Noch zu Markus' Eis-Erfahrung: Genau das meine ich mit taktische Flugführung bei der IFR-Kolbenfliegerei; der Fehler ist schon in jenem Augenblick passiert, wo man entscheidet, bei Temperaturen um den Gefrierpunkt - womöglich trotz Alternativen wie Steigen oder Sinken - in eine Cumulus-Wolke einzufliegen. Denn die Erfahrung ist die, dass unter FL180 praktisch *jede* Wolke unter 0 Grad mehr oder weniger Eis abgibt. Da reinfliegen und sagen "mal schauen, vielleicht ist da ja gar kein Eis drin" scheitert immer.

Dazu noch eine interessante Anekdote aus diesem Frühjahr; Ich flog IFR Richtung Nordsee, FL80. Die digitale Aussentemperaturanzeige gibt +9 Grad an. Vor mir türmen sich ein paar kleinere Cumulanten etwas auf. Ich schätze, dass man auf ca. FL140 steigen muß, um drüber zu kommen. Da ich aber keine Lust auf O2 habe, und es nur ein kleinerer Cumulant war, entscheide ich, ob des großen Temperaturpolsters diesmal, weiter in FL80 zu fliegen. Allerdings:

1. Die Temperaturanzeige bei den Cirrus' zeigt chronisch ca. 3 Grad zu viel an. Ist unter Cirrus-Piloten bestens bekannt, habe ich aber in dem Moment nicht für wichtig gehalten, da das Temperaturpolster ja reichlich war.

Nun ist es aber so, dass

2. Beim Einflug in IMC die Temperatur gerne mal um ein ca. 3 Grad geringer ist als im Sonnenschein...

und

3. Ich wie gesagt Richtung Nordsee und damit in diesem Fall in ein Gebiet mit kühlerer Höhenluft flog.

Und da saß ich nun, 10 Minuten nachdem ich noch +9 Grad auf der Anzeige hatte (ohne die Flughöhe gewechselt zu haben) und bekam ganz leichtes Eis!

Zwar hat diese Cirrus ein non-hazardous TKS-System, aber selbst mit dieser ist Eis in der Cirrus (aufgrund der nicht geschützten Flächen und der sehr feinen Aerodynamik) sofort spürbar. Wir waren zwar nach 2 weiteren Minuten wieder raus aus dem Cumulanten, aber ne Lektion war es trotzdem. Von daher: You never stop learning. Man kann nicht erwarten, von Anfang an immer alle Entscheidungen richtig zu fällen. Daher braucht man Margins sowie die Pläne B und C.