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Guten Morgen Herr Müller,
Und du mach mal erst mal Eu eff a. Also ab zurück an den Katzentisch!
Sehen Sie, Herr Müller, das verhält sich wie folgt. Wenn eine Henne ein Ei legt, dann kann ich das Ergebnis auch besser beurteilen, als es die Henne jemals könnte.
So ist es mit Ihnen und der Fliegerei. Sie können Berechtigungen erwerben noch und nöcher, und doch kann jeder Flugschüler erkennen, wie es um Sie als Pilot bestellt ist.
Ja derFrank ist ein echter Musterschööler. Der liest bestimmt auch die Aftertakeoffscheckliste.
Sie können sich ja mal die Namen der über 100 Opfer von Helios 552 im Internet zusammensuchen und die Hinterbliebenen abtelefonieren, was deren Meinung zu konsequenter Abarbeitung von After-Take-off-Checklists ist.
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Ich sag ja nicht, dass ich keinen After TO check mache - Gear up - Flaps up - LL off - Climb Power set - sondern mir gings ums Lesen. Sowas kann man auswendig, genauso wie die anderen Checks im Flug. Immer locker bleiben.
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Waren Checklisten - VFR wie IFR - nicht genau dazu da um solche "Auswendig"-Fehler zu vermeiden? Gerade gestern Abend passiert: Cockpit-Checklist abgearbeitet und Circut-Breaker-Checkes vergessen. Ist nicht schlimm, war ja alles in Ordnung, aber würden wir die Checklisten nicht wann immer möglich zu Zweit abarbeiten, hätte ich es vermutlich nicht bemerkt obwohl ich sie vorher schon 99 Mal abgearbeitet habe. Aber ohne Alternator-Sicherung hätte der Flug in der Dämmerung ein unschönes Ende nehmen können...
Irgendjemand hat mal geschrieben dass man IFR meist nur nutzt um durch eine tiefhängende Wolkenschicht durchzukommen, aber die Beiträge hier hören sich fast so an als könnte man in DE effektiv nicht light-IFR fliegen wenn nicht sowieso VMC ist. Sind das wirklich Eure Erfahrungen, d.h. ist IFR in DE effektiv sinnlos weil es einem keine Vorteile bringt?
Zum Thema Wangerooge/Schwimmweste: Ich war eigentlich der Meinung auf den 7km keine zu brauchen solange entweder Festland oder Insel immer in Gleitdistanz sind, war das wirklich so falsch?
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Beim single-hand IFR ist das ein büschen schlecht die Liste abzulesen und gleichzeitig das Flugzeug stabil zu halten, ausser man knallt sofort den A/P rein. Deshalb weiss man das auswendig. Wers noch nicht so intus hat, der kann ja dann später nochmal die Liste zur Hand nehmen. Im 2-Mann Cockpit sieht das ganz anders aus...
Mit Wooge war natürlich zugespitzt, obwohl du aus 700 fuss natürlich direkt ins Wasser gleitest. Ich habe noch nie jemanden gesehen, der da ne Weste anhatte. Gemeint waren eigentlich die Musterschüler, die hier einen auf dicke IFR-Hose machen und letztlich dann doch inkonsequent sind.
Für mich wichtig am Fliegen ist, dass man sich auch mal was traut und sich nicht gleich in die Hose macht, wenn man mal ein büschen Eis ansetzt, solange unter einem irgendwo noch Plusgrade zu erreichen sind. Vertrauen in sich und sein Flugzeug gehören schon dazu. Absolute Sicherheit gibt es nicht.
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Zum Thema Wangerooge/Schwimmweste: Ich war eigentlich der Meinung auf den 7km keine zu brauchen solange entweder Festland oder Insel immer in Gleitdistanz sind, war das wirklich so falsch?
Grüß Dich Sebastian, ich fliege zu den Nordseeinseln auch ohne Schwimmweste, aber eigentlich lügt man sich da (wie beim Abflug zB in Konstanz oder Friedrichshafen auch) in die Tasche, denn niemand kann Dir garantieren, dass Du in der Hektik eines Motorausfalls tatsächlich bis zum Strand kommst - und je nach Lage und Flugzeug kann das Wasser auch die viel sinnvollere Lösung sein. Und wenn Dir der Motor direkt im Abflug kotzt, dann wird die Gleitstrecke so oder so nicht ausreichen (zB in Juist), um den Strand zu erreichen. Letztlich ist das immer ein Abwägen von Risiken. Die Chance, dass Du im Wasser landest ist sehr gering, aber sie ist auch nicht gleich null. WENN Du im Wasser landest, würdest Du eine Schwimmweste unter allen Umständen bevorzugen. Wenn Du Kinder an Bord hast, die sich nicht selbst helfen können, gilt das um so mehr.
