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Sehr viele Unfälle passieren im Landeanflug und dann meist mit der SR 22. Oftmals in Situationen, in denen der Pilot zu spät in den Endanflug dreht und dieses "überschießen" durch eine erhöhte Querneigung wieder wett machen möchte.
Wer hier ein ganz klein wenig zu langsam ist, hat meist schlechte Karten, da die Stallgeschwindigkeit bei größeren Querneigungen nur knapp unter der normalen empfohlenen Anfluggeschwindigkeit liegt.
In dieser Höhe braucht man das Rettungssystem dann allerdings auch nicht mehr ziehen.
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Ach je, wo anfangen... Wir hatten das hier alles ja schon mal, aber gerne nochmal:
1. Dass eine absolute Unfallzahl völlig bedeutungslos ist, sollte auch Statistikanfängern schnell einleuchten. Was gerne vergessen wird ist, wie viele Cirren inzwischen da daraußen rumfliegen (zirka 5500) und dass die im Vergleich zu anderen Flugzeugen sehr viel fliegen, weil sie neu und teuer sind. In Zahlen: In den USA ist die Unfallrate der General Aviation Personal & Business Use Flüge etwa 2,2 pro 100000 Flugstunden. Die der Cirrus ist etwa 1,4. Cirren repräsentieren etwa eins von 30 Flugzeugen der SEP-Kategorie in den USA. Sie fliegen aber etwa eine von 10 Stunden, die mit diesen Flugzeugen für Personal und Business Use geflogen werden. Und sie sind mit einem von 15 an tödlichen Unfällen beteiligt. Mit anderen Worten: Cirren fliegen überdurchschnittlich viel und sind unterdurchschnittlich an Unfällen beteiligt.
2. Wohl noch nie hat sich ein Hersteller (und eine Typenvereinigung, die COPA) so um Unfallursachen und Pilotentraining bemüht wie Cirrus. Cirrus betreibt aufwändig eine Zeritifizierung von Fluglehrern zu Cirrus Standardised Instructors und entwickelt umfangreiche Transition Trainings usw. - damit alle das Cirrus-Fliegen auf die gleiche Weise lernen. Ein Ansatz, den Herr Loitfelder aus dem Airline-Alltag mit seinem exzellenten Safety Record kennen dürfte. Ein Privatpilot muss das dann nur nutzen...
3. Die These, dass Cirrus-Piloten wegen des Schirms höhere Risiken eingehen, klingt einleuchtend, lässt sich in der Statistik aber nicht wirklich nachweisen. Unfallpiloten sind NICHT mehrheitlich solche mit niedriger Flugerfahrung - im Gegenteil. Allerhöchstens gibt es ein erhöhtes Auftreten von Unfällen bei niedriger time in type. Das ist kein einfaches Flugzeug, insbesondere, was die Systeme betrifft - was direkt zu Punkt 2 führt.
4. Nach den Zahlen, die ich kenne, sind Unfälle im VFR turn-to-final NICHT auffällig häufig. Das wäre auch verwunderlich, denn die empfohlene Geschwindigkeit im Base Leg (90 Knoten) liegt genauso um den Faktor von etwa 1,5 über der Stall Speed wie bei einer C172 (65 bis 70) oder der PA-28.
5. Mal davon ausgehend, dass der turn-to-final wie üblich in 500 bis 600 Fuß AGL stattfindet, lohnt sich das Auslösen des Rettungssystems sehr wohl - wenn man schnell ist. Denn aus dem Geradeausflug genügen 400 Fuß zur vollständigen Öffnung.
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othmar: genau das ist die diskussion, über die ich mich gefreut hatte, dass sie nicht auch noch in diesem thread gestartet wurde, bisher. (absolut jeder andee cirrus-thread beschäftigt sich sowieso schon damit)
markus: Verleitet der (in manchen Situationen falsche Sicherheitsbonus des CAPS) eine bestimmte Gruppe der Cirruspiloten dazu, damit ein höheres Risiko in Kauf zu nehmen als mit einem Flugzeug ohne Rettungsgerät?
nein, es geht nicht um risiko-bewusstsein, es geht um einkaufsverhalten: cissus setzt schon viel früher an, und generiert bedarf, bei menschen die noch gar nicht auf die idee gekömmen wären, ein z b 40 jahre alten "schrott" zu kaufen, wenn sie sonst schon sowieso immer nur das neueste, beste und teuerste shoppen. Das prinzip ist analog der frage: warum sind die golf-fahrer die schlechtesten autofahrer? - weil sie die meisten sind!
mit 2 verkauften mooneys hätte man zugegebenermaßen nie 94 unfälle bewerkstelligen können - zumindest nicht fatale oder totalschäden. einzig und allein 4stellige verkaufszahlen sind "schuld" an der statistik.
erschwerend kommt hinzu, der unfallort, die endkurve, in welcher CAPS sowieso keine rollex spielt (ausser bei leuten die schneller ziehn als lucky luke)
Ralf: deine schilderung dass sich irgendetwas unterhalb empfohlener anfluggeschwindikeit abspielt ist falsch. beispiel: vorletzter D- unfall mit einer berufspilotin die beim "stochern" 60° kurven gedreht hat, mit einer unterschreitung der mindestgeschwindigkeit von gut über 90 kt (ich glaube 99 KTIAS wäre angemessen gewesen) .... höhere anfluggeschwindigkeiten werden gewiss nirgends empfohlen, dafür aber kleinere querneigungen (und in dem fall auch kleinere beladungen). die aussage, die mindestgeschwindigkeit liegt immer unter empfohlener endanfluggeschwindigkeit suggeriert ein flasches bild: gerade weil es nicht so ist, stüzen einige wahrscheinlich ab
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Mit anderen Worten: Cirren fliegen überdurchschnittlich viel und sind unterdurchschnittlich an Unfällen beteiligt.
