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Der Teufel steckt wieder einmal im Detail. Klar, Lärm machen darf jeder, aber ohne Zertifizierung und/oder im Leistungsbereich von unter 150 PS bleiben wir da stehen, wo wir schon immer stehen bleiben mussten, nämlich ganz am Anfang.
Zu Rotax
Lesen Sie mal nach bei den Specs:
2) iSc = certified acc. to CS-E
available after receipt of type certificate
Ein kleines c beim Typeinschild dazuzumalen, ist relativ einfach, aber die Frage ist doch, wann dieses Type Certificate endlich kommt. Dabei wissen wir von AE inzwischen, dass selbst ein erteiltes TC noch lange nicht des Wartens Ende bedeuten muss.
Zu Delta Hawk:
Die Sprüche sind seit zehn Jahren nahezu unverändert, d.h. die Erteilung des TC wird sine tempore auf den St. Nimmerleinstag verschoben. Obwohl man angeblich dran ist mit dem FAA, und sie in etwa 9 Monaten erfolgen soll. Diese Deadline ist schon so oft verschoben worden, dass sie inzwischen längst selbst dead sein müsste, doch Homepage-Papier ist geduldig. Etwas aussagekräftiger ist die Information, dass Delta Hawk noch nicht einmal angefangen hat, das MOA einzuholen (Manufacturing Organization Approval). Glaubt da noch einer an Zertifizierung und Produktionsstart im Dezember 2012?
Lieber Harald Schröter, wenn das Thema eines neuen Part 33-Treibers, der mit den antiken Designprinzipien der Lyco- und Contisaurier Schluss macht, wenn dieses Thema endlich wirklich einmal spruchreif ist, dürfen Sie wieder einmal einen Thread eröffnen. d.h. frühestens anno 2020
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Ich hab auch was Neues an der Antriebsfront. Einen offenbar undichten Kurbelwellendichtring (Würg).
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Ich auch! Mußte bei 2000,0 Stunden einen neuen Motor
einbauen (crankshaft AD). $47.000 plus MwSt. plus Um- und Einbau Factory
Overhaul (Lycoming TIO540). Dafür gab’s dann aber die betroffene Kurbelwelle „umsonst“.
Gerd
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Dieses Problem ist aber unabhängig von der Motorenkonstruktion und wird sich wohl auch durch eine vollständige Neukonstruktion nach Otto 2.0 nicht beseitigen lassen. Selbst eine Treibstoffumstellung auf Wasser dürfte das Problem nicht entscheidend einer Lösung näher bringen. Einzig die Treibstoffkosten lassen sich so auf ca. 1 cent pro Liter + MwSt senken.
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Die Antwort auf die im Betreff gestellte Frage ist kurz: Nein!
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Hier wird auch an Dieselmotoren gearbeitet, wobei der in der website sichtbare Motor schon über 600h ohne jeglliche Probleme gelaufen ist. Man wird in ca. einem Jahr mehr hören:
www.sutec.ch Klicken auf: Suter aircraft
Viel Vergnügen beim Studium!
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Es wäre natürlich nicht schlecht, zuerst einmal im Handelsregister zu schauen. Das dämpft überflüssige Euphorie.
Fakt ist:
- Die Firma war noch an keiner AERO zugegen
- Unter technische Daten liest man nur: 62 % weniger Stirnfläche, bei vergleichbarer Leistung 51 % weniger Gewicht
sfc? Drehmomentverlauf? Drehzahl bei max. Leistung und und und und ....
Offenbar findet jeder Motorenkonstrukteur in irgend einem motorhistorischen Archiv eine Vorlage, die man als letzte Neuigkeit wieder verkaufen kann. Irgendwann bringt einer sicher auch die Bunsenbrenner-beheizte Glühstabzündung von anno achtzehnhundert Tobak wieder heraus, ich bin gespannt.Und ohnehin, die manuelle Zündverstellung am Yoke, das würde doch mit etwas Gebastel auch noch an den Lycontis zu realisieren sein. Das wäre dann die Apokalypse der Hangar Talks, wenn man das Gemisch und den Zündwinkel verstellen könnte. Das gäbe soviel zu diskutieren, dass man darob nie mehr zum Fliegen käme.
