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11. Oktober 2012: Von Frank Naumann an Markus Vogt
Hätte ich in der Situation des Piloten der Cirrus in Zürich CAPS gezogen?

Nein, hätte ich auch nicht.

Die Situation verschlechterte sich langsam und der immer enger werdende Entscheidungsspielraum war dem Piloten wahrscheinlich soo nicht bewußt.

Welcher eingeengte Entscheidungsspielraum? Bis zu dem Moment, wo er de facto IFR gecancelt hat, hatte er dank der zeitlich unbegrenzten Notstromversorgung sämtliche Optionen offen: Durchstarten und neuerlicher Anflug auf Zürich (wie vom Controller vorgeschlagen), Durchstarten und Weiterflug zu einem Platz mit VMC (Schönhagen z.B. hatte ja wahrscheinlich VMC, wenn er dorthin wollte), Durchstarten und CAPS ziehen - irgendeine Einengung des Entscheidungsspielraums kann ich da nicht erkennen. Beim zweiten Anflug auf Zürich wäre ihm wahrscheinlich auch der falsch eingestellte desired track am HSI aufgefallen und alles wäre gut gewesen. Es war einfach eine saublöde Idee, in marginalVMC/IMC nach Sicht landen zu wollen, ein Augenblicksversagen nennt man das wohl im Verkehrsrecht.


11. Oktober 2012: Von Gerd Wengler an Guido Warnecke
"Mr. Wengler's T182T hat dual vacuum pumps" plus electric AI.
Gerd
11. Oktober 2012: Von Gerd Wengler an Jens-Albert Schenk

Lieber Jens,

Ich habe das wirklich nicht als Kritik von Dir empfunden. Auch habe ich nichts negatives über Cirrus Flugzeuge gesagt, daher ist Dein Einwand Cessna vs. Cirrus hier nicht relevant. Ich habe nur beschrieben, warum diese Flugzeuge für mich ganz persönlich nicht in Frage kommen. Leider konnte ich Dich nicht mehr komplett zitieren, da Dein Posting weg war, sorry. Selbstkritik habe ich viel, z. B. daß ich noch nie einen perfekten Flug hingekriegt habe. Ehrlich gesagt find ich mein Flugzeug richtig Klasse. Nach jedem Flug wird es auf der Nase etwas getätschelt, als Dank sozusagen. Ich weiß, Flugzeuge sind nur tote Maschinen, aber ich bin da doch mit Richard Bach einer Meinung, daß man manchmal versucht ist, zu glauben, daß da mehr dahintersteckt. Anyway, Kritik an meiner T182T? Eigentlich nur, daß es etwas schneller gehen könnte. Allerdings sind die ground speeds meiner großen Rund-Trips (2x Atlantik, Mexiko, etc.) immer fast konstant 148KTS vom Losrollen bis zum Aufsetzen. Im Winter fliege ich immer so um die 210KTS GS oder schneller ostwärts.

Was mich an der Cirrus Debatte stört, ist, daß viele (die meisten?) Cirrus Piloten ganz klar sagen, daß ihr Produkt besser ist. Das hat mich schon bei der Mac – PC Diskussion gestört, wie auch beim Android – Apple Vergleich. Apple hat ein unglaublich perfektes Marketing, das quasi gläubige Jünger erzielt.

Gerd

11. Oktober 2012: Von Gerd Wengler an 

Liebe Sabine,

wieso ist mein zweites Posting unsachlich? Ich habe ganz sachlich meine ganz persönlichen Prioritäten geschildert. Andere Piloten mögen ganz andere Prioritäten haben, das finde ich völlig OK. Und das mit der Tür, leider mußt Du die Tür(en) aufmachen, damit Du und Deine Passagiere einsteigen können. Dann regnet’s zwangsläufig rein.

Vielleicht würde mich ein Fallschirm wie viele verunglückte Cirrus Piloten dazu verleiten, daß ich Dinge tue, die ich ohne Fallschirm nicht tun würde.

Dieses Statement ist nachweislich Quark.“

Wieso ist das Quark? Ich habe nur über mich selbst geschrieben und das ist per definitionem kein Quark. Ich war früher viel auf der Jagd und bin mit meinem Golf nie stecken geblieben. Dann habe ich mir einen Jeep zugelegt (habe ich mit 730.000km immer noch) und bin mit diesem Vierradangetriebenen -zig mal steckengeblieben, weil ich in alle möglichen Sümpfe und Schneeverwehungen gefahren bin. Das habe ich mit dem Golf eben nicht gemacht und hatte somit keine Probleme. Verstehst Du den Vergleich? Ich habe ja gar nicht den „berühmten“ Cirrus Piloten genannt, der auf 16.000 ft. durch Vereisung die Kontrolle verloren und dann bei voller Fahrt den Fallschirm zerfleddert hat.