Aber nochmal - ich selbst fliege auch zu den Nordseeinseln ohne Schwimmweste. Wenn Du für Dich zu einer anderen Einschätzung kommst, ist das Dein gutes Recht und nicht so abwegig.
Viele Grüße
LD
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Natürlich kann man auch in Deutschland richtig IFR in IMC und im frontalen Geschehen fliegen, wenn mann ein geeignetes IFR-Flugzeug hat. Aber wenn man rein privat fliegt, also wie gesagt nicht zum Tag X nach Y muss, dann ist es Unsinn, denn nach dem 2. oder 3. Mal hat man die Schnauze voll. Und Passagiere hassen es schon nach 3 Minuten.
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Zum Thema Wangerooge/Schwimmweste: Ich war eigentlich der Meinung auf den 7km keine zu brauchen solange entweder Festland oder Insel immer in Gleitdistanz sind, war das wirklich so falsch?
Ja. Aus 700 Fuß geht es bei Motorausfall in der Platzrunde mit großer Wahrscheinlichkeit ins Wasser. Aus dem Anfangssteigflug auch (Helden wie Herr Müller fliegen natürlich Umkehrkurven. Die Statistik ist voll von ihnen). Und da es sich um das strömungsreiche, kalte Wattenmeer der Nordsee handelt, schwimmt dann nicht mal Held Müller eine halbe Meile an Land - sondern er verreckt. Immerhin cool ohne Weste. Toll!
Zum Thema Checklisten lesen in IMC: Deshalb schreibt der Gesetzgeber für Single Pilot IFR einen Autopiloten vor.
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Herr Müller hat vermutlich den Gezeitenkalender memoriert.
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Na was bin ich froh das wir im 2-Mann-cockpit das nicht nur mit den Checklisten das etwas anders halten als Du - "sich ab und zu etwas trauen" ist bei uns nicht gerade die Garantie für ein langes Airlinerleben.
Die 1500ft VFR sind interessant, ich dachte in D habt Ihr Überland eine Mindesthöhe von 2000ft/GND? Oder geht das auch in Richtung "sich etwas trauen"?
Und eine Mindesthöhe für "Autopilot on" gibt es nur für Airbus und Boeing - weil die so einfache Dinger verbaut haben..
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Die Mindesthöhen in D liegen bei 500 bzw. 1000 Fuß. Die 2000 Fuß gelten nur, insofern das Wetter und die Luftraumstruktur dies erlauben.
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Die 1500ft waren aber anders gemeint.
1500ft Ceiling, wenn man IFR einmotorig in den Wolken oder darüber fliegt.
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Ich habe das auf die Frage bezogen:
"1500 ft Untergrenze die ganze Strecke? Warum fliegst du eigentlich nicht VFR?"
Meine zweite Frage nochmal: Gibt es bei den Einmots Mindesthöhen für die AP-Verwendung?
Welche zum Beispiel?
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Jo, gnä' Frau. Wenn ich das nächste Mal auf Wooge eine sexy Pilotin aus einer Cirrus steigen sehe, die eine Schwimmweste an hat, dann kann das ja nur die Frau Bährle sein. Ich sach dann mal guten Tach und helfe Ihnen beim Ausziehen der Schwimmweste!
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Zum Thema Checklisten lesen in IMC: Deshalb schreibt der Gesetzgeber für Single Pilot IFR einen Autopiloten vor.
Ja, schon. Aber dann müssen Sie halt alles so lassen, bis sie den A/P einschalten. Ansonsten müssten se halt doch irgendwie aus dem Gedächtnis arbeiten. Sie können sich drehen, wie se wollen, der Mors bleibt immer hinten...
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Aber dann müssen Sie halt alles so lassen, bis sie den A/P einschalten.
Es gibt einen Unterschied zwischen Do-Listen und Check-Listen. Lernt man vielleicht eher, wenn man sich weniger mit Ausziehen anderer Menschen beschäftigt.
Es gibt in den mir bekannten Autopilot-Bedienungsanleitung (Teil des Handbuchs, S-TEC, Garmin, Avidyne) eine Angabe für die Mindesthöhe zum Ein- und Ausschalten. Die steht im Abschnitt Limitations, ist also verpflichtend. Beispiel GFC700:
4. Autopilot Minimum-Use-Height:
a. Takeoff, and Climb ............................................... 400 feet AGL
b. Enroute and Descent.........................................1000 feet AGL
Aber wer vor Erreichen von 400 Fuß mit der After-Take-Off-Checkliste anfängt, ist eh früh dran, würde ich sagen.
Nochmal zu den 1500 Fuß: Gemeint war, dass der Kollege im Fall eines Motorausfalls unter den Wolken genug Zeit haben möchte, um eine Notlandung hinzulegen. Dafür möchte er 1500 Fuß. Ich möchte genau dafür einen Schirm. Aber das Thema hatten wir ja schon.