- Man erfährt kein Sterbenswörtchen über das Konstruktionsprinzip des sogenannten SAT BCA-Motors. Ich kann es mir zwar in etwa vorstellen, vermutlich Axialkolben mit Taumelscheibenübertragung. Sowas lief schon vor ca. 25 Jahren durch die Experimentalgazetten, außer Inseratenspesen nichts gewesen.
- Wenn man bei der Berner Börse einen Search macht nach SUTEC : Fehlanzeige.
- Zusammengefasst: Ein seriöser Auftritt sieht anders aus
Selbst unter allergünstigsten Bedingungen dürfte es eine Part 33-Motorenzulassung frühestens in zehn Jahren geben.
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Es ist bei "Neuigkeiten" ähnlich wie nach Neuwahlen: Kaum sind wenige Details bekannt, beginnen die Journalisten schon an zu hyperventilieren. Man hat genau aus diesem Grunde noch keine Rauchzeichen verbreitet, damit man weiter in Ruhe arbeiten kann. Dass Sie die Sutec nicht kennen, ist für die Firma kein Problem. Sie ist als Markenweltmeister bei der Motorrad-WM allerdings den einschlägigen Kreisen weltweit bekannt. Und es gibt auch noch andere Fachgebiete, die zusammen mit der ETH und der Empa bearbeitet werden. Der Zeitpunkt einer Vorstellung des einen oder anderen Produkts ist nicht mehr fern. Ob dies beim Motor - der eigentlich primär für Drohnen entwickelt wurde - anlässlich einer AERO in Friedrichshafen der Fall sein wird, ist eher fraglich, da in angelsächsischen Ländern das Hauptinteresse liegt. In EASA-Europa wird man vermutlich ohnehin alles unternehmen, um - wie Sie erwähnen - eine allfällige Zulassung aufs Jahr 2350 zu verschieben... Man ist ja schliesslich daran, die GA mit aller Gewalt zu be- und verhindern! Vorschlag: Noch mehr Rot,Grün & Dunkelrot und Bürokraten wählen um jegliche technische Innovation im Keime zu ersticken!
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Lieber Orgetorix,
da wir hier ein Flugzeugforum sind, habe ich absolut kein Problem damit, dass ich mich im Motorrad-Rennbusiness nicht auskenne, wozu müsste ich das?
Entgegen der Erwartung Einiger beteilige ich mich nicht an einem Zulassungsstellenbashing, weder bei Flugzeugmotoren, noch bei der Zelle noch bei der Avionik. Zu viele der Punkte, mit denen die Zulassungsstellen den armen Entwicklern das Leben schwer machen müssen, sind mit Blut geschrieben, und die Experimental Szene zeigt uns von Zeit zu Zeit, was passiert, wenn man das nicht beachtet. Auch hier wieder: Ich anerkenne die wichtige Funktion der Experimenter, und wenn sich jemand befleißigt, im vernünftigen Rahmen zu bleiben, hat er eine reelle Chance, mit seinem Eigenbau zu überleben. Aber wenn es halt einer so treibt wie der da und ohne gerechnete Grundlagen eine Orgie in Leistungssteigerung loslässt, dann ist er - trotz eines großartigen Renommes - für sich selber ein Hasardeur und wenn es noch andere trifft, ein Verbrecher.
Zurück zu den Motoren: "Pionier" Zoche hat seinerzeit, statt die Anforderungen an eine DOA Genüge zu tun, journalistisch unterstützt durch eine nicht allzu sachkenntnisschwere Fachpresse gehofft, etwas schneller und mit weniger Aufwand seinen Diesel-Sternmotor nach Part 33 zugelassen zu bekommen. Das war - halten Sie sich fest - vor mehr als dreißig Jahren. Messebeteiligung dazwischen: regelmäßig, keine ausgelassen. Versprechen: in einem Jahr erster einbau in eine bestehende Zelle, revolvierend, Jahr für Jahr neu. DOA anscheinend inzwischen erreicht (noch zu überprüfen), aber Zulassung eines Motors Fehlanzeige. Lieber Oscar Bürgin, sowas ist kein LBA-Problem und auch kein EASA Problem.
Die Thielert-Story ist wohl bekannt, der Motor erhielt die Zulassung, obschon die MTTR des Getriebes gerade mal bei 300 Stunden war - für mich schlicht nicht airworthy. Die Pleite tat dann das Übrige.
