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84 Beiträge Seite 1 von 4
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Das Schlüsselwort ist vermutlich das "überproportional", nicht die 94 absoluten, aber Frau Behrle hat die Zulassungszahlen der Cirren sicher parat. Was ich mich aber frage: Verleitet der (in manchen Situationen falsche Sicherheitsbonus des CAPS) eine bestimmte Gruppe der Cirruspiloten dazu, damit ein höheres Risiko in Kauf zu nehmen als mit einem Flugzeug ohne Rettungsgerät? Die Lösung kann ja nicht ein verbessertes, automatisiertes CAPS für alle Flieger sein sondern Ansätze, die Piloten erst gar nicht in eine Situation kommen zu lassen in der es benötigt wird. Die aktive Sicherheit zu erhöhen, die am Steuer sitzt, egal ob bei einem Generatorausfall oder Desorientierung.
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hallo herr loitfelder,
wenn man die 94 tödlichen unfälle in kategorien einteilen würde wie:
1. geringe flugerfahrung: wieviele?
2. geringe flugerfahrung auf muster: wieviele?
3. anzahl stunden einweisung auf muster: wieviele?
4. aufschlüssen in flugsituationen wie: endanflug, auf strecke, startlauf etc
dann sieht das bild wieder anders aus.
bitte ins kalkül ziehen: cirrus war lange nur als experimental zu haben! erst nachdem trudelversuche für die zulassung durchgeführt wurden, konnte cirrus hier zugelassen werden! aber da bin ich zu wenig experte in dieser richtung.
mfg
ingo fuhrmeister
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bitte ins kalkül ziehen: cirrus war lange nur als experimental zu haben! erst nachdem trudelversuche für die zulassung durchgeführt wurden, konnte cirrus hier zugelassen werden!
Mit Verlaub: Quatsch! Die Cirrus SR-Serie war NIE als Experimental zu haben. Die VK-30, ebenfalls von Cirrus, war NUR als Experimental zu haben - Jahre vorher, ein Flop. Bitte nicht einfach Sache erfinden, wenn man "zu wenig Experte ist".
Wie allgemein bekannt, hat die FAA CAPS als alternate means für die Trudelerprobung zugelassen. Mit diesem Konzept hatte die EASA Schwierigkeiten. Also verlangte sie eine "rudimentäre" Trudelerprobung, in der sich die SR problemlos recovern ließ. Danach wurde auch die EASA-Zulassung erteilt.
wenn man die 94 tödlichen unfälle in kategorien einteilen würde wie:
Nur zu!
1. geringe flugerfahrung: wieviele?
Wie gesagt: Nicht auffällig.
2. geringe flugerfahrung auf muster: wieviele?
Wie gesagt: Durchaus spürbar.
3. anzahl stunden einweisung auf muster: wieviele?
Wichtiger ist wohl, was für eine Einweisung das war und worauf da geachtet wurde. Cirrus-Fliegen ist Malen nach Zahlen: Einfach genau so machen, wie's in den Trainingsunterlagen steht, dann ist alles gut. Aber viele Fluglehrer wissen's halt grundsätzlich besser. Immer. Die Einweisung spielt eine gewichtige Rolle.
4. aufschlüssen in flugsituationen wie: endanflug, auf strecke, startlauf etc
Ja, sowas wird von Cirrus und COPA ausführlich analysiert. Am besten COPA beitreten, da kann man die aktuelle (und ja auch einem steten Wandel unterlegene) Diskussion verfolgen. Aber zwei Beispiele: Vor einigen Jahren gab es eine Serie von Landeunfällen. Daraufhin wurde das Bewusstsein für sorgfältige Speed Control im Anflug und für die Vermeidung zu hoher Speeds deutlich erhöht. Derzeit gibt es einen massiven Gesinnungswandel in Sachen CAPS: Punkt 0. auf jeder Notfallcheckliste ist "CAPS: Consider!"
