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Guido,
Die BC-Taste hast Du wahrscheinlich weil sich Dein Autopilot nach dem LLZ-SIGNALrichtet und nicht nach Deiner HSI-ANZEIGE die Du absichtlich auf den Kopf stellen mußt damit Du eine korrekte Anzeige bekommt.
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Das Aspen manual sagt in der aktuellen Version:
4.4.4.a. Localizer Back Course (BC) Operation
When flying a Back Course final approach (the aircraft heading is opposite to the localizer
front course), set the CRS value to the front course localizer or ILS approach value. The tail
of the CDI will match the back course runway’s magnetic orientation.
When the LOC(BC) mode is active, two “BC” annunciations are shown; on the Attitude
Display left of the Lateral Deviation Indicator (LDI) and on the ARC Compass left of the
Course Deviation Scale (Figure 4-62a). The left/right deviation indications are corrected
for reverse sensing and will behave intuitively, the same as with a front course localizer.
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Achim, der weiße Strich in der Kursrose mag jene irritieren, die das Aspen nicht kennen.
Ich habe es mir zur Gewohnheit gemacht, bei jeder erteilten Abkürzung die übersprungenen Waypoints aus dem Flightplan zu löschen. Das erspart imaginäre Kurslinien - ich habe immer nur den aktuellen Track in magenta, was das Display sehr entlastet.
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Genau das schreiben wir doch die ganze Zeit: BC-APP auf runway 16: Set the LLZ FRONT Course (zB 340), the TAIL of the CDI will Match the magnetic Orientation of the LLZ Runway (340), Nicht der Runway auf die Du den BC -App (16) fliegst.. Oben, an der Pfeilspitze des HSI/CDI hast Du am final natürlich Track 160. Ohne BC-Taste wäre die zusätzliche Anzeige unterhalb des ADI verkehrt, das Aspen korrigiert es nach Aktivierung als BC-Approach. Am HSI ist es auch ohne Korrektur richtig, da LLZ- und nicht VOR-Signal.
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Der Screenshot ist aus dem Handbuch, etwas unglücklich mit der weißen Kurslinie, stimm ich Dir zu. Mich verwirrt das Aspen immer wieder, ist schon geballte Funktionalität auf engstem Raum. In der Softwareversion 2.4 haben sie die Belegung einiger Tasten geändert, das ist ziemlich heiß für ein zertifiziertes Gerät. Aber die Version 2.4 haben wir ja eh alle nicht in Europa... :-)
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Lutz...Bü jungmann...BJ1937...da lacht das Herz...aber mal was anderes... Ich Frage mich schon die ganze Zeit, wie es sein kann das bei Cirrus kein "T2 Schein" trotz "rocket Pack" gemacht wird..hab mir nochmal das Spengstoffgesetz durchgelesen und bei Klasse T2 ist das auch für den Umgang (bzw. Bedienung) gefordert....net das ich jetzt irgendwo rein stochern will, aber so ganz versteh ich net wo unsere Behörden da den Unterschied setzen, weil in erinnerung an den Alfajet absturz damals, da muste ja wegen der Pyrotech-Ladungen und damit Greifen des Sprengstoffgesetzes der Schleudersitz "entmunitioniert" und damit das Rettungssystem ausser kraft gesetzt werden. Was ja dann letztlich dem Piloten das Leben gekostet hat..Wo also der Sinn, bzw der Unterschied?? (Ladung bei Cirrus unterhalb der T2 Grenze?? oder einfach keiner bei der Zulassung daran gedacht??LBA geschlafen??oder andere nutzbare Lücke im Bürokratie jungle)..wäre Interessant, weil anderweitig nutzbar..
Gruß
Ps. für Cessna gab/ bzw gibts ein Rettungssystem..(sogar eine LTA dazu)
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Der LKW-Fahrer, der Airbags in seinem LKW ausliefert braucht eine Genehmigung / Befähigungsnachweis.
Wenn die Dinger zuhauf in einem PKW eingebaut sind, braucht der Fahrer das nicht. Wahrscheinlich liegts am Einbau, daß die Ladung nur definiert und zielgerichtet aktiviert werden kann.
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Hab ich doch in diesem Thread schon erklärt: Der ULer darf die Rakete handhaben, also aus- und einbauen. Der Cirrus-Pilot nicht.
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Der LKW-Fahrer der die Airbags zum Flughafen bringt braucht einen Befähigungsnachweis? Ganz sicher? Gottseidank brauchen wir das nicht wenn die Airbags anschließend per Luftfracht weitertransportiert werden..