Und die AE? So richtig der Hit scheint das auch nicht zu sein, zumindest noch nicht. Dafür hört man einfach zu wenig aus der Firma.
Aber vielleicht verstehen Sie jetzt, warum ich gegenüber der Rennmotoren- und Drohnenantriebs-Zunft mehr als nur skeptisch bin, wenn die großspurig erklären, mal ebenso mit Links einen Flugzeugmotor zulassen zu können, und zwar in längstens zwölf Monaten . Zuviele haben es schon versucht, nicht zuviele, nein, alle sind sie bislang gescheitert.
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Hallo Herr Sutter,
Vorsicht in Ehren, nur kommen wir eben damit, dass jeglicher Versuch in diese Richtung schon mal tot geredet wird ohne dass man irgendetwas davon weiss, auch nicht weiter.
Dass sowohl Thielert als auch Austroengine de facto gescheitert seien finde ich etwas gewagt. Thielert läuft ja heute weiter unter Centurion Engines, Austroengine konnte von den Erfahrungen mit den Thielert Motoren den eigenen Einstieg massiv vereinfachen. Beide sind heute im Einsatz und nach Anfangsproblemen vor allem bei Thielert doch in so etwas wie einem routinemässigen Einsatz. Die Pleite von Thielert ging wohl eher auf ein mangelndes Geschäftsmodell als auf den eigentlichen Motor zurück. Dennoch: Die Dieselmotoren mit der ein Grossteil der Diamond Flotte fliegt und für die es STC's mittlerweile für einige populäre Flieger gibt, sind in der Problematik um die Avgas Versorgung sowie auch der Effizienz ein Faktor, den man nicht mehr wegdiskutieren kann.
Und auch Rotax wurde oft tot geredet, ist aber doch ein beachtlicher Erfolg, wenn auch meiner Meinung nach in die falsche Richtung betreffend dem verwendeten Treibstoff.
Es ist doch ziemlich einfach. Mit der Technik die heute noch mangels einer finanziellen Machbarkeit einer Zulassung der Standard der Dinge ist, werden wir mittelfristig nicht mehr weiter kommen. In den USA ist Avgas unter massivem Druck, in Europa und vielen Ländern der Welt ist Avgas der limitierende Faktor, was man mit solchen Fliegern machen kann, siehe auch die Leserreise Afrika.
Und die Antwort dafür ist Jet Fuel. Tja, und die einzigen GA Flieger unterhalb eines Turboprops, die damit klar kommen, sind eben besagte Thielert oder Austroengine angetriebene Geräte. Und richtig, es gibt auch noch SMA in Frankreich. Und allenfalls eben diesen Hersteller.
Wenn Sutec hier zunächst auf Drohnen und das Militär los geht, denke ich ist das ein idealer Einstieg. Mit Drohnen kann man sehr viel relativ risikolose Erfahrungen sammeln und einen Motor über hunderte von Flugstunden in den Betrieb führen, bevor man die gleiche Version dann in eine EASA Zulassung schickt. Und dass man nicht mit leeren Händen an eine Aero oder nach Oskosh geht sondern erst mal wirklich sicher sein will, dass man was hat, spricht ehrlich gesagt eher für als gegen eine Firma. Denn Phantasten, die mit Mockups jahrelang die Messen verunstalten um dann nie fertig zu werden, gibt's genug. Von der Seite her denke ich wirklich, eine Firma wie diese, die primär ein rentables Standbein hat und via dieses sich an einen Flugmotor wagt und dies ohne grosses Tam Tam erst mal fertig entwickeln will, bevor man an die grosse Glocke geht, tönt für mich besser als eine Firma, die 10 Jahre vor einer Fertigstellung des ersten Testblocks bereits ganzseitige Inserate schaltet.
Wenn wir jegliche Entwicklung von vorne herein als gescheitert ansehen, hat die GA wie wir sie kennen NULL Chancen die Probleme der nächsten Jahre zu packen.