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> Punkt 0. auf jeder Notfallcheckliste ist "CAPS: Consider!" <
Es täte wahrscheinlich jedem Piloten gut solche Checklistenpunkte im Geiste duchzugehen und darüber nachzudenken was sie eigentlich bedeuten. Im Ernstfall ist dazu zu wenig Zeit.
Vor ein paar Tagen hatten wir im Simulator (smoke..) den Punkt "immediate landing .. consider". Liest sich flüssig und ist doch eine Entscheidung zum Beispiel zwischen "lasse ich Menschen eher ersticken oder ertrinken"..
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Liest sich flüssig und ist doch eine Entscheidung zum Beispiel zwischen "lasse ich Menschen eher ersticken oder ertrinken"..
beschreibt genau 2 phänomene:
1. tragik hinter dem 2. halbsatz, die evtl. bei erster begegnung mit solcher entscheidung (gerade auch von privatpiloten) potential für komplette schockstarre hat (deshalb darf so ein enscheidungsspielraum nicht im katastrophenfall zum ersten mal durchdacht werden)
2. viel übung und routine führt unter umständen wieder zum "zu flüssigen" ablesen/abbriefen der checkliste (und dann machen wir doch nicht was wir routinemäßig gebrieft haben - siehe unzählige beispiele bei "kleineren abweichungen")
speziell zum "CAPS consider" - ich behaupte mal gegen "schockstarre" hilft nur im simulator wirklich machen. gegen motorisch eingeübte handgriffe (mit einem minimum an großhirn-ressourcen) kommt nun mal kein vorher-theoretisches-überlegen an. anonsten bleibt in der überlegung "soll ich, soll ich nicht?" zu viel gebundene zeit und konzentration hängen, was zu beliebigen fehlentscheidungen führen kann.
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nicht ganz frau behrle!
Wie allgemein bekannt, hat die FAA CAPS als alternate means für die Trudelerprobung zugelassen. Mit diesem Konzept hatte die EASA Schwierigkeiten. Also verlangte sie eine "rudimentäre" Trudelerprobung, in der sich die SR problemlos recovern ließ. Danach wurde auch die EASA-Zulassung erteilt.
cirrus hatte vorher NIE trudelversuche gemacht....das add-on für experten, die mit cirrustrudeln nicht klarkamen, wurde der schirm integriert!
der vk-30....war das der puscher???? dann habe ich von dem noch ein foto aus 1989, als er noch auf der wiese in osh mit vielen anren exps. stand...
mfg
ingo fuhrmeister
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cirrus hatte vorher NIE trudelversuche gemacht....das add-on für experten, die mit cirrustrudeln nicht klarkamen, wurde der schirm integriert!
Ach Mensch! Das ist Quatsch! Nachweislich! Bitte nicht einfach so was rumerzählen, davon wird es nicht wahrer.
Also, nochmal ausführlich:
Cirrus wollte in die SR einen Fallschirm einbauen, weil die Gründer mal ein Mid-air hatten. Aber sowas ist teuer. Dann kam Cirrus auf die Idee, die Zulassungsvorschrift "Trudelerprobung" durch eine alternate means of compliance zu erfüllen. Mit anderen Worten: Statt aufwändig und teuer nachzuweisen, dass die Cirrus mit "konventionellen Methoden", also durch bestimmte Ruderbewegungen, wieder wie nach FAR 23 vorgeschrieben aus dem Trudeln zu bringen ist, wird eine alternative, aber den identischen Sicherheitsstandard erfüllende Methode zugelassen: das Auslösen des Rettungssystems. Nach reiflicher Überlegung hat die FAA dem zugestimmt. Mit anderen Worten: Die FAA hat gesagt: Ja, den Schirm als Methode zur Trudelbeendung zu verwenden ist genau so sicher wie bei anderen Flugzeugen die nachgewiesene Methode "Seitenruder dagegen, Höhenruder nach vorn usw." - aber ihr müsst beweisen, dass der Schirm das Trudeln sicher beendet. Das hat Cirrus getan: Aus eineinhalb Trudeldrehungen sind 920 Fuß Höhe erforderlich, um am voll entfalteten Schirm zu hängen.