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Das ist richtig. Eine Spezialität des deutschen Sprengstoffrechts. Da die Dinger keine BAM-Zulassung haben (BAM- Zulassung lohnt sich nicht bei den kleinen Stückzahlen in der Luftfahrt), haben die formal die höchste Gefahrenklasse, und daher braucht der Fahrer (und alle anderen in der Lieferkette auf deutschem Boden) den Befähigungsschein, die jeweiligen Firmen eine Erlaubnis nach SprengG. Gilt genauso für die Flugzeug- Airbags, Auslöser für Triebwerksfeuerlöscher, usw. In dem Moment, in dem das Teil dann eingebaut ist, ist alles wieder gut. Dafür sind die Nettoexplosivstoffmengen so gering, dass die Transporte von ADR freigestellt sind. Und das alles hat nichts mit Arbeitssischerheit zu tun, sondern nur mit der Reichssicherheitshauptbürokratie. Schlimmer noch wie LuftSiG.
Die UL-Raketen haben meines Wissens eine BAM-Zulassung. Da gibt es aber auch wieder eigene Fallen, siehe unten.
Böse Falle für Autobastler mit KfZ-Airbags: Da gibt es zwar eine BAM-Zulassung, und der Umgang (Einbau, Ausbau, Transport) ist erlaubnis- und befähigunggsscheinfrei (eine Einweisung reicht). Das gilt aber nur für den gewerblichen Bereich. Privater Umgang (selbst technisch korrekter Umgang) ist eine Straftat(!). YouTube- und Darwinawards-Aktionen sind das sowieso (abgesehen davon, dass sie schlicht dumm sind).
Bestimmungsgemäße Benutzung von Sicherheitseinrichtungen durch den Endnutzer ist immer erlaubnisfrei. Oder hat schonmal jemand beim Auto eine Einweisung gemacht "wie fahre ich mein Auto mit Airbag korrekt auf einen Baum"?
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Dann werde ich wohl einen Befähigungsschein brauchen wenn mir das nächste Mal jemand auf einem deutschen Airport ein Airbagmodul einladen möchte. Oder ich zünde es vorher.. Aber vielleicht ist das in der Luftfahrt anders geregelt und nicht nur Österreicher sind davon ausgenommen ;-). Interessant ist ja, dass die UL-Raketen ganz normal mit der Post verschickt werden.
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eigentlich waren reifen auch nicht gefahrengut, damals in florida. zusammen mit ausrangiertem O2
es ist zwar gut, dass seit der DC9 per gesetz laderäume gesichert werden müssen, eigenständiges nachdenken schadet aber bestimmt weiterhin nicht. angeblich gibt's kapitäne die fracht nach art und kombination tatsächlich über das gesetzliche minimum hinaus verweigern, wegen erhöhter persönlicher safety-margins
;-)
PS: du sprichst von einem airbag - in bus passen doch bestimmt auch 2 ... oder mehrere? mal angenommen du kennst die sprengkraft eines airbags, und die widerstandskraft der ladewände ... bis zu welchem sicherheitsfaktor, konkret in stückzahlen, würdest du beladen? und wie oder wer von euch kontrolliert technisch versiert die sicherungen (schickst du dafür den Copi, oder geht das per augenzwinkern mit dem spediteur)?
je mehr ich mich hineinsteigere, desto interessanter wird der tägliche wahnsinn.
jedenfalls darf man als passagier nicht ohne weiteres raketen mitnehmen - auch selbstaufblasbare rafts können zum abenteuer werden - anscheinend muss man eine firma haben, die schwört mindestens so zertifiziert zu sein, wie die sauerstofffirma in den everglades
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Diese Zelle hat Schrottwert, der li. Flügel wohl auch.
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Diese Zelle hat Schrottwert, der li. Flügel wohl auch.
Hellseherei oder Information von jemandem, der das Wrack gesehen hat? Nebenbei: Es gibt bei der Cirrus keinen "linken Flügel" in diesem Sinne - der Holm geht durch.
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Merke: Niemals nicht Cirrus kritisieren ;-). Und im Ernst: mit welcher Sinkgeschwindigkeit wird eigentlich gerechnet nach CAPS-Auslösung? Sollte da ein Kontakt der Räder mit der Tragflächenunterseite nicht ausbleiben ?
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Also Dein Airbusfahrwerk mag Sinkgeschwindigkeiten von 17kn (ca 1.700ft/min oder?) überstehen, aber sowohl für Deine eigenen, als auch die Beine der Cirrus ist das vermutlich ein bisschen viel ;) Zum sicheren Überleben IN der Zelle reicht es aber aus. Mehr ist nicht gewollt.
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Ja so ein Airlinerfahrwerk ist sehr robust ausgelegt (braucht man manchmal auch). Ich frage nur weil mich der Vergleich UL /Cirrus interessiert. Bei den ULs die ich nach Schirmauslösungen (Fotos) gesehen habe sind mir am Fahrwerk keine Schäden aufgefallen.
