 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
55 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
den (teilweisen) Nachweis der konventionellen Ausleitbarkeit für die EASA. Ist per Google leicht zu finden.
teilweisen find ich gut. Ich sagt es doch, diese Communicationfuzzys ... Gibt dann am Boden einen teilweisen Aufschlag mit einer teilweisen Totalhavarie und bei den Paxen eine teilweise Amnesie (ist für Sie etwa auch die Erde teilweise eine Matt-Scheibe ...
|
|
|
|
|
grüezi herr suttr, ist dann frau behrle doch nur teilweise ihre tochter????
habs doch gewusst...
mfg
ingo fuhrmeister
|
|
|
|
|
Teilweise bezog sich darauf, dass nicht der volle nach Bauvorschrift geforderte Umfang erprobt wurde.
Aber laber Sie in Ermangelung von Fakten ruhig weiter vollständigen Schwachsinn vor sich her...
|
|
|
|
|
"Ok, dezent geht's offenbar nicht - also mit Holzhammer " ;-)
|
|
|
|
|
Haja, es gibt halt Symbadische und es gibt auch Nordbadische ...
Wenn die Argumente ausgehen, so wird einfach drauflosgeholzt, so wie vor 500 Jahren.
|
|
|
|
|
Jetzt geht hier die Diskussion um Cirrus/Trudelerprobung zum soundsovielten mal los - wofür eigentlich und mit welchen Erkenntnissen für den Leser der Threads?
Die Frage muss doch eher lauten, wie viele trudelbedingte Vorfälle mit der Cirrus bereits vorgekommen sind, die lediglich mit dem Schirm beendet werden konnten. Gibt es da eine Statistik?
Lassen wir mal die "base to final" - Ereignisse weg, da hat so ziemlich jedes Flugzeug ein Problem...
Ich persönlich empfinde die Cirrus als ein sehr sicheres Flugzeug, mit vorhersehbarem Stallverhalten und einem eher einfachen Ausleiten aus dem Stall. Getrudelt habe ich die Cirrus freilich noch nie...
Viele Grüße
EK
|
|
|
|
|
Die Diskussion ist bestenfalls hochakademisch.
Jeder normale Motorpilot macht seine Flugplanung, setzt sich ins Cockpit und fliegt los, meistens geradeaus. Wer kommt denn im regulären Betrieb auch nur ansatzweise in den Bereich des Stalls?
Und welcher potentielle Kunde hat denn ein so großes Problem mit der anders zertifizierten Trudelausleitung, dass er sich das Flugzeug nicht kaufen würde? Das dürfte statistisch kaum messbar sein angesichts des großen Verkaufserfolges.
Es wird zudem niemand gezwungen, das Flugzeug zu kaufen oder zu fliegen. Und die allermeisten Piloten, ich inklusive, haben nicht die nötigen Mittel, sich eine Cirrus leisten zu können. Wirkt schon etwas merkwürdig, wie dieses Muster schlecht geredet wird mittels eines Arguments, das schon sehr abseitig daherkommt.
Wer fordert als erster Trudelausleiter-Fetischist ein CAPS für den A380?
|
|
|
|
|
Naja, für den technisch interessierten Piloten sind das schon Fragen von Bedeutung.
Ich habe mehrfach die Columbia/Cessna 400 angeschaut und jedes Mal bekam ich von den Verkäufern Anti-CAPS-Propaganda zu hören, teilweise durchaus überzeugend. Daher sind fundierte Informationen schon nützlich.
Was ich immer noch nicht verstanden habe: warum hat Cirrus mittlerweile nicht die Trudelerprobung nachgeholt und damit der Konkurrenz den Wind aus den Segeln genommen?
|
|
|
|
|
Wieviele Flugzeuge würden sie dann mehr verkaufen?
|
|
|
|
|
damit der Konkurrenz den Wind aus den Segeln genommen?