„Das geht doch auch ohne diesen Unsinn. Sie mögen Cessna, andere Cirrus. Na und? Warum muss die Vorliebe der anderen schlechter sein als die eigene? Warum muss man wider die Fakten irgendwas behaupten, um die eigene Vorliebe zu begründen? Ich begreif's einfach nicht.”

Jetzt möchte ich aber wirklich mal zitiert werden, wo ich gesagt habe, daß Cirrus eine schlechte Wahl ist (außer für mich ganz persönlich). Was habe ich denn „wider die Fakten“ behauptet? Auch da möchte ich ganz gerne mal zitiert werden.

Sabine, Du schreibst trotz Deiner fliegerischen Unerfahrenheit (hast Du schon 500 Stunden? Wie viele denn IFR?) relativ gut und sachkundig hier. Du hast auch Deine früher oft gebrauchtes Neid-Argument nicht mehr benutzt („der Gerd schreibt nur gegen Cirrus, weil er neidisch ist, daß er keine hat“). Manchmal kaust Du Gelesenes halbverstanden wieder (Stichwort Deacon). Aber im Großen und Ganzen trägst Du doch zur Qualität dieses Forums bei. Also laß solche Kommentare wie oben einfach weg.

Happy Landings,

Gerd

11. Oktober 2012: Von Achim H. an Frank Naumann
Beim zweiten Anflug auf Zürich wäre ihm wahrscheinlich auch der falsch eingestellte desired track am HSI aufgefallen und alles wäre gut gewesen.

Ist es nicht so, dass bei einem Localizer/ILS der eingestellte Course auf dem HSI egal ist? Verwirrend kann es natürlich sein aber auf die Anzeige der beiden Deflection Bars hat es keinen Einfluss, oder?

Den Schirm zieht man erst, wenn man zur Überzeugung gelangt, dass man die Sache nicht mehr im Griff hat. Der Pilot der polnischen Cirrus war wohl bis zu seinem Ende davon überzeugt, dass er im grünen Bereich ist. Da kann man wohl wenig machen außer schulen und das scheint Cirrus mittlerweile sehr gut zu tun.
11. Oktober 2012: Von Flieger Max Loitfelder an Achim H.
Verwirrend kann es nur beim backbeam-llz werden wenn man am HSI den geflogenen statt llz-inboundtrack einstellt, aber ich denke das ist eine aussterbende Variante.
11. Oktober 2012: Von  an Gerd Wengler

Werter Herr Wengler,

ich antworte mal, obwohl Sie mich erheblich beleidigen - wofür eine Entschuldigung nicht unangemessen wäre. Wer hier Dinge "halbverstanden wiederkäut" wäre wohl durchaus diskutabel. Und von meiner Flugerfahrung, die im Übrigen für die Diskussion KEINE Rolle spielt (was für ein bescheuertes Argument! Großer Gott!), wissen Sie so gut wie nichts. Aber sei's drum.

Wir haben wohl auch sonst ein unterschiedliches Verständnis von Sprachlogik. Wir sehen mal von impliziten Faktenaussagen in Ihren Statements ab. Damit ist gemeint, dass Ihre Liste von "Sicherheit" und "Utility" ja impliziert, dass diese Punkte bei der Cirrus nicht so wären. Das sind aber keine persönlichen Einschätzungen, die Sie da auflisten, sondern faktuelle BeEhauptungen. Die sind entweder richtig oder falsch - mit persönlichen Vorlieben hat das wenig zu tun.

Aber zum Kern der Sache: Wenn Sie schreiben

"Vielleicht würde mich ein Fallschirm wie viele verunglückte Cirrus Piloten dazu verleiten, daß ich Dinge tue, die ich ohne Fallschirm nicht tun würde. "

dann sagen Sie, das viele verunglückte Cirrus Piloten in dieser Weise verleitet wurden. Und das ist eine faktisch falsche Behauptung, die sich in der Unfallstatistik nicht nachweisen lässt.

Wenn Sie schreiben

  • "daß ich mich auf meine Instrumente verlassen kann (z.B. keinen Bildschirmausfall fürchten muß)"
  • dann behaupten Sie, dass ein Uhrenladen ausfallsicherer wäre als ein Glascockpit. Eine faktische Behauptung, keine persönliche Vorliebe - und eine, für die es keinen Nachweis gibt.

    In diesem Sinne geht es munter weiter. Nachvollziehbar? Einfach lesen. Das mit dem Halb Verstehen haben Sie ja im Griff...

