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Genau! Aber wenn schon, dann mit Wasserkühlung, Einspritzung und elektronischer Zündung - letztlich dann doch ein vollelektronisches Motormanagement. Das ganze könnte man auch auf Lyco/Conti-Rumpfmotoren aufbauen, denn wozu sollte man Kurbelgehäuse, Kurbelwelle usw. neu entwickeln?
Und jetzt kommt wieder Rotax: Gerade wurde der 912, der von Haus aus wegen Wasserkühlung schon ein besserer Futterverwerter ist, ab Werk mit all diesen Zutaten vorgestellt, und Rotax gibt 20% Minderverbrauch gegenüber der Standard-Vergaserversion an.
Der Weg ist klar - aber wirtschaftlich ist er nicht! 2011 wurden weltweit 860 Neuflugzeuge mit Kolbenmotor ausgeliefert (alles was nicht UL ist, da sind also diverse Diesel und Rotax-Zweisitzer schon eingerechnet). Eine Basis, die Entwicklungs- und Zulassungskosten tragen könnte, ist damit einfach nicht gegeben.
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Stimmt, der Ottomotor ist prinzipiell der geeignetere. Hilft aber alles nichts, denn der Ottokraftstoff wird uns zunehmend abhanden kommen. Bleibt also nur der Diesel und der ist gar nicht einmal so schlecht. Der Centurion 2.0S hat ein ordentliches Leistungsgewicht und mit 600h Getriebeintervall sieht die Sache auch schon besser aus. Selbst der klobige Austro-Diesel scheint recht gut angenommen zu werden (die 2011er Verkaufszahlen für die DA42 waren erstaunlich gut). Jetzt fehlt nur noch ein 6-Zylinder in der >200PS-Klasse. Hier wird es sich wohl zwischen SMA/Continental und Austro/Steyr entscheiden. Vielleicht kommt ja als Überraschung noch ein vom US-Militär gesponserter 2-Takt-Diesel oder Herr Zoche schafft nach 30 Jahren den Durchbruch...
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oder sowas:
180kw ist doch eine schöne Größe, leider nicht zugelassen.
Wir sollten Drohnen fliegen. lach
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Hallo,
wir alle träumen von einer Turbine, leider sind die Gesetze der Physik erbarmunglos und man kann die Physik nicht betrügen (anders als mit oder durch Banken oder Berater). In der Höhe wo wir nach Sicht und soft IFR ohne O2 fliegen ist eine Turbine 30%-50% im Verbrauch schlechter ein alter Benzinmotor. Ein Diesel ala Thielert, Diamond und so ist physikalisch das Beste in der Leistungsklasse, aber nur für echte Vielflieger, da zum einen die Komplexität viel höher ist, ein Getriebe bei vernünftigem Leistungsgewicht und einem PKW Basismotor notwendig ist und die Verbindung Diesel, Getriebe und Prop schon immer Schwingungsprobeme aufwirft und sei es "nur" bei Start und Abstellen die zu teuren, schweren oder störanfälligen Lösungen für Dämpfer, Tilger oder (Überlast) Kupplung zwingen.
U.U. kann aus Superier doch noch was werden Plug and Play zu O320/ O360 Rollenstößel eleminieren ein Problem der alten Billigkonstruktionen und mit etwas Weiterentwicklung bzgl. Zündung und Einspritzung sind u.U. 10% Verbrauschseinsparung möglich.
Gruß
Andreas
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Statt einem Getriebe kann man auch eine Riemen-Untersetzung verwenden. Bei Flugzeugen scheint keiner auf diese Idee zu kommen, was bei kleinen Hubschraubern mit Kolbenmotoren die Regel ist. Der Riemenantrieb sorgt auch für ein problemloses Ein- und Auskuppeln.
Übrigens sind kleine Hubschrauber-Turbinen z.T. sogar sparsamer als der Leistung entsprechende Lycosaurier.
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kleine Hubschrauber-Turbinen z.T. sogar sparsamer als der Leistung entsprechende ...
aber das glauben Sie doch hoffentlich nicht im Ernst? Doch wohl eher das Gegenteil. Je kleiner die Turbine, umso mieser die SFC im Vergleich mit einem gleich starken Ottoschüttler.
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bestimmt meint er, die spezifische blindleistung gleicht sich aus über kaufmännische private preisunterschiede zwischen avgas und heizöl.
schliesslich definiert sich "sparen" nicht über gewicht, mol oder liter - nur was am ende rauskommt (oder im geldbeutel drin bleibt) zählt! dabei ist steuerhinterziehung nicht als unterstellung, sondern nur als weitere, leichtere, witzige möglichkeit gedacht
;-)
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