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Viele schöne Worte. Herr Wildermuth, führen Sie sich noch einmal meinen vorletzten Beitrag vor Augen. Auch Sie haben die vielen und sehr essentiellen Fragen nicht beantwortet - konnten Sie nicht beantworten, da Sie vermutlich nicht bei der Firma angefragt haben. Wenn ein neuer Motor mehr Leistung aus 45 kg Motormasse herausquetscht als der herkömmliche aus 90 kg und trotzdem noch airworthy sein muss, und nachdem er erst noch aerodynamikfreundliche 62 % weniger Stirnfläche bietet, dann ist das Konstruktions- und Arbeitsprinzip doch schon etwas von Interesse, finden Sie nicht auch? Das wegzulassen und dafür ein fremdes Drohnenbild auf die Seite zu klatschen (copyright?), sieht nicht sehr seriös aus, finden Sie nicht auch? Und abgesehen, das Kardinalproblem des Motorenaustausches im Bereiche von 180 bis 350 PS, was der GA-Community so auf den Nägeln brennt, löst ein 150-PS-Treiber auch immer noch nicht. Das hat auch Thielert nicht gelöst, und Rotax schon gar nicht. Finden Sie nicht auch?
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Herr Sutter, wenn die Firma nicht ausdrücklich und intensiv mit der ETH Zürich (Eidgenössisch Technische Hochschule) zusammen arbeiten würde, wäre ich vermutlich ähnlich skeptisch, bzw. a priori ablehnend eingestellt wie Sie. Nur eben hier liegt die Stärke: Es ist nicht anzunehmen, dass der Staat (Schweiz) Gelder in ein Phantasiegebilde steckt um sich weltweit lächerlich zu machen. Natürlich ist der Motor im Prinzip schon lange bekannt. Aber der "Fehler", weshalb er bisher nicht reüssierte und deshalb auch praktisch in Vergessenheit geriet, wurde durch mittlerweile gewichtige Änderungen - die weltweit patentiert wurden - behoben, bzw. die damals nicht zu beseitigenden Mängel eliminiert. Eigentlicher Grund weshalb man überhaupt auf die Idee kam, einen Diesel/Kerosen-Motor zu entwickeln war, dass der Inhaber der Firma, durch seinen Freund (Schweizer Meister im Kunstflug), aufmerksam gemacht wurde auf die immer dünner und dabei teurer werdende Versorgung der GA durch Flugbenzin. Dass sich in der Zwischenhzeit auch eine Weltfirma im Automobilbau gemeldet hat - man sucht einen ökonomischen Rangeextender - sei nur am Rande erwähnt. Allerdings könnte gerade diese "Randerscheinung" wichtig werden, wenn man sie mit einer gewissen Menge an YEN an der Weiterentwicklung teilhaben liesse... Bis dato war es nämlich immer so, dass jedermann den Zustand der GA, bzw. das mehr als schwache Angebot an gescheiten Motoren lamentierte, selber aber keine "müde Münze" für Entwicklungen übrig hatte. Wenn ich mr vorstelle, wieviele Milliarden EU/$/CHF, etc. in den Jahren 2002 und 2008 an den Börsen verbrannt wurden, wird mir schlecht. Alles Geld, das z.B. der Forschung entzogen wurde - katastrophal! Für mich ist einzig wichtig, dass endlich etwas für die GA getan wird und dafür setze ich sämtliche verfügbaren Hebel in Bewegung! Auch auf die Gefahr hin, mich bei gewissen (Amts-)Stellen unbeliebt zu machen.
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Hallo Herr Sutter,
ich denke einfach, das Ganze braucht mehr Zeit. Thielert hat das ursprüngliche Momentum durch die Insolvenz verloren, was wohl ein Grund sein dürfte, dass der Centurion 4 immer noch nicht zugelassen ist. Dennoch stellen Thielert und Austroengine eine Alternative zu der O320 und 360er Reihe die heute voll zugelassen ist. Dass Austroengine den Retrofit Markt bisher nicht bearbeitet dürfte wohl daran liegen, dass sie ja primär für Diamond gegründet und ihre Produktion auf deren Flotte auslegen.
Sowie ich das verstehe arbeiten beide Hersteller an stärkeren Motoren, die dann eben das Segment um 300-400 PS beackern sollen. Der SMA Motor mit 230 PS wäre ja eigentlich ein Ersatz für die Seneca/Arrow/Mooney 201 Klasse und hat offenbar ja für die C182 bereits ein STC.
