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| IFR & ATC | Vom jung IFR´ler zum alten, do and dont´s |
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Hallo,
mich beschäftigt seit geraumer Zeit eine Frage die hieraus resultiert: John Doe "Ich habe in meiner
Fluglaufbahn auch Mist gebaut bzw. auch ernste Probleme gehabt. Als ich
IFR neu hatte, bin ich geflogen was das Zeug hält. Heute, nach ca 2000
Stunden, mache ich vieles nicht mehr (obwohl besserer Flieger), vor
allem was Wetter betrifft. Früher bin ich auch bei Gewitter los (ISOLD
CB), da ich dachte, habe Turbo und Stromscope. Wird schon klappen. Heute
warte ich lieber einen Tag oder fliegen Umwege."
Einfach gefragt wie habt Ihr euch beim IFR fliegen Entwickelt?
Wie würdet Ihr rückblickend die Limits setzten und umsetzten?
Was sind Eure Do and Dont´s mit viel IFR Erfahrung?
Gruß Björn
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Es gibt Dinge, von denen erzählt man als Held - tatsächlich hat man sie mit ein bisschen Glück überlebt. Aber mit welchem Maß an Vorsicht will man an die Sache heran gehen?
Manchmal liegt die Gefahr auch im Verborgenem. Einmotorig im herrlichsten Sonnenschein hoch oben über ausgedehnten Nebelgebieten ist gefährlich und habe ich oft getan.
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Sehe ich auch so. Um Erfahrungen kommt man leider nicht herum. IFR-Fliegen ist ja sehr einfach. Es wird erst richtig stressig, wenn was passiert. Und danach setzt die eigene Reflektion ein und man bekommt vielleicht auch mal richtig Muffe ob der Dinge, die da gerade an einem vorbei gegangen sind...
Aber so ne generelle Richtlinie gibt es da nicht. Man muss Erfahrung mit dem Wetter sammeln. Langsam herantasten und dann Stück für Stück ein wenig mehr. Irgendwann ist es dann zuviel und das macht man dann nicht wieder...
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So ist es. Dennoch schadet es wohl nicht, gleich von vorn herein mit ein paar Maximen an die Sache heranzugehen: 1. Immer mehr als genug Sprit an Bord haben. Mit "mehr als genug" meine ich: noch mal eine Stunde mehr als man dachte, was locker in allen Eventualitäten ausreichen würde. 2. Stets mächtig Respekt vor Eis haben, und diesen vor allem in keinem Augenblick ablegen. 3. Konvektives/labiles Wetter (ich rede gar nicht mal von Gewittern) so gut es geht von Anfang an aus dem Weg gehen, denn es ist meist stärker als jedes Kolbenflugzeug. Das mag sich zwar etwas einschränkend anhören, Björn, aber es ist in der Tat der Schlüssel für viele entspannte Flüge (für Crew und Paxe). Und schließlich fliegst du ja rein privat, d.h. du hast den Luxus, nie am Tag x am Ort Y sein zu müssen. Also: setzte auch IFR das Wetter und das (Kolben)-Flugzeug strategisch mit dem Ziel ein, immer VMC zu fliegen (mit der Ausnahme des Durchfliegens harmloser Wolkenschichten sowie, wenn notwenig, dem Fliegen von IMC-Departures und Approaches).
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Ich denke bei IFR ist es eine gute Strategie, niemals durch frontale Zonen zu fliegen. Dort findet sich das schlimmste Wetter und die größte Ausdehnung in alle Richtungen. Quert mein Flugweg eine Front, dann bleib ich daheim.
Und wie Philipp es treffend sagte: IFR-Flüge sind Enroute VMC-Flüge, alles andere geht nicht gut.
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Die größte Gefahr lauert bei relativ wenigen Stunden (Unerfahrenheit) und bei relativ vielen Stunden (>3000 vielleicht). Complacency kills!