Ich sag's ungern: Welche Konkurrenz? Die Columbia hat in ihrer wechselvollen Geschichte grad mal so 500 Stück verkauft. Derzeit gibt's sie gar nicht. Letzte Nachricht: Flügel aus Mexiko fallen schon bei der Flugerprobung auseinander. Falls es die Maschine im nächsten Jahr wieder gibt, wird sie etwa zehn Prozent teurer sein als eine Cirrus. Dafür hat sie ein Glascockpit mit anderer, vielleicht einfacherer Bedienung - aber ohne zusätzliche Funktionen außer user-defined holds. Aber keinen Schirm.
Mal ehrlich: Wer sich von der CAPS-Trudelsause beeindrucken lassen will, der tut das - Fakten hin, Fakten her. Sieht man ja auch hier. Wer dagegen klar sehen kann, der denkt dran, wie man sich wohl jeweils mit und ohne CAPS in einer Einmot fühlt, wenn man bei Nacht oder in IMC mit aufliegenden Wolken unterwegs ist. Problem gelöst, Kaufentscheidung gefallen.
|
|
|
|
|
Ihre Einstellung - fliegen streng nach Nützlichkeit - ist durchaus achtenswert, und wahrscheinlich geht Ihnen Spaß zu haben dran gegen den Strich. Solange sich diese Einstellung aufs Fliegen beschränkt, mag es noch angehen, aber wenn das Ihre Dauergrundhaltung ist, so können Sie ruhig schon jetzt anfangen, dem Ende entgegenzudämmern. Denn Sie verpassen nichts mehr.
Nehmen Sie einfach zur Kenntnis, dass ein großer Teil des AL-Faszinosums aber trotzdem vom Spaß kommt, und das sind die Leute, an die ich in erster Linie denke. Spaß fängt für sie halt erst so von 30 Grad Querlage an und aufwärts. Da sie nachvollziehbar gerne (über-)leben, möchten sie auch wenn immer möglich aus einem unbeabsichtigten Trudeln wieder herauskommen, bevor die Erde sie mit ungebührlichen Sinkgeschwindigkeiten ereilt.
|
|
|
|
|
Wer dagegen klar sehen kann, der denkt dran, wie man sich wohl jeweils mit und ohne CAPS in einer Einmot fühlt, wenn man bei Nacht oder in IMC mit aufliegenden Wolken unterwegs ist.
Absolut korrekt. Die einzigen Nachtflüge die ich bisher wirklich genossen habe, waren in einer Cirrus. Leider hat die Cirrus nicht zu meinem persönlichen Beladungsprofil gepasst.
Ich kann nicht verstehen, warum nach so vielen Jahren immer noch nur Cirrus auf CAPS setzt. Die anderen aktuellen 4-Sitzer von Diamond, Pipistrel, Flight Design, Tecnam etc. -- Fehlanzeige. Eigentlich sollte ein Neuflugzeug ohne CAPS heute keine Marktchance mehr haben, auch Cessna 172/182/206. Wenn die Stückzahl steigt, dann sollte das teure Packen des Schirms auch günstiger werden können.
|
|
|
|
|
Die anderen aktuellen 4-Sitzer von Diamond, Pipistrel, Flight Design, Tecnam etc.
Bis auf die von Diamond gibt es die alle nicht.
Eigentlich sollte ein Neuflugzeug ohne CAPS heute keine Marktchance mehr haben, auch Cessna 172/182/206.
Naja, das sieht man ja hier im Forum...
|
|
|
|
|
Ich kann nicht verstehen, warum nach so vielen Jahren immer noch nur Cirrus auf CAPS setzt
ich wage mal die prognose: cessna kann die c172 noch so modern, teuer und hochwertig machen, für die meisten kunden wirkt sie weiterhin entweder a) bieder oder b) "stinkig" (gerüche sind laut bmw marktforschung mit produkten fest verwurzelt)
c182/210 piloten denken da anders, ich weiss.
den wunsch nach "technisch sinnvollem" verspüre ich auch, jedoch dürfen wir nicht den "deutschen ingenieursweg" gehen, und auf jedes produkt möglichst viel nützliches draufpacken - wichtig ist, dass verkäufer bei "ihren kunden" offen sind für verbesserungen - und letztendlich trotzdem die waage halten, zwischen pflichtenheft und lastenheft - sonst wird's nix, mit den verkaufszahlen.
