, was die Systeme betrifft - was direkt zu Punkt 2 führt.
4. Nach den Zahlen, die ich kenne, sind Unfälle im VFR turn-to-final NICHT auffällig häufig. Das wäre auch verwunderlich, denn die empfohlene Geschwindigkeit im Base Leg (90 Knoten) liegt genauso um den Faktor von etwa 1,5 über der Stall Speed wie bei einer C172 (65 bis 70) oder der PA-28.
5. Mal davon ausgehend, dass der turn-to-final wie üblich in 500 bis 600 Fuß AGL stattfindet, lohnt sich das Auslösen des Rettungssystems sehr wohl - wenn man schnell ist. Denn aus dem Geradeausflug genügen 400 Fuß zur vollständigen Öffnung.
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hallo herr loitfelder,
wenn man die 94 tödlichen unfälle in kategorien einteilen würde wie:
1. geringe flugerfahrung: wieviele?
2. geringe flugerfahrung auf muster: wieviele?
3. anzahl stunden einweisung auf muster: wieviele?
4. aufschlüssen in flugsituationen wie: endanflug, auf strecke, startlauf etc
dann sieht das bild wieder anders aus.
bitte ins kalkül ziehen: cirrus war lange nur als experimental zu haben! erst nachdem trudelversuche für die zulassung durchgeführt wurden, konnte cirrus hier zugelassen werden! aber da bin ich zu wenig experte in dieser richtung.
mfg
ingo fuhrmeister
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othmar: genau das ist die diskussion, über die ich mich gefreut hatte, dass sie nicht auch noch in diesem thread gestartet wurde, bisher. (absolut jeder andee cirrus-thread beschäftigt sich sowieso schon damit)
markus: Verleitet der (in manchen Situationen falsche Sicherheitsbonus des CAPS) eine bestimmte Gruppe der Cirruspiloten dazu, damit ein höheres Risiko in Kauf zu nehmen als mit einem Flugzeug ohne Rettungsgerät?
nein, es geht nicht um risiko-bewusstsein, es geht um einkaufsverhalten: cissus setzt schon viel früher an, und generiert bedarf, bei menschen die noch gar nicht auf die idee gekömmen wären, ein z b 40 jahre alten "schrott" zu kaufen, wenn sie sonst schon sowieso immer nur das neueste, beste und teuerste shoppen. Das prinzip ist analog der frage: warum sind die golf-fahrer die schlechtesten autofahrer? - weil sie die meisten sind!
mit 2 verkauften mooneys hätte man zugegebenermaßen nie 94 unfälle bewerkstelligen können - zumindest nicht fatale oder totalschäden. einzig und allein 4stellige verkaufszahlen sind "schuld" an der statistik.
erschwerend kommt hinzu, der unfallort, die endkurve, in welcher CAPS sowieso keine rollex spielt (ausser bei leuten die schneller ziehn als lucky luke)
Ralf: deine schilderung dass sich irgendetwas unterhalb empfohlener anfluggeschwindikeit abspielt ist falsch. beispiel: vorletzter D- unfall mit einer berufspilotin die beim "stochern" 60° kurven gedreht hat, mit einer unterschreitung der mindestgeschwindigkeit von gut über 90 kt (ich glaube 99 KTIAS wäre angemessen gewesen) .... höhere anfluggeschwindigkeiten werden gewiss nirgends empfohlen, dafür aber kleinere querneigungen (und in dem fall auch kleinere beladungen). die aussage, die mindestgeschwindigkeit liegt immer unter empfohlener endanfluggeschwindigkeit suggeriert ein flasches bild: gerade weil es nicht so ist, stüzen einige wahrscheinlich ab
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bitte ins kalkül ziehen: cirrus war lange nur als experimental zu haben! erst nachdem trudelversuche für die zulassung durchgeführt wurden, konnte cirrus hier zugelassen werden!
Mit Verlaub: Quatsch! Die Cirrus SR-Serie war NIE als Experimental zu haben. Die VK-30, ebenfalls von Cirrus, war NUR als Experimental zu haben - Jahre vorher, ein Flop. Bitte nicht einfach Sache erfinden, wenn man "zu wenig Experte ist".