Ja. Nein.
Nach den Zahlen von COPA bzw. Cirrus Corp. selbst fliegen in den USA ca. 5000 Cirren pro Jahr knapp 1 Mio. Flugstunden. Nach den Zahlen der amerikanischen AOPA (Joseph-T.-Nall-Report) fliegen ca. 200.000 Flugzeuge, davon ca. 137.000 SEP, pro Jahr reichlich 18 Mio. Flugstunden (non-commercial fixed wing). Eine Cirrus fliegt also pro Jahr im Schnitt 200 Stunden, alle anderen nur 90 Stunden. Das unterstützt Dein Statement.
Die Rate an tödlichen Unfällen pro 100.000 Flugstunden der GA in den USA liegt in den letzten 10 Jahren ziemlich stabil um 1,24 (gleitender 10-Jahres-Durchschnitt) mit Extremwerten zwischen 1,13 (2008) und 1,35 (2005) - siehe Grafik (Quelle: Nall-Report Seite 6). Seit es Cirren gibt (reichlich 10 Jahre), ereigneten sich 83 tödliche Unfälle während 5,1 Mio Flugstunden (Quelle: COPA), also rund 1,63 pro 100.000 Flugstunden.
Das widerspricht Deinem Statement. Ob der Unterschied zwischen 1,63 (Cirrus) und 1,24 (GA) einer statistischen Signifikanzprüfung standhält, erscheint mir angesichts der geringen absoluten Unfallzahlen und der Unsicherheiten bei der Abschätzung der Flugstunden eher fraglich. Eine unterdurchschnittliche Cirrus-Beteiligung am Unfallgeschehen ist für mich aus diesen Zahlen aber auch nicht erkennbar, beide liegen in der gleichen Größenordnung.
Eine andere Betrachtung macht mir da fast noch mehr Sorgen: Angenommen, jeder GA-Pilot fliegt im Schnitt 45 Stunden pro Jahr (also praktisch 2 Piloten teilen sich 1 GA-Flugzeug), dann stirbt innerhalb eines Jahres einer von 1800 Piloten durch einen Flugunfall. Im deutschen und österreichischen Straßenverkehr stirbt etwa einer von 10.000 binnen eines Jahres. Es heißt immer, das gefährlichste an der Fliegerei sei die Fahrt zum Flugplatz. Nach diesen Zahlen ist es aber fünfmal wahrscheinlicher, im GA-Flugzeug zu sterben als auf der Straße. Oder habe ich da irgendwo einen Rechenfehler?
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Frank, Deine Zahlen sehen sehr plausibel und Dank der Quellen auch gut nachvollziehbar aus. Denke auch, dass der Unterschied 1.24 zu 1.65 möglicherweise nicht signifikant ist. Ohnehin - der größte Fehler wäre, die Schuld bei dem Flugzeug zu suchen. Auch ist das Missionsprofil der SR22 per se etwas riskanter denke ich. Was den Spruch mit dem Auto und dem Weg zum Flugplatz angeht - damit haben wir uns alle zu lange selbst belogen. Mit dem Motorrad zum Flugplatz fahrent trifft's wohl eher.
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Die Rate an tödlichen Unfällen pro 100.000 Flugstunden der GA in den USA liegt in den letzten 10 Jahren ziemlich stabil um 1,24 (gleitender 10-Jahres-Durchschnitt) mit Extremwerten zwischen 1,13 (2008) und 1,35 (2005) - siehe Grafik (Quelle: Nall-Report Seite 6).
Ich hatte mir erlaubt, die Zahlen des NTSB General Aviation Safety Forums 2012 zu nehmen - die sind höher. Aber die Schlussfolgerung bleibt, denke ich, gleich: Die Cirrus ist nicht in irgendeiner Weise auffällig. Ansonsten gilt der alte Grundsatz: There are lies, damn lies and statistics...
Es heißt immer, das gefährlichste an der Fliegerei sei die Fahrt zum Flugplatz. Nach diesen Zahlen ist es aber fünfmal wahrscheinlicher, im GA-Flugzeug zu sterben als auf der Straße. Oder habe ich da irgendwo einen Rechenfehler?
Nein. Das Statement war schon immer Unsinn bzw. trifft auf Linienflugverkehr zu. GA ist etwa so gefährlich wie Motorradfahren. Mit dem Unterschied, dass Motorradfahrer vor allem auch durch andere Verkehrsteilnehmer gefährdet sind. Wir haben es dagegen gänzlich selbst in der Hand, unser Risiko zu managen. Und das machen wir sehr, sehr schlecht.
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