⇤
⇠
|
67 Beiträge Seite 2 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Thermodynamik, Physik und den heutigen Stand der Werkstofftechnik kann man nicht wegdiskutieren. Der spezifische Verbrauchs einer Gasturbine (Klartext: Wieviel KG Treibstoff verbraucht ein Motor pro Kilowatt und Stunde) sind mindestens 30% realistisch 50-100% hoeher als beim handelsueblichen Kolbenmotor. Vor allem im Teillast Bereich sind Turbinen nicht gut. Den besten spezifischen Verbrauch unter den Kolbenmotoren hat immer noch der langsamlaufende 2-Takt Schiffsdiesel, turboaufgeladen. Der wuerde fuer eine 150HP Cessna 172 ca. 1000 kg wiegen. Das koennte Probleme mit dem Bugrad geben. Spass beiseite: eine Alternative zum Conti oder Lyco gibt es fuer lange Zeit nicht. Happy landings! Guido
|
|
|
|
|
Geht nicht, gibts nicht!!! ich habe hier noch einen Motorsegler von einem Konstrukteur Namens Fritz Raab rumstehen, da hängt vorne ein VW1200 aus nem Käfer drinn, mitsamt dem Solex versager, aus diesen Motoren wurden später Limbach Motoren...einziger Punkt im Jungle ist, wie fange ich das ganze an und was bin ich bereit dafür zu Opfern...ganz klar...für nen anständigen Motor opfer ich jeden Sachbearbeiter beim Amt...Hauptsache ich werde erhört..und siehe Fliegermagazin, es fliegt eine Pa18 mit experimental Dieselmotor den der Erbauer selber umgestrikt hat....von den Cri-Cris mit kettensägenmotor und Modelturbinen will ich gar net anfangen, oder diversen Spielereinen der Aka und Ida fliegs...Problem ist und bleibt allein eine Sache: KEIN Flugzeughersteller hat Interesse an was neuem, weil an den Preisdeltas bei den Lycontisauriern kräftig verdient wird....
Aber : evtl sollten wir nicht warten bis diese Politik uns alle ruiniert hat sondern dem Geiste unserer Vorfahren folgen und uns selbst helfen...Ich hab 2 Zellen rumliegen. Einmal den ACOG I (siehe blaues Buch) und einmal SF23 A aus 1958...beides Brüche und beide sollen wieder in die Luft, jedoch mit anständigen Leistungsdaten...wenn also jemand Lust hat das LBA und die EASA mal etwas zu ärgern...isch tät noch Mitstreiter suchen..und mir macht das immer besonderes Vergnügen den "Kameraden" beim LBA mal wieder aufzuzeigen wos in die richtige Richtung geht.
|
|
|
|
|
>> KEIN Flugzeughersteller hat Interesse an was neuem, weil an den Preisdeltas bei den Lycontisauriern kräftig verdient wird....
Na ja, schon mal von Diamond gehört? Bei denen kommt der Grossteil der Flieger mit Diesel.
|
|
|
|
|
Sorry...von den US Herstellern...und das Thema Diamond und Diesel ist ja eine eigene Geschichte....
|
|
|
|
|
Hallo,
aus Sicht
eines Fahrzeugbauers mit über 30Jahren Berufserfahrung glaube ich für die GA im
Sinne von Maschinen<1300 kg gibt es nur ein Szenario. Ein klug und simpel
aufgebauter Boxer, konstruiert mit modernen Methoden wie FEM und Stömungssimulation
(-x% Gewicht) im Bereich bis ca. 150 PS Single point Einspritzung darüber
Sugrohreinspritzung je Zylinder. Simple Elektronikzündung evtl. mit
Klopfsensor, Aufladung max. mit Faktor 1,2. Maximale Kompatibilität zu Lycoming
und Conti (keine neue Cowling, Anschlussmaße Motorträger durch einfache Adapter
identisch, Bauraum kleiner als Altmotoren, kein Getriebe) Die Leute von
Jabiru und UL Power haben im Prinzip den richtigen Weg eingeschlagen nur eben
in der Klasse unterhalb von dem was wir brauchen. Hier wäre ein Konzept mit
Zielpreisen 80% Lyco/Conti für UL 94 bleifrei im Baukastenprinzip sicher super.
Die Zelle hierzu ist das kleinste Problem. Der Dieselmotor für JetA ist super
aber kostenmäßig nicht beherrschbar und mit Getriebe, Kupplung bzw. Tilger zu
komplex und über die teuren Schlüsselkomponenten der Einspritzung zu abhängig
vom kurzlebigen Fahrzeuggrundmuster. Der Flieger mit 40-200h/a rentiert sich
nie damit, auch bei einem um 25% besseren spezifischen Verbrauch.