Ich hoffe, es ist klar geworden, was hier passiert ist: Natürlich wurde nie eine herkömmliche Trudelerprobung gemacht - denn die war von Anfang an nach Rücksprache mit dem FAA nie geplant. Statt dessen wurde wie vorgesehen die Sicherheit einer alternativen Methode nachgewiesen und diese zugelassen: CAPS. "Experten, die mit dem Cirrustrudeln nicht klar kamen" hat es nie gegeben. Denn der einzig zugelassene Weg, das Trudeln einer Cirrus zu beenden, war und ist CAPS.
Die EASA hatte mit dieser "anderen" Vorgehensweise Probleme - aus nicht nachvollziehbaren Gründen. Also wurde eine eingeschränkte Trudelerprobung nachgeholt. Innerhalb dieser ließ sich die Cirrus auch mit konventionellen Methoden recovern.
Ich verstehe wirklich nicht, warum so viele Menschen Schwierigkeiten damit haben, diesen Vorgang konzeptionell zu verstehen.
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Hallo Sabine,
was hat Cirrus davon abgehalten, trotzdem eine Trudelerprobung zu machen? Welchen Vorteil hat der Konstrukteur, wenn er ein Flugzeug nicht trudelsicher gestaltet? Wäre es nicht besser, wenn man das Trudeln sowohl konventionell als auch mit CAPS beenden könnte? So macht das immer den Eindruck einer Krücke, siehst Du ja an den regelmäßigen Postings in diversen Foren :-)
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Achim, genau das ist doch die Frage, um deren Beantwortung sich unsere Cirrus-Enthusiastin regelmässig drückt.Wenn ich in 2000 Meter/gnd ins Trudeln komme - Ursache mal dahingestellt, so leite ich, sofern möglich, das Trudeln einfach aus und fliege weiterhin froh meines Lebens und des unzerstörten Flugzeugs weiter und lande es dann so gut ich kann in der Regel unbeschädigt.
Da kommt doch der Gedanke, dass ein CAPS-Hebel fehlt, ja gar nicht erst auf. Den sollte man doch dann wirklich nur einsetzen müssen, wenn andere Faktoren dominieren, aber bestimmt nicht zur Trudelausleitung. Wenn es dazu eine andere Philosophie gibt, sorry Frau Behrle, dann ist der wunderschöne Flieger eben eine Krücke, der man unterlassen hat, konstruktiv-aerodynamisch die Trudelausleitfähigkeit (fürchterliches Wort) mitzugeben. Wichtig aber: Sowas machen auch die Cirrus-Leute nicht freiwillig, sondern der Not gehorchend. Ein Flieger, der so schön laminar durch die Lüfte flutscht, zeigt halt seine unangenehmeren Seiten in den weniger schönen Flugzuständen.
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was hat Cirrus davon abgehalten, trotzdem eine Trudelerprobung zu machen?
Geld. Viel Geld. Einfach mal Part 23 lesen, was da für die reguläre Trudelerprobung verlangt wird. Cirrus fand, das Geld ist in einem Gesamtrettungssystem besser angelegt. Find ich auch. Finden 5000 Kunden auch, die das Flugzeug zum seit 12 Jahren erfolgreichsten SEP-Muster machen.
Welchen Vorteil hat der Konstrukteur, wenn er ein Flugzeug nicht trudelsicher gestaltet?
Schon wieder... Wieso ist das Flugzeug nicht "trudelsicher", was immer das heißen mag? Die Cirrus entspricht in Sachen Spin Recovery den Zulassungsvorschriften nach Part 23. Was fehlt Ihnen da denn? Mehr noch: Das Flugzeug ist (als eines der ersten, wenn nicht das erste) im Stall noch steuerbar, weil das Profil im Bereich der Querruder später stallt (Stichwort leading edge cuffs)
Wäre es nicht besser, wenn man das Trudeln sowohl konventionell als auch mit CAPS beenden könnte?