Gerd
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Zwei Aspekte möchte ich aus meiner Erfahrung noch beisteuern:
1. Cockpit workload:
Das unterschätzt man am Anfang gewaltig. Die ganze IFR-Schulung lang fliegt man nie solo! Das ist in meinen Augen ein gewisser Schwachpunkt, denn das IR berechtigt Dich, anschließend privat auch Single-Pilot-IFR zu fliegen, ein klares "Don't". Ich bin die ersten Stunden nach dem Rating immer mit Co geflogen, meinen ersten Single-Pilot-IFR-Flug habe ich bei CAVOK und (ganz wichtig!) ohne Paxe gemacht und war trotzdem knapp am Dekompensieren: fliegen, Checklisten abarbeiten, navigieren, Anflugblätter/Karten raussuchen, ATIS mitschreiben, Funkkontakt halten, Freigaben notieren, Frequenzen wechseln, engine power setting/leaning, Kühlluftklappen, Lichter, Fahrwerk, Klappen usw usf. - schnell ist man mental um Meilen hinter seinem Flugzeug...
Was tue ich dagegen?
a) Ich gehe jeden Flug vorher zu Hause gedanklich von engine start-up bis -shutdown durch, schaue mir die SID's, approach plates und airport charts an, und bereite mir ein ausführliches Flightlog vor. So ausführlich, wie ich es bei einem VFR-Flug vermutlich nicht täte.
b) ich habe Stunden investiert, um alle elektronischen Heinzelmännchen an Bord bis ins letzte Detail zu erforschen: Autopilot incl. coupled approach modes, digital fuel management, GPS/FMS inkl vertical navigation, digital engine management, altitude preselection usw. Wenn Dir der Flug droht, aus dem Ruder zu laufen, können diese Geräte den Unterschied ausmachen zwischen Eustress und Panik. Ich fliege NIEMALS SPIFR, wenn z.B. der Autopilot nicht geht, ein klares "Don't", steht übrigens auch schriftlich in der LuftBO.
2. Wetter
Ja, ja das Wetter, darüber wurde von den Kollegen schon viel zutreffendes geschrieben. Meine ganz persönliche Sicht auf die Meteorologie und ihre Entwicklung sah so aus:
Phase 1 - vor dem IR: Was spielt denn das Wetter dann noch für eine Rolle? Ich mache doch IFR, danach kann ich bei jedem Wetter, so wie die Profis.
Phase 2 - nach erhaltenem IR: Studium der Sigmet-Karte: dort ist moderate icing, geht nicht. Da ist occasional CB, geht nicht. Dort sind patches of fog, geht nicht. 30% chances on TSRA, geht ja gar nicht. Wie zum Teufel soll ich bei so einem Sch...wetter mein Rating jemals verlängert bekommen??
Der aktuelle Stand nach einigen Jahren Erfahrung: Ich habe schon jede Menge falsch zu schlechte Vorhersagen erlebt, aber noch nie eine falsch zu gute. Meteorologen pflegen sich schlichtweg abzusichern gegen den Vorwurf, jemals einen Flug durch falsch zu gute Prognosen gefährdet zu haben. Der sicherste Flug aus deren Sicht ist der, der gar nicht erst stattfindet, siehe meine Entwicklungsphase 2.
Was tue ich dagegen?
- gründliche Beobachtung der Wetterentwicklung auch schon 2-3 Tage vor dem geplanten Flug.
- ständige Beschäftigung mit und Wiederholung des meteorologischen Wissens
- PIREPS lesen: reported ice ist ganz was anderes als forecasted ice
- während des Fluges mental immer Plan B bereithalten: wohin flüchte ich, wenn jetzt Eis ansetzt, wohin geht mein Gleitflug, wenn jetzt das TW ausfällt, was mache ich bei low vis am Zielflugplatz etc.
- wenn nicht vor dem start-up für jede Flugphase ein Plan B vorliegt: nicht starten.
Nicht daß wir uns falsch verstehen: complacency kills - das ist absolut korrekt. Ich möchte mit meinen Zeilen nur versuchen zu erklären, wie ich meinen Weg vom jungen IFR'ler irgendwo zwischen Phase 1 und Phase 2 zum alten IFR'ler zu finden versuche.
Herzliche Grüße
Frank
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Hi Björn, ich bin selbst unerfahrener IFRler (70 h IFR, davon ca. 7h in IMC, bei gesamt 830h). Philip, Achim und Gerd haben es im Prinzip schon gesagt.
Vorsicht vor Eis. Ich habe schon mal einen Flug von EDFM nach EDRZ abgebrochen, als die Machine im ersten CU gleich einen Zentimeter Eis aufpackte. Nach unten war Platz, deshalb sofort request lower due to ice, und als ich aus der Wolke raus war: Cancel IFR, returning to Mannheim VFR, below the clouds..