Gruß
Andreas
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Albrecht,
die Alternative, welche Sie hier Sachkundig aufgezeigt haben, scheint der einzig gangbare Weg zu sein.
|
|
|
|
|
Hii Andreas, bester Beitrag seit langen zu diesem Thema - danke!
|
|
|
|
|
Genau! Aber wenn schon, dann mit Wasserkühlung, Einspritzung und elektronischer Zündung - letztlich dann doch ein vollelektronisches Motormanagement. Das ganze könnte man auch auf Lyco/Conti-Rumpfmotoren aufbauen, denn wozu sollte man Kurbelgehäuse, Kurbelwelle usw. neu entwickeln?
Und jetzt kommt wieder Rotax: Gerade wurde der 912, der von Haus aus wegen Wasserkühlung schon ein besserer Futterverwerter ist, ab Werk mit all diesen Zutaten vorgestellt, und Rotax gibt 20% Minderverbrauch gegenüber der Standard-Vergaserversion an.
Der Weg ist klar - aber wirtschaftlich ist er nicht! 2011 wurden weltweit 860 Neuflugzeuge mit Kolbenmotor ausgeliefert (alles was nicht UL ist, da sind also diverse Diesel und Rotax-Zweisitzer schon eingerechnet). Eine Basis, die Entwicklungs- und Zulassungskosten tragen könnte, ist damit einfach nicht gegeben.
|
|
|
|
|
Stimmt, der Ottomotor ist prinzipiell der geeignetere. Hilft aber alles nichts, denn der Ottokraftstoff wird uns zunehmend abhanden kommen. Bleibt also nur der Diesel und der ist gar nicht einmal so schlecht. Der Centurion 2.0S hat ein ordentliches Leistungsgewicht und mit 600h Getriebeintervall sieht die Sache auch schon besser aus. Selbst der klobige Austro-Diesel scheint recht gut angenommen zu werden (die 2011er Verkaufszahlen für die DA42 waren erstaunlich gut). Jetzt fehlt nur noch ein 6-Zylinder in der >200PS-Klasse. Hier wird es sich wohl zwischen SMA/Continental und Austro/Steyr entscheiden. Vielleicht kommt ja als Überraschung noch ein vom US-Militär gesponserter 2-Takt-Diesel oder Herr Zoche schafft nach 30 Jahren den Durchbruch...
|
|
|
|
|
oder sowas:
180kw ist doch eine schöne Größe, leider nicht zugelassen.
Wir sollten Drohnen fliegen. lach
|
|
|
|
|
Hallo,
wir alle träumen von einer Turbine, leider sind die Gesetze der Physik erbarmunglos und man kann die Physik nicht betrügen (anders als mit oder durch Banken oder Berater). In der Höhe wo wir nach Sicht und soft IFR ohne O2 fliegen ist eine Turbine 30%-50% im Verbrauch schlechter ein alter Benzinmotor. Ein Diesel ala Thielert, Diamond und so ist physikalisch das Beste in der Leistungsklasse, aber nur für echte Vielflieger, da zum einen die Komplexität viel höher ist, ein Getriebe bei vernünftigem Leistungsgewicht und einem PKW Basismotor notwendig ist und die Verbindung Diesel, Getriebe und Prop schon immer Schwingungsprobeme aufwirft und sei es "nur" bei Start und Abstellen die zu teuren, schweren oder störanfälligen Lösungen für Dämpfer, Tilger oder (Überlast) Kupplung zwingen.
U.U. kann aus Superier doch noch was werden Plug and Play zu O320/ O360 Rollenstößel eleminieren ein Problem der alten Billigkonstruktionen und mit etwas Weiterentwicklung bzgl. Zündung und Einspritzung sind u.U. 10% Verbrauschseinsparung möglich.
Gruß
Andreas
|
|
|
|
|
Statt einem Getriebe kann man auch eine Riemen-Untersetzung verwenden. Bei Flugzeugen scheint keiner auf diese Idee zu kommen, was bei kleinen Hubschraubern mit Kolbenmotoren die Regel ist. Der Riemenantrieb sorgt auch für ein problemloses Ein- und Auskuppeln.
Übrigens sind kleine Hubschrauber-Turbinen z.T. sogar sparsamer als der Leistung entsprechende Lycosaurier.
|
|
|
|
|
kleine Hubschrauber-Turbinen z.T. sogar sparsamer als der Leistung entsprechende ...
aber das glauben Sie doch hoffentlich nicht im Ernst? Doch wohl eher das Gegenteil. Je kleiner die Turbine, umso mieser die SFC im Vergleich mit einem gleich starken Ottoschüttler.
|
|
|
|
|
bestimmt meint er, die spezifische blindleistung gleicht sich aus über kaufmännische private preisunterschiede zwischen avgas und heizöl.
schliesslich definiert sich "sparen" nicht über gewicht, mol oder liter - nur was am ende rauskommt (oder im geldbeutel drin bleibt) zählt! dabei ist steuerhinterziehung nicht als unterstellung, sondern nur als weitere, leichtere, witzige möglichkeit gedacht
;-)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Bei der Meldung habe ich schallend lachen müssen .... 1000 Chauvi-Punkte!