es wurden schon viele hersteller "bestraft" weil sie produkte zu früh oder vorbei am markt hergestellt haben. dabei kommt diversifizeirung und verkomplexizierung (CAPS) manchmal sogar gleichzeitig mit vereinfachung (fixed gear) in einem guss! pauschalforderungen für die gesamte GA nützen also nichts.
von der forderung bleibt also nur ein marktwirtschaftlicher aspekt übrig: verteuere alle GA produkte, gemäß der regel für luxus-güter wird mit steigendem preis der absatz hochschnellen. diese idee zu ende denken möchte ich aber für mich zumindest nicht - ich freue mich auch am "billigen" fliegen, und müsste es leider komplett lassen, wenn es das nicht mehr gäbe.
udo
|
|
|
|
|
Eigentlich sollte ein Neuflugzeug ohne CAPS heute keine Marktchance mehr haben, auch Cessna 172/182/206.
Naja, das sieht man ja hier im Forum...
Wir fliegen ja fast ausschließlich uralte Böcke, die müssen wir uns gegen die trudelnden Plastikschüsseln von Cirrus schönreden...
|
|
|
|
|
Irgendwie habe ich alle Argumente fuer / gegen Cirrus schon viele male im PuF Forum gelesen.
Darf ich meine 2 cent Meinung auch noch mal einwerfen. Manche der Aussagen sind nicht mit Zahlen belegt, vielleicht hat jemand diese.
- Cirrus ist in erfrischender Weise den SEP Markt eingedrungen, gute Verkaufszahlen. Druck auf Cessna (besonders die C182), in bezug auf Avionics und Motorentechnik. Cessna haette wahrscheinlich noch steam gauges als Standard. Mooney und Beech sind Nischenprodukte.
- In meiner naeheren Umgebung (New York) ist die Flotte von Cirrus aircraft absolut dominierend auf dem apron (kann gerne Photos schicken)
- Bei Wetter unter 5 KM Sicht und 1,000ft clounds sehe/hoere ich in der SEP Klasse fast nur Cirrus fliegen
- Cirrus werden hier gewerblich IFR / IMC betrieben
- Der Fallschirm ist ein hervorragendes Marketing Argument fuer Passagiere, es gibt das "Gefuehl" von Sicherheit. Man denke an den flugbegeisterten Ehemann, der sich ein Flugzeug kaufen will. Wofuer wird sich die (nicht flugbegeisterte) Ehefrau entscheiden?
- Cirrus hat ein gut funktionierendes Flight Training Programm auf die Beine gestellt. Dies geschieht aus Eigennutz, um diese Maschine auch fuer Piloten mit<200h versicherbar zu machen und damit den Kaeufermarkt zu erweitern. Das mag Piloten in Flugzeuge und Wetter bringen, fuer die sie noch nicht erfahren genug sind.
- Motorausfall ist eine vernachlaessigbare Unfallursache in IMC. Dann waere der Fallschirm gut. Loss of control und CFIT eine sehr wichtige Unfallursache. Der "straight and level" Knopf am Autopiloten der Cirrus ist Klasse! Synthetic Vision und die grossen screens sind super.
- Trudeln ist als Unfallursache in Flugzeugen ab Baujahr 1950 vernachlaessigbar, ausser beim flight training.
- Cirrus hat ein gutes finance / trade-in Programm, dass diese grossen Verkaufszahlen erst ermoeglicht
- Argumenten von Verkaeufern von Konkurrenzprodukten (C182/Corvalis) kann man doch nicht ernsthaft glauben. Das ist doch in jeder Branche so. Und in Amerika besonders ausgepraegt, weil hier Sachargumente immer im Hintergrund stehen.
- Persoenlich wurde ich mich lieber fuer eine C182/C210 entscheiden aber ich kann den Erfolg von Cirrus nachvollziehen.