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Ja, bei den UL's kannst Du bei MTOW so mit Sinkgeschwindigkeiten von 1000ft/min rechnen, das geringere Gesamtgewicht zusammen mit der niedrigeren Geschwindigkeit lässt einfach die Aufprallenergie stark sinken im Vergleich zu einer E-Klasse. Ob da das Fahrwerk jetzt immer heil bleibt, kann ich freilich nicht sagen.
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mit welcher Sinkgeschwindigkeit wird eigentlich gerechnet nach CAPS-Auslösung? Sollte da ein Kontakt der Räder mit der Tragflächenunterseite nicht ausbleiben ?
17 Knoten bei MTOW. Das Einfedern der Räder bis in die Flächen ist genau so geplant und konstruiert - als Teil der "Knautschzone". Daher auch die anfängliche Aussage von Cirrus: Nach CAPS ist die Maschine Schrott (nicht, dass das wichtig sein sollte). Wie sich herausstellt, hängt das Durchfedern des Fahrwerks extrem vom Untergrund ab. Etliche Maschinen fliegen nach CAPS-Auslösung und Reparatur wieder.
Und im Spaß: Es geht nicht um Kritik, es geht darum, dass es stimmt.
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ist alles nicht zum erstanmal in diesem forum besprochen worden. aber weil's so schön ist noch eine info: das ist der grund, weshalb z b die DA40 keinen schirm hat: sinkkeschwindigkeit im stall ebenfalls 17 kts, nur die vorwärtsgeschwindigkeit muss man noch koordinieren (und über's trudeln reden wir nicht ;-)
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das ist der grund, weshalb z b die DA40 keinen schirm hat: sinkkeschwindigkeit im stall ebenfalls 17 kts, nur die vorwärtsgeschwindigkeit muss man noch koordinieren (und über's trudeln reden wir nicht ;-)
Mit Verlaub: Unsinn! Was heißt denn hier "koordinieren"? Die Vorwärtsgeschwindigkeit beträgt etwa 51 Knoten (Faktor 3, einfach zu rechnen). Da die Energie mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst, steckt also im Aufprall der DA40 die 10-fache Energie. Nur wenn der Aufprall der DA40 kein Aufprall ist, sondern ein Ausrollen, spielt die Vorwärtsgeschwindigkeit keine Rolle. Ob und wie viel der Pilot darüber Kontrolle hat, ist fraglich und je nach Fall völlig unterschiedlich.
Der Vergleich der Szenarien "Aufsetzen und Ausrollen im Gleitflug" vs. "Fallschirmlandung" macht offensichtlich keinerlei Sinn. Dass Piloten im "Koordinieren" der Vorwärtsgeschwindigkeit nicht gut sind, zeigt die Unfallstatistik.
Mal ehrlich, müssen wir ernsthaft über sowas reden? Muss ich mich schon wieder zur Äffin machen - wegen sowas??? Guter Gott, wirf irgendwas Brauchbares vom Himmel...
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Nach CAPS ist die Maschine Schrott
Schrott ginge ja noch. Ich fürchte viel mehr, dass da eine halbe Tonne Krebs erregender Sondermüll zum Entsorgen übrig bleibt.
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Sabine, wuerdest Du jetzt aufhoeren, die Schirm und Cirrus-Trolls zu füttern, bitte? ;)
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Sabine, wuerdest Du jetzt aufhoeren, die Schirm und Cirrus-Trolls zu füttern, bitte? ;)
Gute Idee. Danke!
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Was heißt denn hier "koordinieren"?
na in die richtige richtung, z b gegen einen baum - oder nicht. aufprall findet nach unten statt - die wiese hat vorne keinen widerstand, deine energierechnung nach vorne war also umsonst. deine aufregeung gilt nur für sonderfälle (nebel in den alpen, oder horizontweiter dschungel, ...). und wenn ich etwas luft zum lenken brauch, dann stalle ich kurzzeitig mal nicht.
was ist daran so schwer zu verstehen? für mich viel schwieriger das 10jährige packen nur um ein paar optionen mehr zu haben (die ich mit very light ifr sowieso nicht hab bei der star)
deine wiederholungen machen es auch nicht besser - und ich habe mich im voraus entschuldigt, für diese passage bei der ich wusste du willst ausgerechnet vorwärts in die betonwand. (natürlich nicht bildlich gesprochen, nur mit der DA40, ... :-)
für uns 2 ändert sich also nichts, der markus kannte aber bestimmt noch nicht die sinkgeschwindigkeit (er hatte danach gefragt)
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