Niemals durch einen (und sei er noch so klein) TCU oder auch nur AC cast fliegen - ist echt nicht lustig.
Und einmotorig hätte ich bei Motorausfall auf der Strecke gerne eine Ceiling von min. 1500 Fuß (der Wolkendecke unter mir). Ich würde gerne noch etwas Vorbereitungszeit zur Notlandung haben, wenn ich aus der Wolke komme.
Markus
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Noch zu Markus' Eis-Erfahrung: Genau das meine ich mit taktische Flugführung bei der IFR-Kolbenfliegerei; der Fehler ist schon in jenem Augenblick passiert, wo man entscheidet, bei Temperaturen um den Gefrierpunkt - womöglich trotz Alternativen wie Steigen oder Sinken - in eine Cumulus-Wolke einzufliegen. Denn die Erfahrung ist die, dass unter FL180 praktisch *jede* Wolke unter 0 Grad mehr oder weniger Eis abgibt. Da reinfliegen und sagen "mal schauen, vielleicht ist da ja gar kein Eis drin" scheitert immer. Dazu noch eine interessante Anekdote aus diesem Frühjahr; Ich flog IFR Richtung Nordsee, FL80. Die digitale Aussentemperaturanzeige gibt +9 Grad an. Vor mir türmen sich ein paar kleinere Cumulanten etwas auf. Ich schätze, dass man auf ca. FL140 steigen muß, um drüber zu kommen. Da ich aber keine Lust auf O2 habe, und es nur ein kleinerer Cumulant war, entscheide ich, ob des großen Temperaturpolsters diesmal, weiter in FL80 zu fliegen. Allerdings: 1. Die Temperaturanzeige bei den Cirrus' zeigt chronisch ca. 3 Grad zu viel an. Ist unter Cirrus-Piloten bestens bekannt, habe ich aber in dem Moment nicht für wichtig gehalten, da das Temperaturpolster ja reichlich war. Nun ist es aber so, dass 2. Beim Einflug in IMC die Temperatur gerne mal um ein ca. 3 Grad geringer ist als im Sonnenschein... und 3. Ich wie gesagt Richtung Nordsee und damit in diesem Fall in ein Gebiet mit kühlerer Höhenluft flog. Und da saß ich nun, 10 Minuten nachdem ich noch +9 Grad auf der Anzeige hatte (ohne die Flughöhe gewechselt zu haben) und bekam ganz leichtes Eis! Zwar hat diese Cirrus ein non-hazardous TKS-System, aber selbst mit dieser ist Eis in der Cirrus (aufgrund der nicht geschützten Flächen und der sehr feinen Aerodynamik) sofort spürbar. Wir waren zwar nach 2 weiteren Minuten wieder raus aus dem Cumulanten, aber ne Lektion war es trotzdem. Von daher: You never stop learning. Man kann nicht erwarten, von Anfang an immer alle Entscheidungen richtig zu fällen. Daher braucht man Margins sowie die Pläne B und C.
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War mir klar dass das hier so ausartet. Grässlich. 1500 ft Untergrenze die ganze Strecke? Warum fliegst du eigentlich nicht VFR? Ich hoffe, du hast auch auf dem Weg nach Wangerooge zwischen Küste und Insel immer eine Schwimmweste an. Platzrundenhöhe ist 700 ft, da kommt man mit dem Abgleiten nicht mehr an Land!
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Huch? Ich halte das für keine gute Idee, andere wegen Vorsichtigkeit so anzugreifen. 1500ft Wolkenuntergrenze liegt zwar auch deutlich über meinen persönlichen VFR (!) Minima, aber ich habe noch nie gehört, dass mehr Untergrenze irgendjemandem schadet. Von "Ausarten" kann da keine Rede sein. Björn hat ja nach persönlichen Erfahrungen gefragt. Und die haben eben eine gewisse Bandbreite. Es ist kein Zeichen von Sicherheitskultur, Piloten mit selbst gesetzten hohen Limits auch nur im Ansatz zu kritisieren. Es ist viel besser, wenn das eigene Können über selbst gesetzte Limits hinausgehen, als umgekehrt. Für viele Leute ist IFR auch mehr als nur eine Schlechtwetteroption.
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An 1500ft Untergrenze ist einmotorig nichts auszusetzen, machen die auch so in Oxford.