Happy Landings,
Guido
|
|
|
|
|
Ich frage mich, wieso hier so kontrovers und mitunter aggresiv diskutiert polemisiert wird? Es wird doch wohl unter intelligenten Menschen (= Piloten?) möglich sein, eine konstruktive Unterhaltung auch im relativ anonymen Cyberspace zu führen?
Fakt ist, dass die Cirrus Piloten mit dem Fallschirm eine zusätzliche Option bietet, gefährliche Situationen zu überleben. Fakt ist auch, dass es neben dem Fallschirm noch ein paar weitere Sicherheitsfeatures gibt, die es in den sonst üblichen Flugzeugen der SE-Kolben-AL nicht gibt. Auch diese tragen zu einem Safety-Benefit bei, wenn man die Optionen richtig nutzt.
Weiterhin ist Fakt, dass eine neue Cirrus mehr kostet, als eine neue C182T (oder vegleichbar). Na und? Ein Twin-Jet (B747) hat noch mehr Redundanz/Sicherheitsfeatures als eine Cirrus und kostet - wen wunderts - noch mehr Geld.
Ich frage mich, warum man ständig die vermeintlich fehlenden Grundeigenschaften eines Flugzeugs (hier: Cirrus) heranziehen muss, obwohl man eigentlich auszudrücken möchte, dass man für mehr Geld mehr Sicherheits-Features bekommen kann, die bei korrektem Einsatz mehr Leben retten können?
Die Cirrus ist sicher nicht das Maß aller Dinge. Aber ein Maß der Dinge.
|
|
|
|
|
RTE_EDIT:2012-10-10_15:33:06.GMTInteressante Liste und Einschätzung!
Die Frage ist doch eigentlich: Angenommen ich bin "finanziell unabhängig" und erwäge den Erwerb eines einmotorigen Kolbenflugzeugs. Welche Argumente gäbe es dann gegen Cirrus?
Mir als bekennender Cirrus-Flieger fallen da folgende ein:
1. Nutzlast (SR22T vollbetankt eher ein Zweisitzer ohne Gepäck). Geht aber nicht nur diesem Flugezug der Klasse so...
2. Tiefdecker: Sightseeing und Low-Slow-Flüge sind weniger eindrucksvoll, da die unbeschränkte Bodensicht nicht gegeben ist. Kann ich persönlich als Reiseflieger in größerer Höhe verschmerzen.
3. Fallschirm muss alle 10 Jahre getauscht werden. Teuer. Aber wir sind ja von finanziell unabhängig ausgegangen.
4. Trudeln ohne Fallschirm scheint selbst für geübte Piloten nicht sicher ausleitbar zu sein? Hmm, ich habe Trudeln nie gelernt (darf man heute ja nicht mehr im Rahmen der PPL-Ausbildung), traue es mir also eh nur theoretisch zu. Dieser Punkt ist also zumindest für mich auch keiner...
Mehr fällt mir nicht ein. Spritverbrauch/Range habe ich nicht angeführt, da meistens eine Funktion des Geldbeutels und da siehe Annahme.
|
|
|
|
|
"Angenommen ich bin "finanziell unabhängig" und erwäge den Erwerb eines einmotorigen Kolbenflugzeugs. Welche Argumente gäbe es dann gegen Cirrus?"
- Plastik
- Fallschirm
- Verarbeitungsqualität
- Wiederverkausfwert
- Avidyne Avionics
- Türen, wenn’s regent
- Außenhautreparaturen (Plastik)
- Reparaturen (Werkstätten und Ersatzteile sofort und überall verfügbar bei Cessnas)
- Zuladung und W&B (im Vergleich mit C182)
- Landen/Starten auf unbefestigten Rollbahnen
- Sidestick
- Anzahl von STCs
- Cessna Kundenservice
Vielleicht fallen mir noch ein paar mehr Gründe ein, wenn ich ein bißchen länger nachdenke.
Gerd
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
[Jetzt hat Jens
seinen Kommentar auf den ich geantwortet habe, zurückgezogen. Im Prinzip sagte er, es ginge ihm nur um’s Fliegen
und um die Sicherheit.]