Wie allgemein bekannt, hat die FAA CAPS als alternate means für die Trudelerprobung zugelassen. Mit diesem Konzept hatte die EASA Schwierigkeiten. Also verlangte sie eine "rudimentäre" Trudelerprobung, in der sich die SR problemlos recovern ließ. Danach wurde auch die EASA-Zulassung erteilt.
wenn man die 94 tödlichen unfälle in kategorien einteilen würde wie:
Nur zu!
1. geringe flugerfahrung: wieviele?
Wie gesagt: Nicht auffällig.
2. geringe flugerfahrung auf muster: wieviele?
Wie gesagt: Durchaus spürbar.
3. anzahl stunden einweisung auf muster: wieviele?
Wichtiger ist wohl, was für eine Einweisung das war und worauf da geachtet wurde. Cirrus-Fliegen ist Malen nach Zahlen: Einfach genau so machen, wie's in den Trainingsunterlagen steht, dann ist alles gut. Aber viele Fluglehrer wissen's halt grundsätzlich besser. Immer. Die Einweisung spielt eine gewichtige Rolle.
4. aufschlüssen in flugsituationen wie: endanflug, auf strecke, startlauf etc
Ja, sowas wird von Cirrus und COPA ausführlich analysiert. Am besten COPA beitreten, da kann man die aktuelle (und ja auch einem steten Wandel unterlegene) Diskussion verfolgen. Aber zwei Beispiele: Vor einigen Jahren gab es eine Serie von Landeunfällen. Daraufhin wurde das Bewusstsein für sorgfältige Speed Control im Anflug und für die Vermeidung zu hoher Speeds deutlich erhöht. Derzeit gibt es einen massiven Gesinnungswandel in Sachen CAPS: Punkt 0. auf jeder Notfallcheckliste ist "CAPS: Consider!"
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> Punkt 0. auf jeder Notfallcheckliste ist "CAPS: Consider!" <
Es täte wahrscheinlich jedem Piloten gut solche Checklistenpunkte im Geiste duchzugehen und darüber nachzudenken was sie eigentlich bedeuten. Im Ernstfall ist dazu zu wenig Zeit.
Vor ein paar Tagen hatten wir im Simulator (smoke..) den Punkt "immediate landing .. consider". Liest sich flüssig und ist doch eine Entscheidung zum Beispiel zwischen "lasse ich Menschen eher ersticken oder ertrinken"..
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Mit anderen Worten: Cirren fliegen überdurchschnittlich viel und sind unterdurchschnittlich an Unfällen beteiligt.
Ja. Nein.
Nach den Zahlen von COPA bzw. Cirrus Corp. selbst fliegen in den USA ca. 5000 Cirren pro Jahr knapp 1 Mio. Flugstunden. Nach den Zahlen der amerikanischen AOPA (Joseph-T.-Nall-Report) fliegen ca. 200.000 Flugzeuge, davon ca. 137.000 SEP, pro Jahr reichlich 18 Mio. Flugstunden (non-commercial fixed wing). Eine Cirrus fliegt also pro Jahr im Schnitt 200 Stunden, alle anderen nur 90 Stunden. Das unterstützt Dein Statement.
Die Rate an tödlichen Unfällen pro 100.000 Flugstunden der GA in den USA liegt in den letzten 10 Jahren ziemlich stabil um 1,24 (gleitender 10-Jahres-Durchschnitt) mit Extremwerten zwischen 1,13 (2008) und 1,35 (2005) - siehe Grafik (Quelle: Nall-Report Seite 6). Seit es Cirren gibt (reichlich 10 Jahre), ereigneten sich 83 tödliche Unfälle während 5,1 Mio Flugstunden (Quelle: COPA), also rund 1,63 pro 100.000 Flugstunden.
