Ach je, wo anfangen... Wir hatten das hier alles ja schon mal, aber gerne nochmal:

1. Dass eine absolute Unfallzahl völlig bedeutungslos ist, sollte auch Statistikanfängern schnell einleuchten. Was gerne vergessen wird ist, wie viele Cirren inzwischen da daraußen rumfliegen (zirka 5500) und dass die im Vergleich zu anderen Flugzeugen sehr viel fliegen, weil sie neu und teuer sind. In Zahlen: In den USA ist die Unfallrate der General Aviation Personal & Business Use Flüge etwa 2,2 pro 100000 Flugstunden. Die der Cirrus ist etwa 1,4. Cirren repräsentieren etwa eins von 30 Flugzeugen der SEP-Kategorie in den USA. Sie fliegen aber etwa eine von 10 Stunden, die mit diesen Flugzeugen für Personal und Business Use geflogen werden. Und sie sind mit einem von 15 an tödlichen Unfällen beteiligt. Mit anderen Worten: Cirren fliegen überdurchschnittlich viel und sind unterdurchschnittlich an Unfällen beteiligt.

2. Wohl noch nie hat sich ein Hersteller (und eine Typenvereinigung, die COPA) so um Unfallursachen und Pilotentraining bemüht wie Cirrus. Cirrus betreibt aufwändig eine Zeritifizierung von Fluglehrern zu Cirrus Standardised Instructors und entwickelt umfangreiche Transition Trainings usw. - damit alle das Cirrus-Fliegen auf die gleiche Weise lernen. Ein Ansatz, den Herr Loitfelder aus dem Airline-Alltag mit seinem exzellenten Safety Record kennen dürfte. Ein Privatpilot muss das dann nur nutzen...

3. Die These, dass Cirrus-Piloten wegen des Schirms höhere Risiken eingehen, klingt einleuchtend, lässt sich in der Statistik aber nicht wirklich nachweisen. Unfallpiloten sind NICHT mehrheitlich solche mit niedriger Flugerfahrung - im Gegenteil. Allerhöchstens gibt es ein erhöhtes Auftreten von Unfällen bei niedriger time in type. Das ist kein einfaches Flugzeug, insbesondere, was die Systeme betrifft - was direkt zu Punkt 2 führt.

4. Nach den Zahlen, die ich kenne, sind Unfälle im VFR turn-to-final NICHT auffällig häufig. Das wäre auch verwunderlich, denn die empfohlene Geschwindigkeit im Base Leg (90 Knoten) liegt genauso um den Faktor von etwa 1,5 über der Stall Speed wie bei einer C172 (65 bis 70) oder der PA-28.

5. Mal davon ausgehend, dass der turn-to-final wie üblich in 500 bis 600 Fuß AGL stattfindet, lohnt sich das Auslösen des Rettungssystems sehr wohl - wenn man schnell ist. Denn aus dem Geradeausflug genügen 400 Fuß zur vollständigen Öffnung.