Wenn Sie sagen, dass es nochmal 10 Jahre brauchen wird bis sich sowas durchsetzt, kann durchaus sein. Dass ein Anfang gemacht ist, das ist jedoch schwer zu bestreiten.
Rotax bearbeitet ja generell ein anderes Marktsegment, welches aber bis vor wenigen Jahren ebenfalls in der Hand 2er Hersteller war und tut dies eigentlich sehr erfolgreich. Ich erinner mich aber noch gut daran, dass seinerzeit Rotax als Spinnerprojekt verschriehen wurde. Von diesen Leuten hört man heute wenig.
Was ich damit sagen will ist, ich erachte diese Entwicklungen nicht als gescheiterte Projekte sondern als einen Milestone in die richtige Richtung. Und frage mich, wieso die grossen Hersteller hier nicht schon längst in die gleiche Richtung forschen anstatt auf ein offensichtlich mittelfristig nicht mehr verfügbares Produkt zu wetten. Das kann durchaus damit zusammen hängen, dass in den USA die Versorgung mit Avgas bzw einem Nachfolger weniger problematisch beurteilt wird, als sie es hier ist.
Das Schweizer Projekt, ich kann dazu gar nix sagen ausser dass mir die grundsätzliche Vorgehensweise sympathischer ist als Produkte, die völlig unfertig auf Messen gehen. Keiner von uns hier kannte das Projekt, im Gegensatz zu anderen, die jahrelang auf jeder Airshow mit ungelegten Eiern werben. Wie Herr Bürgis schon sagt, die ETH macht kaum an was mit, was sie nicht als seriös betrachtet. Ich werde aber mal dieses Frühjahr versuchen, etwas über dieses Projekt in Erfahrung zu bringen, bis dahin bin ich noch zuviel unterwegs um das seriös anschauen zu können. Bis dahin stimme ich Ihnen wie gesagt insoweit zu, dass ohne den Tatbeweis eines zertifizierten Motors hier halt nur ein weiteres "Projekt" vorliegt, dessen Chancen wir kaum beurteilen können. Daher greift man instinktiv auf "Erfahrungswerte" zurück, nach denen 90% solcher Projekte nie bis zur Zertifizierung kommen. Hier gebe ich Ihnen völlig Recht. Auch dass der Webauftritt suboptimal ist. Nun ja, sie hätten sicher Geld für einen PR Berater ausgeben können, aber soweit ist es mir lieber, sie nutzen dies erst mal um was brauchbares herzustellen. Ob's was wird muss sich zeigen.
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Ein weiteres eidgenössisches Projekt wäre der Wankel von Mistral Engines. Wollen wohl zur Aero kommen. Wankel im Flugzeug hätte ja schon einen Reiz, weil rotativ und wahrscheinlich weniger Vibrationen. Ob ich's noch erlebe?
Grüße
Platano
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Herr Bürgis,
Noch mehr Rot,Grün & Dunkelrot und Bürokraten wählen um jegliche technische Innovation im Keime zu ersticken!
Ich warne davor, die Feinde der GA einäugig in bestimmten politischen Lagern zu suchen. Opportunismus ist Politikern aller Lager zu gleichen Teilen eigen. Auch wenn die Herren Lafontaine und Wowereit gerne mal den Privatjet nehmen, wird sie das nicht davon abhalten, populistisch gegen die GA aufzutreten oder Flughäfen zu schließen, wenn es ihnen gerade in den (Wahl-)kram passt.
Und wer hat die Schließung von Fürsty zu verantworten? Bocklet (CSU, Landtagsvizepräsident), Seidl (CSU, Bürgermeister Maisach), Kellerer (CSU, Bürgermeister FFB), Karmasin (CSU, Landrat FFB). Welche Parteien haben in FFB und Maisach gegen den Flugplatz agitiert? CSU, SPD, Grüne, Freie Wähler. Die FDP, selbsternannte Hüterin der freien Marktwirtschaft, des Mittelstandes usw. wollte mal kurz für den Flugplatz sein, grub dann aber doch noch einen viele Jahre alten Beschluß aus, nach dem man dann doch gegen Fürsty sein konnte. Der bayer. Minister für Wirtschaft und Verkehr, ein in der Öffentlichkeit weitgehend unbekannter, gewisser Herr Zeil (FDP) zu Fürsty und EDMO der Meinung, dass nur ein Ex-Flughafen ein guter Flughafen ist. Die Grünen im Maisacher Gemeinderat sind sogar soweit gegangen, für das Nachfolgekonzept der Gemeinde und damit gegen die Bewahrung des Naturschutzgebietes auf dem Gelände zu stimmen. Das ist grüne Politik: Lieber 250 ha Fauna-Flora-Habitat für BMW zubetonieren, als ein Naturschutzgebiet zu bewahren! Absolut lächerlich und opportunistisch! Ach ja, es gab genau 1 (in Worten eine) politische Partei, die sich für den Erhalt von Fürsty eingesetzt hat.