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Hi Björn,
ich denke dass die persönlichen Minima sich mit der Zeit verändern. Wichtig ist dass man die persönlichen Fähigkeiten und den eigenen Trainingsstand richtig einschätzen kann. Daraus sollte man seine eigenen Grenzen ableiten. Diese müssen m.E. nicht zwangsläufig immer nur nach unten gehen, sondern können auch - wenn ich lange nicht geflogen bin - auch gerne mal wieder etwas höher angesetzt werden.
Was man nun als "hoch" oder "niedrig" bezeichnet bleibt jedem selbst überlassen. Mein persönlich größter Respekt gilt vor allem dem nordeuropäischen IFR-Wetter im Herbst/Winter/Frühling. Niedrige Untergrenzen und Tops jenseits der Leistungsgrenze des eigenen Flugzeugs in Kombination mit Icing sind da leider recht häufig und selbst für die meisten gut ausgestatteten Flieger ein Grund den Flug nicht anzutreten. Und die meisten Plätze die von der AL genutzt werden, besitzen leider auch nicht wie in den USA einen Approach, so dass ich meistens bei Untergrenzen von<800ft eh gegrounded bin, weil ich da den Wechsel zu VFR nicht mehr hinbekomme. Ausnahmen gibt es dort wo größere Plätze in der Nähe sind und ich einen Cloudbreak fliegen kann.
Konvektive Aktivität dagegen bewerte ich differenziert. In Florida wo ich meinen Schein vor ca. 18 Jahren gemacht habe, findet man fast immer einen Hinweis auf ISOL CB im Forecast. Trotzdem sind das i.d.R. sehr lokale Phänomene und gut fliegbare Wetterlagen. Frontale Systeme sind das, was man vor dem Flug genau studieren bzw. sogar meiden sollte.
Am allerwichtigsten aber neben Können, Wetter und technischem Gerät ist, dass man in der Lage ist unbequeme Entscheidungen zu treffen, die den Mitfliegern und einem selbst evtl. nicht gefallen. Auch ich habe schon den einen oder andere Flug (inkl. der vorbezahlten Hotelübernachtung ;-) abgesagt, weil mir die Situation im Bezug auf meine persönlichen Fähigkeiten zu heikel war.
Aber wie gesagt, die persönlichen Minima ändern sich mit der Zeit und dem Gerät und sind auch von Pilot zu Pilot verschieden.
VG
S.
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Die Problematik dieser Limits ist, dass der Mensch dazu tendiert, sie im konkreten Einzelfall zu unterschreiten.
So auch ich: Nicht nur einmal war ich on top über geschlossener Wolkendecke ab vielleicht Schwarzwald und erst ab dem Alpenhauptkamm war wieder alles im grünen Bereich.
Im übrigen ist auch nicht auszudenken, was passiert, wenn einmotorig der Quirl gerade dort stehen bleibt, denn die 1500 ft bringen gornix wenn da dann nur Geröllhalden, Felsen und Abhänge sind - und manches davon auch noch innerhalb der Waschküche...
Da gibt es dann 2 Auswege: entweder sich versuchen, an die persönlichen Limits zu halten oder sich für mehr als nur einen Motor zu entscheiden.
Tja, und in Oxford sieht auch die Landschaft anders aus - da sind dann lediglich solche ungeschickten Hecken zwischen den grundsätzlich notlandegeeigneten Weiden.
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Also wenn ich so einem IFR Flug vorbereiten müsste, würde ich Linie fliegen.
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...gut, dass die beiden Typen vorne im Liniencockpit das genau so machen, wie Frank es beschreibt.
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Tja, und in Oxford
sieht auch die Landschaft anders aus - da sind dann lediglich solche
ungeschickten Hecken zwischen den grundsätzlich notlandegeeigneten
Weiden.
Hecken ginge ja gerade noch. Aber früher haben die Iren wie die Irren Granitbrocken ausgebuddelt und zu Trockenmäuerchen aufgeschichtet. Die tun bei einer Notlandung meist noch ein Bisschen mehr weh als Hecken.
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Ja derFrank ist ein echter Musterschööler. Der liest bestimmt auch die Aftertakeoffscheckliste.
Und du mach mal erst mal Eu eff a. Also ab zurück an den Katzentisch!
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Oder vieles gemacht bekommen vom OPS.