Warum wäre das besser? Wieviel Geld wäre das den 5000 Käufern wert gewesen - wieviel hätten sie für dieses Feature draufbezahlt? Bei einem Flugzeug, dass erstens nicht für Trudeln zugelassen ist und zweitens aus dem Trudeln gemäß Part-23-Zulassung rauskommt?
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Achim, genau das ist doch die Frage, um deren Beantwortung sich unsere Cirrus-Enthusiastin regelmässig drückt.
Ehrlich: Es nervt! Ich drücke mich um gar nichts. Ich bin vor allem Fakten-Enthusiastin.
Wenn ich in 2000 Meter/gnd ins Trudeln komme - Ursache mal dahingestellt, so leite ich, sofern möglich, das Trudeln einfach aus und fliege weiterhin froh meines Lebens und des unzerstörten Flugzeugs weiter und lande es dann so gut ich kann in der Regel unbeschädigt.
Schön. Und? Was ist der Punkt, den Sie machen wollen? Bei der Cirrus ist das anders. Na und? Die Zulassungsvorschriften erfüllt es dennoch. Welcehn Maßstab gibt es noch, außer "the world according to Sutter"?
Den sollte man doch dann wirklich nur einsetzen müssen, wenn andere Faktoren dominieren, aber bestimmt nicht zur Trudelausleitung. Wenn es dazu eine andere Philosophie gibt, sorry Frau Behrle, dann ist der wunderschöne Flieger eben eine Krücke
Sagt wer? Die Zulassungsbestimmungen - nein, die nicht. 5000 Kunden - nein, die auch nicht.
Sowas machen auch die Cirrus-Leute nicht freiwillig, sondern der Not gehorchend.
Für dieses Statement (das auch direkt den Erfahrungen aus den EASA-Trudelerprobungen widerspricht) haben Sie sicher eine Quelle oder irgendeine Form von Beleg? Nicht? Dachte ich mir. Dampfgeplauder, sonst nichts.
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Geld. Viel Geld. Einfach mal Part 23 lesen, was da für die reguläre Trudelerprobung verlangt wird
Part 23.221 liest sich erstmal ziemlich harmlos. Warum kostet das viel Geld? Weil man davon ausgeht, dass es bei den ersten x Versuchen nicht hinhaut und die Kiste in die Erde knallt (siehe Cessna 162)?
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Sagt wer?
Ganz schlicht und einfach der gesunde Menschenverstand, Wie kann man auch nur so verbrettert und vernagelt reagieren! Wenn ich einen potenziell gefährlichen Zustand mit einer Methode beseitigen kann, bei der weder ich noch mein Flieger auch nur den geringsten Kratzer davon tragen, und als Alternative ein Unfall, bei dem mit Sicherheit mein Flugzeug, eventuell aber auch ich selber und meine Passagiere Schäden davon tragen, dann weiß ich längstens, was ich vorziehe. Mit etwas Fantasie kann man sich vorstellen, dass auch andere ähnlich reagieren würden.
Ich bleibe dabei, Cirrus hatte gute Gründe, auf den Nachweis zu verzichten - die Kosten können es nicht allein gewesen sein. Wenn sich die Cirrus-Ingenieure ihrer Sache sicher gewesen wären, hätten sie es gemacht. Wenn man den Abschreiber auf 5000 Flugzeuge verteilen kann, entfallen pro Flieger keine Riesensummen, denn so teuer ist die Trudelerprobung auch wieder nicht. Es sind schon eine Menge Part 23-Flugzeuge zu bezahlbaren Kosten erfolgreich über diese Hürde hinweggekommen, ich weiß, wovon ich rede. Der Rest ist Reklamegeschwätz von den Cirrus-Kommunikationsfuzzis nach dem Motto, aus einem Nachteil einen Vorteil zu machen. Zugegeben, die machen ihre Arbeit gut, man sieht es an Ihrer Reaktion und Ihrer Argumentationsführung. In dieser Argumentationslogik ist einfach nicht, was nicht sein darf, schon verstanden.