Wütend, Ihre
Banane
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Hallo Max,
was Du da zu dem Unfall der Galloping Ghost in Reno schreibst, kann man so m.E. nicht stehen lassen. Es ist natürlich völlig richtig, dass die Rennen für Zuschauer wie Teilnehmer eine gewisse Gefahr bergen. Das ist aber bei allen Sportveranstaltungen dieser Art der Fall, sei es bei der Rally-WM oder in der Formel 1. Dennoch sind die Zulassungsvorschriften auch für Experimentals in den USA relativ streng (in D oder in UK auch), was die Sicherheit der verwendeten Materialien, Strukturfestigkeit etc. angeht. Die Beherrschbarkeit ist natürlich eine andere Frage, aber Jimmy Leeward quasi Totschlag zu unterstellen (obwohl die Untersuchung noch nicht abgeschlossen ist), geht m.E. etwas zu weit. Es scheint bei der Unfallursache ja offenbar auf ein abgerissenes Trimmruder hinauszulaufen. Ist mir bei meinem ersten Alleinflug, auf einem Blanik L-13, auch passiert (Teilabriss). Außer einer Art Schütteln im Höhenruder gottseidank ohne Konsequenzen.
Und an Banane - Wankel im Flieger gab es doch schon, in der ASH26. Leistete 50KW. Lief zuverlässig, sprang aber nicht sehr zuverlässig an.
Viele Grüße
LD
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Thielert hat das ursprüngliche Momentum durch die Insolvenz verloren,
was wohl ein Grund sein dürfte, dass der Centurion 4 immer noch nicht
zugelassen ist.
Wie kommen Sie auf diese Aussage?
EASA TCDS
Tim
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Oops, richtig, der ist ja zugelassen und hat STC's für einige Cessna 206 Typen.
Stellt sich für mich die Frage, wieso hier nicht mehr passiert, wenn der Motor schon seit 2004 zugelassen ist.
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Warten wir einfach ab.
Wenn ein mit 10.000en Flugstunden erprobter Drohnenmotor um Zulassung bettelt, sollte das auch eine EASA-Zulassung beschleunigen und das Militär hat mit Sicherheit genug Kleingeld übrig um uns erheblich von den Entwicklungskosten zu entlasten. Vom echten Erstflug werden wir kaum hören, da diese Auftraggeber meist nicht unbedingt viel Wert auf PR legen, aber das ist auch ok.
Ich bin eher skeptisch im Bezug auf Preis und Verbrauch, denn hierzu wurde bislang nichts genannt. Wenn Beides konkurrenzfähig ist wird es mit Sicherheit bald genug Tester geben und ich würde nicht ausschließen dass ich dazu gehören würde, denn bis die Zulassung da ist habe ich hoffentlich auch meine eigene Zelle :-)
Ein UL ohne Rotax ist doch heute kaum vorstellbar, ein echter neuer Motor für Echo und India würde mit Sicherheit genau so schnell einschlagen, siehe Thielert.
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wenn die Firma nicht ausdrücklich und intensiv mit der ETH Zürich (Eidgenössisch Technische Hochschule) zusammen arbeiten würde
Geben Sie sich keine Mühe, Herr Bürgis, extra für mich den Laden so akribisch auszuschreiben. Ich kenne ihn in- und auswendig, micht nur als Studi, sondern auch als Hilfsbremser am Institut für Airo und Dynamit (so war mal ein Brief adressiert). Vor der Institution ETH als solcher habe ich - mal abgesehken vom Semperbau - keinen unnötig hohen Respekt, aber vor einzelnen Leuten in verschiedenen Instituten, welche jederzeit für Spitzenleistungen gut sind.