Das widerspricht Deinem Statement. Ob der Unterschied zwischen 1,63 (Cirrus) und 1,24 (GA) einer statistischen Signifikanzprüfung standhält, erscheint mir angesichts der geringen absoluten Unfallzahlen und der Unsicherheiten bei der Abschätzung der Flugstunden eher fraglich. Eine unterdurchschnittliche Cirrus-Beteiligung am Unfallgeschehen ist für mich aus diesen Zahlen aber auch nicht erkennbar, beide liegen in der gleichen Größenordnung.
Eine andere Betrachtung macht mir da fast noch mehr Sorgen: Angenommen, jeder GA-Pilot fliegt im Schnitt 45 Stunden pro Jahr (also praktisch 2 Piloten teilen sich 1 GA-Flugzeug), dann stirbt innerhalb eines Jahres einer von 1800 Piloten durch einen Flugunfall. Im deutschen und österreichischen Straßenverkehr stirbt etwa einer von 10.000 binnen eines Jahres. Es heißt immer, das gefährlichste an der Fliegerei sei die Fahrt zum Flugplatz. Nach diesen Zahlen ist es aber fünfmal wahrscheinlicher, im GA-Flugzeug zu sterben als auf der Straße. Oder habe ich da irgendwo einen Rechenfehler?
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Liest sich flüssig und ist doch eine Entscheidung zum Beispiel zwischen "lasse ich Menschen eher ersticken oder ertrinken"..
beschreibt genau 2 phänomene:
1. tragik hinter dem 2. halbsatz, die evtl. bei erster begegnung mit solcher entscheidung (gerade auch von privatpiloten) potential für komplette schockstarre hat (deshalb darf so ein enscheidungsspielraum nicht im katastrophenfall zum ersten mal durchdacht werden)
2. viel übung und routine führt unter umständen wieder zum "zu flüssigen" ablesen/abbriefen der checkliste (und dann machen wir doch nicht was wir routinemäßig gebrieft haben - siehe unzählige beispiele bei "kleineren abweichungen")
speziell zum "CAPS consider" - ich behaupte mal gegen "schockstarre" hilft nur im simulator wirklich machen. gegen motorisch eingeübte handgriffe (mit einem minimum an großhirn-ressourcen) kommt nun mal kein vorher-theoretisches-überlegen an. anonsten bleibt in der überlegung "soll ich, soll ich nicht?" zu viel gebundene zeit und konzentration hängen, was zu beliebigen fehlentscheidungen führen kann.
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nicht ganz frau behrle!
Wie allgemein bekannt, hat die FAA CAPS als alternate means für die Trudelerprobung zugelassen. Mit diesem Konzept hatte die EASA Schwierigkeiten. Also verlangte sie eine "rudimentäre" Trudelerprobung, in der sich die SR problemlos recovern ließ. Danach wurde auch die EASA-Zulassung erteilt.
cirrus hatte vorher NIE trudelversuche gemacht....das add-on für experten, die mit cirrustrudeln nicht klarkamen, wurde der schirm integriert!
der vk-30....war das der puscher???? dann habe ich von dem noch ein foto aus 1989, als er noch auf der wiese in osh mit vielen anren exps. stand...
mfg
ingo fuhrmeister
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cirrus hatte vorher NIE trudelversuche gemacht....das add-on für experten, die mit cirrustrudeln nicht klarkamen, wurde der schirm integriert!
Ach Mensch! Das ist Quatsch! Nachweislich! Bitte nicht einfach so was rumerzählen, davon wird es nicht wahrer.
Also, nochmal ausführlich:
Cirrus wollte in die SR einen Fallschirm einbauen, weil die Gründer mal ein Mid-air hatten. Aber sowas ist teuer. Dann kam Cirrus auf die Idee, die Zulassungsvorschrift "Trudelerprobung" durch eine alternate means of compliance zu erfüllen. Mit anderen Worten: Statt aufwändig und teuer nachzuweisen, dass die Cirrus mit "konventionellen Methoden", also durch bestimmte Ruderbewegungen, wieder wie nach FAR 23 vorgeschrieben aus dem Trudeln zu bringen ist, wird eine alternative, aber den identischen Sicherheitsstandard erfüllende Methode zugelassen: das Auslösen des Rettungssystems. Nach reiflicher Überlegung hat die FAA dem zugestimmt. Mit anderen Worten: Die FAA hat gesagt: Ja, den Schirm als Methode zur Trudelbeendung zu verwenden ist genau so sicher wie bei anderen Flugzeugen die nachgewiesene Methode "Seitenruder dagegen, Höhenruder nach vorn usw." - aber ihr müsst beweisen, dass der Schirm das Trudeln sicher beendet. Das hat Cirrus getan: Aus eineinhalb Trudeldrehungen sind 920 Fuß Höhe erforderlich, um am voll entfalteten Schirm zu hängen.