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Ich glaube eigentlich, dass man die Cirrus ganz gut aus dem Trudeln bekommt. Die Aerodynamik der Flächen ist doch gar nicht entscheidend, wenn man einmal trudelt. Das Leitwerk und der Rumpf mit dem Leitwerksträger sehen nicht besonders böse aus. Anders als zB eine Traumahawk. Glaube, die Marketingfuzzis von Cirrus waren so von ihrem Konzept überzeugt, dass man glaubte, das lassen zu können. Die Trudelerprobung wird jedenfalls einige 100.000,- kosten, das ist in der Durchführung komplexer, als es in Part 23 aussieht. Da steckt viel Protokollarbeit drin. Anyway - wo Sabine einen entscheidenden Punkt hat: die Standardmethode zur Trudelausleitung funktioniert bei den meisten PILOTEN nicht. Nimm mal einen Standard-PPLer mit, kreuz in irgendeiner Kurve die Ruder und sag: "Jetzt du". Selbst bei sehr gutmütig trudelnden bzw. abkippenden Flugzeugen sind die Ergebnisse ausgesprochen lustig. Wird ja auch nie trainiert. Da ist der rote Hebel für viele die bessere Lösung (nur nutzen muss man sie).
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Ich bleibe dabei, Cirrus hatte gute Gründe, auf den Nachweis zu verzichten
Aber einen Beleg haben Sie nicht. Deswegen find ich Sie ziemlich vernagelt. Ich verweise nochmals auf den (teilweisen) Nachweis der konventionellen Ausleitbarkeit für die EASA. Ist per Google leicht zu finden.
Ich bleibe dabei: Die Erde ist eine Scheibe.
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Also, sofern man Cirrus glaubt und nicht Herrn Sutter, ist das hier vielleicht ganz interessant:
- https://whycirrus.com/engineering/stall-spin.aspx
Aber richtige Männer dürfen sich ja auch mit einer Cirrus gerne weiter umbringen.
Das ist übrigens der wahre Aufreger an den Unfallzahlen: Die Cirrus tut alles mögliche, um sicherer zu sein. Aber es sind in so überwältigender Mehrheit die Piloten die Ursache für Unfälle, dass die Zahlen dennoch nicht besser sind als bei anderen Flugzeugen.
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die Standardmethode zur Trudelausleitung funktioniert bei den meisten PILOTEN nicht. Nimm mal einen Standard-PPLer mit, kreuz in irgendeiner Kurve die Ruder und sag: "Jetzt du". Selbst bei sehr gutmütig trudelnden bzw. abkippenden Flugzeugen sind die Ergebnisse ausgesprochen lustig. Wird ja auch nie trainiert.
DAS ist ein guter Punkt. Ich hatte in der Ausbildung (nicht lange her bei mir) zwei Flüge zur Sicherheitseinweisung, mit jeweils Trudelübung - aber selbst das finde ich zu wenig, und ich habe Bekannte die ebenso gerade ihre PPL-A abgeschlossen haben die überhaupt gar nichts in der Richtung trainiert haben.
Für meinen Teil werde ich mir jetzt im Winter (wenn die Temperaturen niedrig genug sind dass unsere gute alte light-aerobatics-zugelassene C152 auch mich und nen Fluglehrer vom Boden bekommt ;-) ) wohl mal wieder einen Flug mit Fluglehrer gönnen um den Teil mit Trudeln zu wiederholen, meiner Meinung nach müsste man solche Basics regelmäßig trainieren (dürfen) damit die nötigen Reaktionen einfach da sind. Ist auch ein Anlass die Kunstflugeinweisung zu machen sobald ich darf.
Ist ähnlich wie die Notlandeübung - das darf ich ja ohne weiteres auch nie wieder machen, wg. Sicherheitshöhe usw. (oder?)
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Sinngemäß sagt ja Cirrus, dass ihre Flugzeuge den Nachweis des Ausleitens nicht erbringen müssen, weil für diesen Fall der Schirm da ist.