Allerdings könnte
gerade diese "Randerscheinung" wichtig werden, wenn man sie mit einer
gewissen Menge an YEN an der Weiterentwicklung teilhaben liesse...
Es ist natürlich ein alter Traum der forschenden und erfindenden Menschheit, Erfindungen so quasi als Nebenprodukt aus Waffen- oder ziviler Technologie mehr oder weniger geschenkt zu bekommen, denn Entwicklung ist teuer, sauteuer sehr oft. Doch bis dieses Militärdingelchen ein (luftfahrttechnisch) brauchbares Zivildingelchen geworden ist, hat es meist soviel gekostet wie wenn man es von Anfang an und ausschließlich für die zivile Nutzung bearbeitet hätte. Ich denke da etwa an Jets für Cruise missiles oder eben "zivilisierte" Drohnendiesel. Klar, es ist verständlich, wenn bei Drohnen gewisse Schlüsselkomponenten alle 300 oder 600 Stunden ersetzt werden müssen, dass dies als durchaus brauchbar angesehen werden kann. Was aber noch lange nicht heißen muss, dass solche Werte auch für die GA genügen. Das Beispiel PFM kennen die Älteren hier noch aus eigenem Erleben. Der wurde so lange in den Himmel gehoben, bis Heiko Teegen mal über die Bücher ging und das Wunder entzaubert hat. Ich gehe hier so weit zu vermuten, dass der Subaru Diesel-Boxer nur deswegen keinen aviatischen Ableger bekommen hat, weil jemand bei der Porsche-Flugmotorenstory nachgelesen und die richtigen Schlüsse gezogen hat.
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Ach, jetzt noch einer, der die ETH vergöttert. Banane, komm an die Aero und schau dich um. Da wird gewankelt ohne Ende, an vielen Ständen gleichzeitig, und doch kommt nichts herum dabei. Das Kardinalproblem löst nämlich keiner, und zwar weil es nicht zu lösen ist. Denn bei der SFC sind sie alle noch über den Lycontisauriern. Der Grund dafür ist die völlig unbrauchbare Form der Brennkammer. Da gibt es kein Rezept dagegen, denn die geometrische Brennraumgestaltung ist ja gerade das Charakteristikum für den Wankel.
Wieviel und ob überhaupt an der ETH noch am Wankel herumexperimentiert wird, entzieht sich meiner Kenntnis, doch im Allgemeinen ist die ETH pragmatisch und lässt solche Technologien eines natürlichen Todes sterben, wenn gesichert ist, das nix draus wird. Und das ist beim Wankel der Fall.
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Ich fand Dieseln, Wankeln und was sonst noch nahe an der Automobilindustrie liegt, auch mal ganz spannend. Dann habe ich mein erstes Turbinenrating gemacht...
Wahrscheinlich werden mir viele zustimmen, dass vom Grundsatz her nur die Turbine die richtigen Gene für die Luftfahrt hat. Es ist mir aber auch klar, dass im GA Segment bis 2t die PT6s und C20s nur eine sehr kleine Nische bedienen, aber nicht, weil es ein schlechter Antrieb ist, sondern weil sie so teuer sind. Ich glaube der höhere Spritverbrauch wäre kostenmäßig gar nicht so das Problem, sondern vor allem die Anschaffung und die Wartung.
Muss das denn eigentlich sein? Haben wir mit Materialien und Werkstoffbearbeitung nicht immense Fortschritte in den letzten Jahrzehnten erzielt? Keine der bereits zehntausendfach hergestellten, kleinen Turbinen ist jedoch nur ansatzweise günstiger geworden.
Meiner Ansicht nach sollte die Turbine der Fokus der Weiterentwicklung für die kleinere GA sein. Wenn es gelingen würde, eine Turbine mit 200-250PS zu vertretbaren Kosten zu produzieren, dann wären alle anderen Ansätze schnell vom Tisch.
Gibt es denn an dieser Front irgendetwas Neues?
