Linienfliegerei! Massen von Leuten und Material werden jeden Tag damit transportiert.
Eine Trudelerprobung brauchen und können diese Flugzeuge jedoch alle nicht nachweisen! Nicht mal eine kleine Zweitmot muss es!
Deshalb unsicher? Warum redet ihr da nicht drüber?
Warum wird seit des Erscheinens der Cirrus immer wieder dieses Stammtischgeschwatze vom Trudeln hochgezogen, so als sei es der normalste Flugzustand? Kaum einer von denen die da mitreden hat jemals getrudelt oder könnte den Zustand überhaupt auf Anhieb richtig beenden! Also hörn wir mal auf damit jetzt!
Sabine Behrle hat die Fakten und (richtigen) Daten profund zitiert, dem ist nichts mehr hinzuzufügen.
Wir müssen uns einfach mal vor Augen halten, dass CAPS eine Möglichkeit mehr ist, im Fall der Fälle zu überleben. Es ist jedoch NICHT "last line of defense" sondern "consider it in the first place".
Consider heisst nicht sofort ziehen, sondern drüber nachdenken - gleich zu Beginn.
Eine Option mehr! Und die nicht erst, wenn alles Andere ausgeschieden ist.
Considerations können sein:
- Wo drifte ich mit dem Schirm hin?
- Habe ich noch ausreichend Höhe um den Schirm an einer Stelle zu ziehen, von wo aus ich im Drift sicheres Gebiet erreiche?
Jeder von uns wird jedoch immer erst versuchen, den Flieger zu kontrollieren (wenn noch Zeit ist).
Beispiel:
Wenn die 2000m Landebahn direkt unter uns ist, wird bei Motorausfall in 2000 ft keiner den Schirm ziehen um damit auf der Centerline herunter zu kommen!
Habe ich mich aber bei der Ziellandung verschätzt (wer von Euch bekommt ´ne Ziellandung unter Stress und bei schlechtem Wetter auf Anhieb hin?) kann ich in 1000ft GND immer noch ziehen. Das muss aber entschieden werden. Da hilft es, vorher (am Boden) drüber nachzudenken.
Gezogen wird immer, wenn man den Flieger nicht mehr kontrollieren kann oder absehen kann, dass man ihn in absehbarer Zeit (auch später am Boden) nicht mehr kontrollieren wird:
- Midair Collision (klar, wenn man da überhaupt noch ziehen kann)
- über Wasser (klaro)
- Im Glide bei Motorausfall wenn keine Landebahn erreichbar
- bei Incapacitation (Pilot - ich- kann gleich nicht mehr fliegen, weil....)
- bei absehbaren 50kt (91 km/h) auf dem Acker! (Wer kann das überhaupt mit ´nem Auto?)
- ...
Schlüsselfrage ist immer: Mit welcher Energie komme ich unten an und wie kann ich die dort langsam abbauen?
Mit 60kt im Flare oder mit 17kt am Schirm? In die Energie geht die Geschwindigkeit quadratisch ein!
Im Glide muss ich alles richtig machen, dass es funktioniert.
Nach ´nem CAPS PULL dagegen habe ich Ruhe und einen Moment Zeit zur Vorbereitung.
Und wenn´s das Lesen der Checkliste zur Erledigung der letzten Sachen für eine sichere "Landung" ist:
- Sitz gerade stellen
- Passenger Briefing
- richtige Haltung einnehmen
- Türen entriegeln (consider it and then decide)
Es hilft, da mal mit Leuten drüber zu sprechen, die bereits gezogen haben!
Da kann und wird man sicher noch lange diskutieren. Sicher gehen wollen wir alle, wir haben nur unterschiedliche Erfahrungen!
Damit sind wir wieder am Anfang des Threads: Was sagt die Versicherung?
Bei der COPA wird das auch gerade diskutiert und dort sagt ein Versicherungsmakler (der auch fliegt): "Mir ist es lieber du ziehst und ich bezahle Dir den Schaden am Flugzeug. Denn danach bist Du noch da und Du wirst wieder einen Vertrag mit mir abschließen".
Nur so hat er eine Chance, das Geld überhaupt wieder zu bekommen. (Prinzip: Tote Versicherungsnehmer zahlen nicht mehr)
Bei Personenschäden der Überlebenden sieht das noch schlimmer aus. Die Kosten dafür können ein Vielfaches einer neuen Cirrus betragen.
Deshalb sollte die Versicherungsfrage keine Entscheidungsgrundlage sein, den Schirm zu ziehen oder nicht. Punkt!
Und fliegt mal ne Cirrus! Ist auch nur ein Flugzeug und fliegt auch so!