    11. Oktober 2012: Von Gerd Wengler an 
    Sabine, ich entschuldige mich, daß ich Dich beleidigt habe. Persönlicher Tip für Dich: wenn Du ein so dünne Haut hast, solltest Du Dich hier besser nicht beteiligen. In anderen Foren geht es da schon ganz anders zu. Gerd
    11. Oktober 2012: Von Lutz D. an Gerd Wengler
    Frage mich schon, wie das ganze hier aussähe, wenn Sabine als Stefan schreiben würde....Ich finde sie führt manche hier ganz schön vor. Das ändert aber nichts daran, dass die 182er das schönere Flugzeug ist und die Cirrus eine ästhetische Ausgeburt des aerodynamik-Funktionalismus.. Leute, die die Cirrus schön finden, sind vermutlich auch der Meinung, die Queen Mary sei ein schönes Schiff. --> So schreibt man völlig unangreifbare Werturteile.
    11. Oktober 2012: Von Jens-Albert Schenk an Gerd Wengler
    Lieber Gerd,

    danke für Deine sachliche Antwort. Du wirst lachen: Auch ich behandle mein Flugzeug nach jedem Flug auf die gleiche Weise wie Du...insofern sind wir, trotz unterschiedlicher Flugzeugtypen gar nicht so weit entfernt voneinander.

    Dass die Fliegerei trotz aller Technik hoch emotional ist (und Diskussionen dabei gerne von Studienergebnissen und Fakten abweichen), beweist leider die Mehrzahl der Beiträge in diesem Forum. Geballtes Wissen neutral zu diskutieren oder zumindest neutral zu verbreiten, scheint nicht so einfach zu sein, wie es klingt.

    Ich freue mich daran, dass Du Spaß an Deiner T182T (wieso eigentlich zweimal T?) hast und ich an meiner Cirrus. Mehr kann keiner wollen. In diesem Sinne: Cheers! Ich werde mich in diesem Thread jetzt aufs Mitlesen beschränken ;-)
    11. Oktober 2012: Von Norbert S. an Achim H.
    Ist es nicht so, dass bei einem Localizer/ILS der eingestellte Course auf dem HSI egal ist?

    der Autopilot braucht aber das Delta des Inbound Course zum aktuellen Heading, um das ILS tracken zu können,

    mfG

    11. Oktober 2012: Von Malte Höltken an Jens-Albert Schenk
    wieso eigentlich zweimal T?

    Das Erste für den Turbo, und das Zweite, weil es im Alphabet nach dem S kommt.
    11. Oktober 2012: Von Frank Naumann an Achim H.
    Ist es nicht so, dass bei einem Localizer/ILS der eingestellte Course auf dem HSI egal ist? Verwirrend kann es natürlich sein aber auf die Anzeige der beiden Deflection Bars hat es keinen Einfluss, oder?

    Natürlich, die Deflection Bars zeigen trotzdem richtig an, aus Sicht des Piloten steht das Bild nur auf dem Kopf. Der Pilot flog ein intercept heading von 170°, um den localizer course von ca. 140° zu intercepten. Der Kurswähler stand aber noch auf 015°, also beinahe Gegenkurs zu 170°. Der Deflection Bar bewegte sich bei Annäherung an den localizer aus Sicht des Piloten daher von links nach rechts anstatt von rechts nach links, wie es bei diesem Anflug zu erwarten gewesen wäre. Das erklärt die Funkmeldung des Piloten, daß er den localizer zwar empfange, dieser aber unreliable sei. Das mit dem falsch eingestellten Kurswähler hatte er zu diesem Zeitpunkt offenbar noch nicht überrissen.

    11. Oktober 2012: Von Guido Warnecke an Flieger Max Loitfelder
    LLZ backcourse gibt es meines Wissens nur noch in USA und Canada (?)
    In Zeiten von GPS braucht man das wirklich nicht mehr und kann die dem LLZ gegenueberliegende Bahn mit besser einem GPS approach bedienen.

    Das HSI koennte man "theoretisch" ueberall hindrehen, aber dann werden die Angaben noch mehr verwirrend.
    Die Spitze des HSI gehoert selbstverstaendlich auf den back course und dann arbeitet das CDI wie gewohnt als "Kommando" Anzeige = Nadel rechts heisst nach rechts fliegen und umgekehrt.
    Will man den Autopilot aufschalten, muss man den BC mode einstellen, sonst wird der genauso verwirrt wie der Pilot und weiss nicht in welche Richtung er korrigieren muss um auf dem LLZ zu bleiben.

    "Situational Awareness" ist ja ein richtiges Mode-Wort geworden. Ist nicht so einfach, sie immer zu behalten. Ich erinnere mich noch gut an meine ersten IFR Stunden, da musste ich manchmal richtig ueberlegen ob ich nun nach links oder rechts kurven muss.

    Mich erstaunt, dass der Pilot seine moving map nicht zu Orientierung benutzt hat. Ist wohl auch nicht immer hilfreich.

