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Die Spitze des HSI gehoert selbstverstaendlich auf den back course und dann arbeitet das CDI wie gewohnt als "Kommando" Anzeige = Nadel rechts heisst nach rechts fliegen und umgekehrt.
um Missverständnisse auszuräumen, ins HSI gehört beim Back Course App immer der ILS Front Course (*)
zitiere KING KFC 150 Manual:
BACK COURSE (BC) MODE
2. Be certain to set in the ILS FRONT COURSE even though you will be flying a reciprocal heading on an ILS
BACK COURSE APPROACH.
For example, the BC APPROACH might have a front course of 090 degrees which you will set in as you fly a BACK COURSE HEADING 270 degrees to runway 27.
mfG
ps (*) bitte schaut noch einmal auf die nächste Antwort - AI spezifisch - Glascockpits (FMS) sind u.U. anders konzipiert
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um Missverständnisse auszuräumen, ins HSI gehört beim Back Course App immer der ILS Front Course.
Kann es sein, dass das nur für den Fall gilt, dass der Autopilot keinen eigenen BC-Modus hat, sprich die Deviation invertiert? Für Europäer ist es wohl wenig relevant, da BC-Approaches hier m.W. verboten sind.
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Klaro, Norbert, jetzt habe ich es auch noch durcheinandergebracht.
Voellig korrekt, danke.
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der KFC150 hat aber eine Back Course Taste ...
es scheint, dass eventuell die Glascockpits den QFU zum Back Course nehmen ...
ich lese gerade bei Airbus, dass falls der Back Course App nicht in der Database vorliegt, der
aktuelle final Approach course eingedreht wird.
- INSERT the current final APPR CRS
Fazit: für jedes OBS oder HSI oder FMS noch einmal nachlesen!
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Bin mir ziemlich sicher dass unabhängig vom Flugzeug IMMER der Front Course selektiert werden muss, da VOR und LLZ eben technisch nicht ident sind und ein Verdrehen am OBS oder CDI keine Änderung an der Darstellung/Ausmass der Deflection verursacht. Wenn es einen Expanded Localizer gibt (MD80) oder LLZ-Scale am PFD (Airbus) dann ist dieser abzuschalten weil die Anzeige invertiert wäre. Das Gedankenspiel mit normalem LLZ-Approach und geradem Missed Approach, Überfliegen der Antenne und dann 180Grad-Kehrtwendung auf der Stelle macht es klarer.
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Guido,
Die BC-Taste hast Du wahrscheinlich weil sich Dein Autopilot nach dem LLZ-SIGNALrichtet und nicht nach Deiner HSI-ANZEIGE die Du absichtlich auf den Kopf stellen mußt damit Du eine korrekte Anzeige bekommt.
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Das Aspen manual sagt in der aktuellen Version:
4.4.4.a. Localizer Back Course (BC) Operation
When flying a Back Course final approach (the aircraft heading is opposite to the localizer
front course), set the CRS value to the front course localizer or ILS approach value. The tail
of the CDI will match the back course runway’s magnetic orientation.
When the LOC(BC) mode is active, two “BC” annunciations are shown; on the Attitude
Display left of the Lateral Deviation Indicator (LDI) and on the ARC Compass left of the
Course Deviation Scale (Figure 4-62a). The left/right deviation indications are corrected
for reverse sensing and will behave intuitively, the same as with a front course localizer.
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Achim, der weiße Strich in der Kursrose mag jene irritieren, die das Aspen nicht kennen.
Ich habe es mir zur Gewohnheit gemacht, bei jeder erteilten Abkürzung die übersprungenen Waypoints aus dem Flightplan zu löschen. Das erspart imaginäre Kurslinien - ich habe immer nur den aktuellen Track in magenta, was das Display sehr entlastet.
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Genau das schreiben wir doch die ganze Zeit: BC-APP auf runway 16: Set the LLZ FRONT Course (zB 340), the TAIL of the CDI will Match the magnetic Orientation of the LLZ Runway (340), Nicht der Runway auf die Du den BC -App (16) fliegst.. Oben, an der Pfeilspitze des HSI/CDI hast Du am final natürlich Track 160. Ohne BC-Taste wäre die zusätzliche Anzeige unterhalb des ADI verkehrt, das Aspen korrigiert es nach Aktivierung als BC-Approach. Am HSI ist es auch ohne Korrektur richtig, da LLZ- und nicht VOR-Signal.
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Der Screenshot ist aus dem Handbuch, etwas unglücklich mit der weißen Kurslinie, stimm ich Dir zu. Mich verwirrt das Aspen immer wieder, ist schon geballte Funktionalität auf engstem Raum. In der Softwareversion 2.4 haben sie die Belegung einiger Tasten geändert, das ist ziemlich heiß für ein zertifiziertes Gerät. Aber die Version 2.4 haben wir ja eh alle nicht in Europa... :-)
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Lutz...Bü jungmann...BJ1937...da lacht das Herz...aber mal was anderes... Ich Frage mich schon die ganze Zeit, wie es sein kann das bei Cirrus kein "T2 Schein" trotz "rocket Pack" gemacht wird..hab mir nochmal das Spengstoffgesetz durchgelesen und bei Klasse T2 ist das auch für den Umgang (bzw. Bedienung) gefordert....net das ich jetzt irgendwo rein stochern will, aber so ganz versteh ich net wo unsere Behörden da den Unterschied setzen, weil in erinnerung an den Alfajet absturz damals, da muste ja wegen der Pyrotech-Ladungen und damit Greifen des Sprengstoffgesetzes der Schleudersitz "entmunitioniert" und damit das Rettungssystem ausser kraft gesetzt werden. Was ja dann letztlich dem Piloten das Leben gekostet hat..Wo also der Sinn, bzw der Unterschied?? (Ladung bei Cirrus unterhalb der T2 Grenze?? oder einfach keiner bei der Zulassung daran gedacht??LBA geschlafen??oder andere nutzbare Lücke im Bürokratie jungle)..wäre Interessant, weil anderweitig nutzbar..