Ich hoffe, es ist klar geworden, was hier passiert ist: Natürlich wurde nie eine herkömmliche Trudelerprobung gemacht - denn die war von Anfang an nach Rücksprache mit dem FAA nie geplant. Statt dessen wurde wie vorgesehen die Sicherheit einer alternativen Methode nachgewiesen und diese zugelassen: CAPS. "Experten, die mit dem Cirrustrudeln nicht klar kamen" hat es nie gegeben. Denn der einzig zugelassene Weg, das Trudeln einer Cirrus zu beenden, war und ist CAPS.
Die EASA hatte mit dieser "anderen" Vorgehensweise Probleme - aus nicht nachvollziehbaren Gründen. Also wurde eine eingeschränkte Trudelerprobung nachgeholt. Innerhalb dieser ließ sich die Cirrus auch mit konventionellen Methoden recovern.
Ich verstehe wirklich nicht, warum so viele Menschen Schwierigkeiten damit haben, diesen Vorgang konzeptionell zu verstehen.
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Frank, Deine Zahlen sehen sehr plausibel und Dank der Quellen auch gut nachvollziehbar aus. Denke auch, dass der Unterschied 1.24 zu 1.65 möglicherweise nicht signifikant ist. Ohnehin - der größte Fehler wäre, die Schuld bei dem Flugzeug zu suchen. Auch ist das Missionsprofil der SR22 per se etwas riskanter denke ich. Was den Spruch mit dem Auto und dem Weg zum Flugplatz angeht - damit haben wir uns alle zu lange selbst belogen. Mit dem Motorrad zum Flugplatz fahrent trifft's wohl eher.
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Die Rate an tödlichen Unfällen pro 100.000 Flugstunden der GA in den USA liegt in den letzten 10 Jahren ziemlich stabil um 1,24 (gleitender 10-Jahres-Durchschnitt) mit Extremwerten zwischen 1,13 (2008) und 1,35 (2005) - siehe Grafik (Quelle: Nall-Report Seite 6).
Ich hatte mir erlaubt, die Zahlen des NTSB General Aviation Safety Forums 2012 zu nehmen - die sind höher. Aber die Schlussfolgerung bleibt, denke ich, gleich: Die Cirrus ist nicht in irgendeiner Weise auffällig. Ansonsten gilt der alte Grundsatz: There are lies, damn lies and statistics...
Es heißt immer, das gefährlichste an der Fliegerei sei die Fahrt zum Flugplatz. Nach diesen Zahlen ist es aber fünfmal wahrscheinlicher, im GA-Flugzeug zu sterben als auf der Straße. Oder habe ich da irgendwo einen Rechenfehler?
Nein. Das Statement war schon immer Unsinn bzw. trifft auf Linienflugverkehr zu. GA ist etwa so gefährlich wie Motorradfahren. Mit dem Unterschied, dass Motorradfahrer vor allem auch durch andere Verkehrsteilnehmer gefährdet sind. Wir haben es dagegen gänzlich selbst in der Hand, unser Risiko zu managen. Und das machen wir sehr, sehr schlecht.
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Hallo Sabine,
was hat Cirrus davon abgehalten, trotzdem eine Trudelerprobung zu machen? Welchen Vorteil hat der Konstrukteur, wenn er ein Flugzeug nicht trudelsicher gestaltet? Wäre es nicht besser, wenn man das Trudeln sowohl konventionell als auch mit CAPS beenden könnte? So macht das immer den Eindruck einer Krücke, siehst Du ja an den regelmäßigen Postings in diversen Foren :-)
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