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Aber wer vor Erreichen von 400 Fuß mit der After-Take-Off-Checkliste anfängt, ist eh früh dran, würde ich sagen.
Wann fahren Sie denn das Fahrwerk ein? Hupps, hat die Cirrus ja gar nicht...
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Für elementare Dinge wie "Einfahren des Fahrwerks" oder "Einatmen-Ausatmen" benötigt man kaum eine Checkliste, oder greifen Sie beim flare zur "yoke .... pull" ckecklist? ;-)
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Die Mindesthoehen fuer das Einschalten des Autopiloten sind stark vom Typ anhaengig, es geht im im Prinzip darum, bei einer Stoerung (trim runaway) genuegend Zeit zum Abschalten zu haben. Waere interessant zu wissen. wie lange der AP in einer Cirrus bei einem coupled ILS eingeschalten bleiben kann. Typischerweise sind das 180ft AGL fuer CAT I zugelassen AP's. Das geht natuerlich noch bis CAT IIIC wo sogar der rollout vom AP gemacht wird (dann sind allerdings 3 AP installiert).
Single pilot sollte man den AP so viel benutzen wie moeglich, 2 pilots sollte man dann immer mal wieder das "hand flying"ueben. Es macht allerdings einen Riesen-Unterschied ob man einen flight director hat oder raw data fliegt. Meinen Respekt vor jedem, der einen approach in einer alten Cessna mit uralt Instrumenten praezise fliegen kann.
Happy landings,
Guido
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Wenn das Betätigen des Fahrwerks "elementar" ist, warum landen dann immer wieder Flieger mit eingefahrenem Fahrwerk und warum melden viele Segelflieger an der Position "Fahrwerk ausgefahren und verriegelt", auch wenn sie gar kein Einziehfahrwerk haben?
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Volle Zustimmung! Checkliste muss benutzt werden!
Fahrwerke werden nicht ausgefahren oder nicht eingefahren, Landeklappen dito. Schon mal jemand den Landescheinwerfer eine Stunde im Flug angelassen???
Ich schon.
Happy Landings!
Guido
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Servus Guido,
wenn man den Landescheinwerfer im Flug brennen läßt und dann gedankenlos auf den Schalter drückt, dann ... ist er aus, obwohl man ihn ANschalten wollte ... hmmm. Ist mir auch schon passiert.
Grüße
Andreas
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Aber wer vor Erreichen von 400 Fuß mit der After-Take-Off-Checkliste anfängt, ist eh früh dran, würde ich sagen.
Ja, vielleicht mal weniger nitpicken, dafür mehr nachdenken.... Fahrwerk muss eine Cirrus nicht einfahren, aber Klappen schon, denn die startet ja standardmäßig damit. Und LL muss auch aus und Climb Pwr muss auch gesetzt werden.
Also ich mache diese Dinge inkl. Gear up unter 400 fuss. Und das ist normal. Checklisten benutze ich bis inkl Runup und das wars. Macht jeder so. Habe ich noch nie anders gesehen.
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Es ist ein gewaltiger Unterschied zwischen After Takeoff ITEMS und der After Takeoff CHECKLIST!!!
Die Items müssen zur rechten Zeit erfolgen und sollten ohne Lesen einer Bedienungsanleitung abgearbeitet werden können. Die Checkliste ist danach dazu da, zu prüfen, ob alle Items tatsächlich abgearbeitet wurden. - Das gilt übrigens für alle Checklisten.
Die After Takeoff Checklist wird i.d.R. erst nach dem ersten Level-Off oder nach Altimeters Standard gelesen. Bis dahin sollten die meisten Items erledigt sein.
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Warum starten manche Flieger ohne Tankdeckel und dafür mit zu wenig Sprit?
Fehler werden immer gemacht, aber eine Checkliste aus Prinzip nicht zu benutzen weil "man es auch so kann" ist schon der erste Fehler.
BTW: Verschiedene Hersteller verfolgen unterschiedliche Philosphien bei ihren Checklisten, es sind nicht alle zuerst aus dem Gedächtnis abzuarbeiten und danach zu verifizieren "challenge and respond", es gibt genauso "read and do" checklisten.
BTW2: Auto rollout benötigt nicht unbedingt 3 Autopiloten, Airbus 320 macht das ganz prima bis decision height=0 und 75m RVR, hat aber nur 2 APs. Kenne auch keinen Flieger der CAT 3c hat, 0/75 reicht mir eigentlich auch völlig. Bei Bedarf gibt es auch videos davon mit runway in sight unter 200'
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Read and Do Listen heißen i.d.R. nicht "Checklist" sondern nur "List".
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