Habe ich jetzt kein Problem mit, entweder man fliegt damit oder lässt es.
Allerdings sollten CAPS mehr in die Pilotenausbildung eingebunden werden, das kam bei mir (vor 2 Jahren/PPL) in der Ausbildung überhaupt nicht vor.
Was mich wundert: Die Columbia 400 - bevor sie auch EASA zugelassen wurde - hat auch nicht nachgewiesen, dass sie Trudeln ausleiten kann und dies ohne Schirm
(Dies wurde meines Wissens nach mit aerodynamischen und geometrischen Schränkung begründet).
Bin ich da richtig informiert? Wenn ja, ist aus meiner Sicht die Zulassung diesbezüglich kritisch zu sehen.
(Ich bin gerade mobil unterwegs und konnte nicht den Link zur Zulassung öffenen, ev. hätte das einen Teil bereits erklärt - sorry dafür)
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"Die Trudelerprobung wird jedenfalls einige 100.000,- kosten"
Wenn ich jetzt irgendwo lese, dass das Neu Packen des CAPS EUR 14000.- kostet (vorausgesetzt das stimmt, mir haben die EUR 1000.- beim UL schon gereicht) dann frage ich mich schon ob an Sutters Theorie nicht doch etwas dran ist.
Bevor ich als Hersteller nochmal eine Menge Geld in die Hand nehmen muss ist mir doch lieber die Kunden zahlen das regelmäßig und ich kann es als großen Sicherheitsgewinn verkaufen (was es in vielen, aber nicht allen Fällen auch sein wird).
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Bevor ich als Hersteller nochmal eine Menge Geld in die Hand nehmen muss ist mir doch lieber die Kunden zahlen das regelmäßig und ich kann es als großen Sicherheitsgewinn verkaufen (was es in vielen, aber nicht allen Fällen auch sein wird).
Ach Mensch, was soll denn das? CAPS hat in vielen Fällen Leben gerettet. Und das muss man jetzt ernsthaft als Marketing-Gag und Abzocke llächerlich machen? Soll das ein Beitrag zur Sicherheit beim Fliegen sein? So nach dem Motto: Sicherheitsgurte werden nur von Memmen angelegt? Armselig.
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Ist es "armselig" weil Sie wissen worauf ich hinaus will?
Man kann doch ein Fan dieses Flugzeugs sein (ich finde es ja auch ganz interessant) und trotzdem Kritik vertragen können..
Und nein, ich finde Sicherheitsgurte sehr wichtig. Noch besser fände ich es jedoch, sie gar nicht erst zu benötigen weil man den Aufprall vermeiden konnte.
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Jetzt kommen wir zum Punkt:
Können alle Piloten so fliegen, dass ihre Maschine - ob Cirrus oder nicht -
gar nicht erst ins Trudeln kommt.
Dann braucht's nämlich weder Ausleiten noch CAPS, und
alle sind glücklich...
Gut, dass ich mit dem Heli diese spezielle Sorge nicht habe ;-)
Olaf
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Was sind denn ein paar Hunderttausend für eine Trudelerprobung im Kontext einer FAR 23-Zulassung? Spätestens jetzt wo das Geschäft läuft, könnte man es doch nachholen.
Mit Trudelerprobung wären Cessna 400 & Co. auch das letzte Argument gegen CAPS/Cirrus genommen und wir bräuchten uns hier im Forum nicht zu echauffieren.
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den (teilweisen) Nachweis der konventionellen Ausleitbarkeit für die EASA. Ist per Google leicht zu finden.
teilweisen find ich gut. Ich sagt es doch, diese Communicationfuzzys ... Gibt dann am Boden einen teilweisen Aufschlag mit einer teilweisen Totalhavarie und bei den Paxen eine teilweise Amnesie (ist für Sie etwa auch die Erde teilweise eine Matt-Scheibe ...
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Die Columbia 400 hat im Rahmen der Flugerprobung 2200 Trudelversuche erbracht und damit auch das u.a. von der EASA geforderte Ausleitverfahren nachweisen können.
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