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Lol, ob es tatsächlich Leute gibt, die sowas für bare Münze nehmen?
|
|
|
|
|
Klasse die Schweizer, Respekt.
Doch zurück zum Thema moderne Flugmotoren:
Ich habe auf der Aero nur einen einzigen richtig innovativen, aber in der Grundauslegung konservativen echten Flugmotor gesehen. Die italienische Firma MW / David stellte einen flüssigkeitsgekühlten, untersetzten, 2,2 Ltr Boxermotor mit 130, später mit Turbo 160 PS aus. Die technischen Details sind pfiffig, das Gewicht bei 90 kg all incl. Der Motor soll dieses Jahr zertifiziert werden, frisst alle Benzine bis E10 und soll unter 20.000.-Euro kosten. Ideal ist er denke ich für Aquila und Co, vor allem für die LSA die zum Segelflugzeugschlepp genutzt werden können und für Vereine die ein Lärmproblem haben. Hat jemand den Motor gesehen und möchte eine technisch fundiertere Meinung abgeben? Auf der Motorenausstellung des selbsternannten Fachmagazins fliegermagazin war er leider nicht vertreten, da sah man nur die alten Bekannten und u.a. einen dreizylindrigen Zweitakter.
|
|
|
|
|
... u.a. einen dreizylindrigen Zweitakter.
Hat sich der alte DKW-Motor nach sechzig Jahren im Grabe umgedreht und guckt wieder raus ??? Oder hat man sich bei der italienischen Motorradindustrie nach einer geeigneten Motorenplattform umgeguckt? Wenn man auf der Aero eine zehn-Mann-Bude sieht, welche einen neu entwickelten (?) Flugzeugmotor präsentiert, muss man immer nach der Herkunft und Typbezeichnung des Grundmotors fragen. Solche Buden sind viel zu klein, einen Motor ab Zeichnung selbst zu entwickeln. Die einzige Firma, die den harten Weg, alles selbst zu machen möglicherweise geht, ist Deltahawk, aber die sind nach über zehn Jahren auch noch lange nicht am Ziel. Möglicherweise steht deswegen da, weil auch ein Scheitern immer noch verhältnismäßig wahrscheinlich ist. In der gleichen Lage ist Zoche, bei dem aber einfach alle Zeiten noch mal gut zwei.
|
|
|
|
|
Die technischen Details sind pfiffig, das Gewicht bei 90 kg all incl ...
Das meinen Sie aber doch wohl nicht im Ernst. Die stolzen 3250 Giri, auf die dann keine Latte mehr passt, geben schlussendlich die ersehnten 130 PS aus einem der wenigen Boxermotoren, deren Grundentwurf noch älter ist als der der Lycosaurier. Oh liebe Leit - auch das ist nicht die Lösung des Triebwerkproblems von 150 PS aufwärts, das ist Gebastel für Annex II-Flieger. Von DOA oder MOA liest sich auch nirgendwo was, sondern man ist eine normale Part 145 Motorenreparaturbude.
|
|
|
|
|
Naja paar nette sachen waren da schon bei...zwar nix Bahnbrechendes neues aber einspritzer Rotax, modernere Zündung am Lyc 233 haja...mal sehen was draus wird...oder sagen wirs so...war schön anzusehen ;-)
|
|
|
|
|
Und wie schon seit dem Ersten Weltkrieg ( ...oder wars doch erst nach dem zweiten ??..) ...
" ZOCHE " war auch da...
Die Hoffnung stirbt zuletzt...
|
|
|
|
|
So ab Siebzigerkrieg vorwärts wirds langsam unwahrscheinlich. Herr Zoche ist zwar auch nicht mehr der Jüngste, aber für den 1. Weltkrieg dürfte es trotzdem nicht mehr ganz gereicht haben. Oder wissen Sie sicher, dass Sie ihn um 1917 schon an der AERO getroffen haben? 1918 war nämlich keine (gerades Kalenderjahr, war damals noch so).
|
|
|
|
|
Verehrter Herr Sutter, bitte lesen. Der Motor ist 1:2 untersetzt. Wir sind uns alle einig, dass nur Getriebemotoren Zukunft haben, Dieser Motor hat eines und ich fand ihn toll.
|
|
|
|
|
⇤
⇠
|
67 Beiträge Seite 2 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