Jens,
No worries. Fliegen bedeutet für mich,
- daß ich immer, wenn ich will, von A nach B fliegen kann;
- daß ich in (fast) jedem Wetter zu jedem Flugplatz fliegen kann;
- daß ich ohne viel zu überlegen alles mitnehmen kann, was ich will;
- daß mein Flugzeug und alle Komponenten solide gebaut sein sollen, damit ich mir keine Sorgen machen muß;
- daß, wenn etwas bricht, ich es an Ort und Stelle gleich reparieren lassen kann.
Mit anderen Worten, für mich zählt Utility beim Fliegen.
Sicherheit bedeutet für mich,
- daß ich eine solide IFR Plattform habe;
- daß ich mich auf meine Instrumente verlassen kann (z.B. keinen Bildschirmausfall fürchten muß);
- daß das Flugzeug sich in Extremsituationen gutmütig verhält;
- daß man es auch mal überladen sicher fliegen kann.
Sicherheit bedeutet für mich nicht, daß ich einen Fallschirm habe. Im Gegenteil: Vielleicht würde mich ein Fallschirm wie viele verunglückte Cirrus Piloten dazu verleiten, daß ich Dinge tue, die ich ohne Fallschirm nicht tun würde. Außerdem, brauche ich in einer Extremsituation gerade diese Entscheidung nicht, nämlich den Fallschirm zu ziehen. Ich will mich lieber auf’s Fliegen konzentrieren.
All dies sind Gründe, die mich nie eine Cirrus kaufen lassen würden. Aber ich (im Gegensatz zu vielen Cirrus Jüngern) bin nicht der Meinung, daß mein Flugzeug (T182T) besser ist, als Cirrus Flugzeuge. Es ist nur für mich ganz persönlich am besten geeignet.
Lachen mußte ich über Deine Aussage, daß Du rational entschieden hast. Jeder, aber auch jeder Flugzeugkauf für einen Privatmann ist irrational.
Gerd
|
|
|
|
|
Lieber Gerd,
wenn Du meinen zurückgezogenen Beitrag schon zitierst, dann bitte komplett. Denn ich habe auch geschrieben, mit meinem Beitrag nicht provozieren zu wollen bzw. gar eine Cessna vs. Cirrus Competition loszutreten.
Allerdings habe ich auch nicht daran gedacht, Cessna-Eignern mit meinem Beitrag womöglich auf den Schlips zu treten. Das muss - rückblickend - tatsächlich so aussehen. Sorry Gerd & Co., das war nicht mein Ansinnen, falls es so rüberkam...
Dass ein Flugzeugkauf emotional ist, kann ich unterschreiben. Trotz aller Überlegungen. Dass auch Cirrus-Fliegen Nachteile hat, habe ich oben bereits beschrieben. Das hat aber Cessna-Fliegen auch. Wo ist Deine/Eure Selbstkritik??
|
|
|
|
|
Antwort am Donnerstag.
|
|
|
|
|
Das generelle Anti-Fallschirmargument kann ich nicht nachvollziehen. Da kann man ja auch auf den 2. Zündkreislauf oder den 2. Altimeter oder Horizont verzichten. Oder auf den Reservefallschirm beim Fallschirmspringen - verleitet evtl zu ungenauem Packen. Aber das muss jeder selbst wissen.
|
|
|
|
|
Herr Sutter,
gut, dann reiten wir also nochmal um den Block:
Spaß fängt für sie halt erst so von 30 Grad Querlage an und aufwärts. Da sie nachvollziehbar gerne (über-)leben, möchten sie auch wenn immer möglich aus einem unbeabsichtigten Trudeln wieder herauskommen,
Frage an alle hier: Wann ist hier zuletzt jemand aus einer Kurve unbeabsichtigt ins Trudeln geraten? Nicht in den Stall, auch nicht ins Abkippen, sondern ins Trudeln! Unbeabsichtigt! Eine halbe Umdrehung, besser eine ganze, möcht's also schon gewesen sein. Danke im Voraus für die sicher zahlreichen Antworten.
|
|
|
|
|
|
55 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