Gruß
Ps. für Cessna gab/ bzw gibts ein Rettungssystem..(sogar eine LTA dazu)
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Der LKW-Fahrer, der Airbags in seinem LKW ausliefert braucht eine Genehmigung / Befähigungsnachweis.
Wenn die Dinger zuhauf in einem PKW eingebaut sind, braucht der Fahrer das nicht. Wahrscheinlich liegts am Einbau, daß die Ladung nur definiert und zielgerichtet aktiviert werden kann.
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Hab ich doch in diesem Thread schon erklärt: Der ULer darf die Rakete handhaben, also aus- und einbauen. Der Cirrus-Pilot nicht.
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Der LKW-Fahrer der die Airbags zum Flughafen bringt braucht einen Befähigungsnachweis? Ganz sicher? Gottseidank brauchen wir das nicht wenn die Airbags anschließend per Luftfracht weitertransportiert werden..
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Das ist richtig. Eine Spezialität des deutschen Sprengstoffrechts. Da die Dinger keine BAM-Zulassung haben (BAM- Zulassung lohnt sich nicht bei den kleinen Stückzahlen in der Luftfahrt), haben die formal die höchste Gefahrenklasse, und daher braucht der Fahrer (und alle anderen in der Lieferkette auf deutschem Boden) den Befähigungsschein, die jeweiligen Firmen eine Erlaubnis nach SprengG. Gilt genauso für die Flugzeug- Airbags, Auslöser für Triebwerksfeuerlöscher, usw. In dem Moment, in dem das Teil dann eingebaut ist, ist alles wieder gut. Dafür sind die Nettoexplosivstoffmengen so gering, dass die Transporte von ADR freigestellt sind. Und das alles hat nichts mit Arbeitssischerheit zu tun, sondern nur mit der Reichssicherheitshauptbürokratie. Schlimmer noch wie LuftSiG.
Die UL-Raketen haben meines Wissens eine BAM-Zulassung. Da gibt es aber auch wieder eigene Fallen, siehe unten.
Böse Falle für Autobastler mit KfZ-Airbags: Da gibt es zwar eine BAM-Zulassung, und der Umgang (Einbau, Ausbau, Transport) ist erlaubnis- und befähigunggsscheinfrei (eine Einweisung reicht). Das gilt aber nur für den gewerblichen Bereich. Privater Umgang (selbst technisch korrekter Umgang) ist eine Straftat(!). YouTube- und Darwinawards-Aktionen sind das sowieso (abgesehen davon, dass sie schlicht dumm sind).
Bestimmungsgemäße Benutzung von Sicherheitseinrichtungen durch den Endnutzer ist immer erlaubnisfrei. Oder hat schonmal jemand beim Auto eine Einweisung gemacht "wie fahre ich mein Auto mit Airbag korrekt auf einen Baum"?
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Dann werde ich wohl einen Befähigungsschein brauchen wenn mir das nächste Mal jemand auf einem deutschen Airport ein Airbagmodul einladen möchte. Oder ich zünde es vorher.. Aber vielleicht ist das in der Luftfahrt anders geregelt und nicht nur Österreicher sind davon ausgenommen ;-). Interessant ist ja, dass die UL-Raketen ganz normal mit der Post verschickt werden.
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eigentlich waren reifen auch nicht gefahrengut, damals in florida. zusammen mit ausrangiertem O2
es ist zwar gut, dass seit der DC9 per gesetz laderäume gesichert werden müssen, eigenständiges nachdenken schadet aber bestimmt weiterhin nicht. angeblich gibt's kapitäne die fracht nach art und kombination tatsächlich über das gesetzliche minimum hinaus verweigern, wegen erhöhter persönlicher safety-margins
;-)
PS: du sprichst von einem airbag - in bus passen doch bestimmt auch 2 ... oder mehrere? mal angenommen du kennst die sprengkraft eines airbags, und die widerstandskraft der ladewände ... bis zu welchem sicherheitsfaktor, konkret in stückzahlen, würdest du beladen? und wie oder wer von euch kontrolliert technisch versiert die sicherungen (schickst du dafür den Copi, oder geht das per augenzwinkern mit dem spediteur)?
je mehr ich mich hineinsteigere, desto interessanter wird der tägliche wahnsinn.
jedenfalls darf man als passagier nicht ohne weiteres raketen mitnehmen - auch selbstaufblasbare rafts können zum abenteuer werden - anscheinend muss man eine firma haben, die schwört mindestens so zertifiziert zu sein, wie die sauerstofffirma in den everglades
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Beitrag vom Autor gelöscht
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