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Verehrter Herr Müller,
Noch nie habe ich hier ein dermaßen schlimmes, gefährliches und gegen Sicherheit eingestelltes Posting gelesen wie das Ihre. Wenn das Ihre Einstellung ist, sind Sie eine akute Gefahr für sich und andere. Denken Sie bitte nochmal nach.
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Vielen Dank für das reichliche und produktive Feedback. Ich hatte erwartet das jeder Pilot andere "Limits" hat und das ist auch sicher gut so. Bis dato ist und bleibt das Wetter das "Hauptthema". Ohne es zu wissen (erlebt zu haben) hatte ich mir die Passage (Durchflug) einer Front IFR in der Suppe schon recht unangehnehm vorgestellt.
TCU ankosten durfte ich bei einem IFR Flug auch schon erleben. Die Scheibe war in 2 Sekunden dicht und 5 Sekunden später waren wir wieder draußen, die Turbulenzen sind auch nett gewesen. Das Wolkenbild habe ich mir (ist ja nicht schwer) eingeprägt und würde da nicht absichtlich reinfliegen. Allerdings habe ich mich dann gefragt wie unangehm das seien muß IMC ungesehen in EMB TCU´s oder noch schlimmer CB´s einzfliegen. Gruselige Vorstellung.
So lange CB´s und TCU´s ISOL sind und man VMC ist kann man ja sehr gut sehen was auf einem zukommt und ausweichen oder zurück aber IMC klatscht man da einfach rein. In Florida sind wir auch bei Gewitter in der Umgebung geflogen. Ist schon komisch wenn es in "Sichtweite" blitzt!
Das Thema Untergrenzen (Celling) mit dem 1 Mot ist sicher ein heikles Thema. Es ist und bleibt ein Risiko.
Auf jeden Fall werde ich versuchen auf den ersten eigenen IFR Probeflügen einen "erfahrenen" IFR Pilot mitzunehmen und mich an das Wetter weiter ranzutasten.
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Gerade mal seit 4 Wochen im Forum registriert, dafür fällt mit Ihr Name bzw Ihre Postings meist unangenehm auf, zumindest stellen sich ob Ihres Tons hier meine Nackenhaare auf.
Gibt es von Ihnen auch mal konstruktive Postings ?
Kopfschüttelnde Grüsse
Julian Koerpel
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@ Herbert: Auf langen Strecken in 1500 ft VFR rumkrebsen? Da flieg ich lieber höher, und sei es nur um meine Mitmenschen nicht so sehr mit dem Lärm meines Auspuffs und Props zu beschallen - obwohl ich auch Motorradfahrer bin ;-)
Das Wetter kann auch schlechter werden als vorhergesagt. Z.B. Flug nach EDNY: Forecast 3000m visibility bei 800ft Ceiling am Bodensee. Als ich ankam waren es 1500m bei 400ft.
Als bekennendes Weichei trage ich Schwimmweste zwischen Küste und Wangerooge. Und beim Mopedfahren immer volle Schutzkleidung, auch bei 35 Grad im Schatten. Und ich lese eine After Take Off Checklist - wie alle anderen Checklisten in meinem Cockpit auch.
Gefällt mir einfach besser so.
Markus
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Ja aber dann wirst du ja nicht so oft fliegen, nurbei VFR Wetter.
Und das mit Edny - das weiss man doch vorhet, zumindestens die Möglichkeit. Ausserdem hast du ja noch 200 fuss Platz gehabt. Ich hoffe, du hattest da auch deine Weste an. Ich weiss nicht, ob das reicht wenn man da übern See reinkommt.
Immer schön konsequent bleiben!
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Guten Morgen Herr Müller,
Und du mach mal erst mal Eu eff a. Also ab zurück an den Katzentisch!
Sehen Sie, Herr Müller, das verhält sich wie folgt. Wenn eine Henne ein Ei legt, dann kann ich das Ergebnis auch besser beurteilen, als es die Henne jemals könnte.
So ist es mit Ihnen und der Fliegerei. Sie können Berechtigungen erwerben noch und nöcher, und doch kann jeder Flugschüler erkennen, wie es um Sie als Pilot bestellt ist.
Ja derFrank ist ein echter Musterschööler. Der liest bestimmt auch die Aftertakeoffscheckliste.
Sie können sich ja mal die Namen der über 100 Opfer von Helios 552 im Internet zusammensuchen und die Hinterbliebenen abtelefonieren, was deren Meinung zu konsequenter Abarbeitung von After-Take-off-Checklists ist.
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