    Happy Landings,
    Guido


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    LLZBC.jpg

    11. Oktober 2012: Von  an Lutz D.
    ...Aerodynamik-Funktionalismus... Der ist natürlich verachtenswert, weil Aerodynamik bei Flugzeugen so unwichtig ist. Sieht man schön bei so Ausgeburten wie Hughes Racer, Mustang, Nemesis, Staggerwing usw. usf. ;-)
    11. Oktober 2012: Von Guido Warnecke an Jens-Albert Schenk
    Hier noch eine Anmerkung zum Thema Ausfallsicherheit von Bildschirmen:
    Mr. Gerd Wengler hat in seiner T182T neben dual vacuum pumps, einem elektrischen standby AI auch noch den crew Hund "Skye" (auf dem Photo auf dem Ruecksitz zu erkennen) an Bord. Im Notfall navigiert dieser sicher heim an den Futternapf.

    Happy Landings,
    Guido

    PS: das ein Flugzeugkauf eine "emotionale" Entscheidung ist, sieht man schon an Gerd's Auswahl seines Kennzeichens...


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    CrewdogSkye.jpg

    Take off runway 26 @ KDXR.
    11. Oktober 2012: Von  an Guido Warnecke

    gottseidank hab ich keinen hubschrauber.....D-HURE.....

    mfg

    ingo fuhrmeister

    12. Oktober 2012: Von Olaf Musch an 
    Nicht lachen Ingo, aber mit der Kennung
    flog wohl tatsächlich mal eine Hughes-Schweizer 269C
    durch Deutschland.
    Inzwischen ist die aber in Schweiz verkauft und
    hat dort natürlich eine HB-Kennung erhalten.
    Die damit frei gewordene deutsche Kennung hat danach
    wohl kein Heli mehr auf sich genommen ;-)

    Olaf
    12. Oktober 2012: Von Lutz D. an 
    ...Aerodynamik-Funktionalismus...aber es sind Wilga, Storch, AN2, SF23 und Stearmen die MEIN Herz höher schlagen lassen. Einfach nur so....
    12. Oktober 2012: Von Thore L. an 
    Ich bin 2 Jahre ne 182T geflogen, und bin dann auf eine SR22TN umgestiegen. Die fliege ich jetzt seit fast 1,5 Jahren. Meine persönliche Erfahrung: fühlte mich wie aus einem Golf unvermittelt in einen Jaguar gesetzt. 3 Leute vollgetankt aus Helgoland, kein Thema. Von 135 Knoten bei 14 Gallonen sprang ich auf 190 Knoten bei 15 Gallonen. Beide Avioniksysteme (G1000 / R8) haben mich mal mit einem schwarzen Bildschirm und einem ausfallenden AP überrascht, und dass es bei der Cirrus im bestem IMC passierte, kann ich dem Flieger nicht anlasten - bin auch mit der 182 viel in IMC geflogen.

    Hat mich der Fallschirm zu Flügen verleitet, die ich ohne ihn nicht gemacht hätte? Ganz klar: nein. Aber, ich fliege jetzt viel beruhigter Nachts und über aufliegendem OVC. Bin ich mit der 182 auch geflogen, jetzt halt mit ner Option mehr. Das beruhigt.



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    12. Oktober 2012: Von  an Thore L.

    das sieht ja fast so aus, wie blick aus der ösi-kapsel in 36785 m über NN...sind sie auch abgesprungen?????

    ps: jetzt weis ich auch, warum der ösonaut aus 37km höhe abspringt....er braucht so lange um bis 3 zu zählen, damit er die reißleine zieht....

    mfg

    ingo fuhrmeister

    12. Oktober 2012: Von Othmar Crepaz an 
    Duuuuuuuu!!!
    Er kommt ja nicht aus Bern ;-)
    12. Oktober 2012: Von Thore L. an 
    ..sind sie auch abgesprungen?????

    Ja, seitdem befindet sich die Cirrus in einer Erdumlaufbahn und sendet alle 5 Minuten Bilder vom Orionnebel. Zudem wird sie jetzt als EGNOS Zeitgeber verwendet.
    12. Oktober 2012: Von Flieger Max Loitfelder an 
    Jaaaaa, da isser wieder-der Neid auf die Ösis ;-). Zu Felix B. und diesem "Wissenschaftsprojekt.." kann man stehen wie man will (ich mag den Typen nicht), aber die Flugzeugleidenschaft seines Ösi-Finanziers hat uns schon tolle Events und besser-als-neu restaurierte Flugzeugoldies beschert. Wer als Pilot nach Salzburg fliegt und sich Hangar 7 entgehen läßt ist selber schuld. Mateschitz wird aber kaum CAPS in die DC6 einbauen, da kann Frau Behrle recht haben wie sie will.
    12. Oktober 2012: Von  an Flieger Max Loitfelder

    wir können ja jan brüll fragen, ob er ein frauenforum einrichten kann!

    mfg

    ingo fuhrmeister


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