Der Ansatz einer kleinen Turbine hätte noch zusätzlichen Charme, denn es wäre nicht nur eine gute Größe für eine APU in einem kleinen Jet (die meisten der heute existierenden Turbinen haben ohnehin als APU angefangen), sondern auch ein leistungsfähiger Range Extender für strombetriebene Fahrzeuge bzw. die Stromquelle für einen elektrischen Propellerantrieb. Sicher kann man damit ein paar Anwendungsfälle darstellen, für die man staatliche Fördermittel ergattern könnte, um die Entwicklungskosten etwas abzufedern.
Michael |
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Der Ansatz einer kleinen Turbine hätte noch zusätzlichen Charme
Egal, was wir tun - wir geraten immer in einen Zielkonflikt. Denn der Leistungsbereich zwischen sagen wir mal 180 bis 300 PS, in dem sich eine ganze Menge von leistungsfähigen Kolbenmotorflugzeuge der GA bewegen, ist leider von der Turbine her völlig ungeeignet. Der Grund hierfür ist das immer schlechter werdende Verhältnis zwischen Antriebsleistung und Spitzenverlusten. Spitzenverluste sind - volkstümlich gesagt - das, was außen um das Turbinenrad herumbläst und dabei Wirkungsgrad kostet. Je feiner man diesen Spitzenspalt ausführt, umso kleiner sind die Verluste. Beliebig geht das aber nicht, irgendwann streift das Turbinenrad dann so, dass die ganze Chose blockiert und das Triebwerk den Weg alles Irdischen geht, d.h. explodiert.
Natürlich kann man auf neue Materialien, vor allem im Keramikbereich hoffen, die wieder etwas bessere Werte erlauben, aber im Großen und Ganzen ist es nicht zu schaffen, mit Turbotriebwerken um die 250 PS eine SFC zu erreichen wie mit Otto's Kolbentreiblingen, sondern im besten Fall eine etwa halb so gute. Und der Fortschritt wird nicht in Riesensprüngen verlaufen, sondern in kleinen Trippelschrittchen. Natürlich ist bei entsprechenden Zeithorizont eine enorme Steigerung noch zu erwarten, aber die Triebwerke werden dadurch auch nicht zwangsläufig billiger, sondern das Geld wird in immer teureren Werkstoffen und Bearbeitungstechnologien verpufft. Schauen Sie nur einmal bei den großen Jets wie z.B. A330 oder A380. Glauben Sie ja nicht, dass die komplizierten Profilformen beim Lufteintritt billiger zu haben sind als die früheren geraden Schaufeln, auch wenn die Frästechnik in einigen Bereichen billiger worden ist.
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ein persönlicher wunsch ist doch was feines.
zu berücksichten wären allerdings ein paar fakten: kolbenschüttler können 40-50% wirkungsgrade (in allen höhen), turbinen bis zu 40% (nahe der stratopause)
erschwerend kommt hinzu, je kleiner die turbine, desto relativ höher die effizienzverluste an den blattspitzen - eine faustformel in der praxis ergibt, dass man unterhalb 400 PS lieber nicht versuchen sollte (bzw. versuchen kann, aber wahrscheinlich an mangelnder effizienz scheitert). ausserdem - um wieviel sollte man die allison noch kleiner machen? kann man so nen stecknadelkopf dann überhaupt noch in ein flugzeug einbaun? (M&B)
oder ist mir was entgangen?
fazit: für wen geld im sinne von operations keine rolle spielt (oder wer auf der ölquelle sitzt) ok, warum nicht. der verträgt bestimmt auch ein paar extra-PS. aber alle die ökonomischen gesetzen unterworfen sind: denken hilft sparen (oder warten auf neue physikalische gesetze).
und alle die "ops-kosten" neigen zu verniedlichen: in einem nebenthread haben wir verhältnisse klargezogen: während ein kolbenschüttler in der größenordnung 30 riesen kostet, wird der allein schon treibstoff in höhe des 5fachen (für nicht-mathematiker: 150.000 euros oder dollars) verpulvern! effizienz in einem hohen einstelligen prozentbereich (oder noch mehr - siehe nachfolgethread) kann also mächtig viel geld ausmachen - solang man von prinzipieller treibstoffverfügbarkeit in allen sorten ausgehen kann. (wenn allerdings mal avgas gar nicht mehr verfügbar ist, wird dies ebenfalls nicht zur kerosin-verbilligung beitragen)
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