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Aber dann müssen Sie halt alles so lassen, bis sie den A/P einschalten.
Es gibt einen Unterschied zwischen Do-Listen und Check-Listen. Lernt man vielleicht eher, wenn man sich weniger mit Ausziehen anderer Menschen beschäftigt.
Es gibt in den mir bekannten Autopilot-Bedienungsanleitung (Teil des Handbuchs, S-TEC, Garmin, Avidyne) eine Angabe für die Mindesthöhe zum Ein- und Ausschalten. Die steht im Abschnitt Limitations, ist also verpflichtend. Beispiel GFC700:
4. Autopilot Minimum-Use-Height:
a. Takeoff, and Climb ............................................... 400 feet AGL
b. Enroute and Descent.........................................1000 feet AGL
Aber wer vor Erreichen von 400 Fuß mit der After-Take-Off-Checkliste anfängt, ist eh früh dran, würde ich sagen.
Nochmal zu den 1500 Fuß: Gemeint war, dass der Kollege im Fall eines Motorausfalls unter den Wolken genug Zeit haben möchte, um eine Notlandung hinzulegen. Dafür möchte er 1500 Fuß. Ich möchte genau dafür einen Schirm. Aber das Thema hatten wir ja schon.
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Aber wer vor Erreichen von 400 Fuß mit der After-Take-Off-Checkliste anfängt, ist eh früh dran, würde ich sagen.
Wann fahren Sie denn das Fahrwerk ein? Hupps, hat die Cirrus ja gar nicht...
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Für elementare Dinge wie "Einfahren des Fahrwerks" oder "Einatmen-Ausatmen" benötigt man kaum eine Checkliste, oder greifen Sie beim flare zur "yoke .... pull" ckecklist? ;-)
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Die Mindesthoehen fuer das Einschalten des Autopiloten sind stark vom Typ anhaengig, es geht im im Prinzip darum, bei einer Stoerung (trim runaway) genuegend Zeit zum Abschalten zu haben. Waere interessant zu wissen. wie lange der AP in einer Cirrus bei einem coupled ILS eingeschalten bleiben kann. Typischerweise sind das 180ft AGL fuer CAT I zugelassen AP's. Das geht natuerlich noch bis CAT IIIC wo sogar der rollout vom AP gemacht wird (dann sind allerdings 3 AP installiert).
Single pilot sollte man den AP so viel benutzen wie moeglich, 2 pilots sollte man dann immer mal wieder das "hand flying"ueben. Es macht allerdings einen Riesen-Unterschied ob man einen flight director hat oder raw data fliegt. Meinen Respekt vor jedem, der einen approach in einer alten Cessna mit uralt Instrumenten praezise fliegen kann.
Happy landings,
Guido
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Wenn das Betätigen des Fahrwerks "elementar" ist, warum landen dann immer wieder Flieger mit eingefahrenem Fahrwerk und warum melden viele Segelflieger an der Position "Fahrwerk ausgefahren und verriegelt", auch wenn sie gar kein Einziehfahrwerk haben?
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Volle Zustimmung! Checkliste muss benutzt werden!
Fahrwerke werden nicht ausgefahren oder nicht eingefahren, Landeklappen dito. Schon mal jemand den Landescheinwerfer eine Stunde im Flug angelassen???
Ich schon.
Happy Landings!
Guido
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Servus Guido,
wenn man den Landescheinwerfer im Flug brennen läßt und dann gedankenlos auf den Schalter drückt, dann ... ist er aus, obwohl man ihn ANschalten wollte ... hmmm. Ist mir auch schon passiert.
Grüße
Andreas
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Aber wer vor Erreichen von 400 Fuß mit der After-Take-Off-Checkliste anfängt, ist eh früh dran, würde ich sagen.
Ja, vielleicht mal weniger nitpicken, dafür mehr nachdenken.... Fahrwerk muss eine Cirrus nicht einfahren, aber Klappen schon, denn die startet ja standardmäßig damit. Und LL muss auch aus und Climb Pwr muss auch gesetzt werden.
Also ich mache diese Dinge inkl. Gear up unter 400 fuss. Und das ist normal. Checklisten benutze ich bis inkl Runup und das wars. Macht jeder so. Habe ich noch nie anders gesehen.
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Es ist ein gewaltiger Unterschied zwischen After Takeoff ITEMS und der After Takeoff CHECKLIST!!!
Die Items müssen zur rechten Zeit erfolgen und sollten ohne Lesen einer Bedienungsanleitung abgearbeitet werden können. Die Checkliste ist danach dazu da, zu prüfen, ob alle Items tatsächlich abgearbeitet wurden. - Das gilt übrigens für alle Checklisten.
Die After Takeoff Checklist wird i.d.R. erst nach dem ersten Level-Off oder nach Altimeters Standard gelesen. Bis dahin sollten die meisten Items erledigt sein.
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Warum starten manche Flieger ohne Tankdeckel und dafür mit zu wenig Sprit?
Fehler werden immer gemacht, aber eine Checkliste aus Prinzip nicht zu benutzen weil "man es auch so kann" ist schon der erste Fehler.
BTW: Verschiedene Hersteller verfolgen unterschiedliche Philosphien bei ihren Checklisten, es sind nicht alle zuerst aus dem Gedächtnis abzuarbeiten und danach zu verifizieren "challenge and respond", es gibt genauso "read and do" checklisten.
BTW2: Auto rollout benötigt nicht unbedingt 3 Autopiloten, Airbus 320 macht das ganz prima bis decision height=0 und 75m RVR, hat aber nur 2 APs. Kenne auch keinen Flieger der CAT 3c hat, 0/75 reicht mir eigentlich auch völlig. Bei Bedarf gibt es auch videos davon mit runway in sight unter 200'
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Read and Do Listen heißen i.d.R. nicht "Checklist" sondern nur "List".
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Auf die Unterschiede zwischen Do List und Check List würd ja nun wohl ausreichend hingewiesen, nachdem ein einzelner Zaunpfahl nicht genügte.
Ich hab nicht genug kopiert:
c. Approach (GP or GS Mode) ............ Higher of 200 feet AGL or Approach MDA, DA, DH.
d. Approach (IAS, VS, PIT or ALT Mode)...Higher of 400 feet AGL or Approach MDA.
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Also ganz schön blöd, diese Airlines: jahrelang fly-by-wire aber die (check)list richtig zu bezeichnen kriegen die nicht hin....;-)
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Zitat: "Die Items müssen zur
rechten Zeit erfolgen und sollten ohne Lesen einer Bedienungsanleitung
abgearbeitet werden können. Die Checkliste ist danach dazu da, zu
prüfen, ob alle Items tatsächlich abgearbeitet wurden. - Das gilt
übrigens für alle Checklisten.
Die After Takeoff Checklist wird
i.d.R. erst nach dem ersten Level-Off oder nach Altimeters Standard
gelesen. Bis dahin sollten die meisten Items erledigt sein."
So kenne ich es auch und so wurde es bei uns geschult.
Und wenn man zu sehr beschäftigt war, werden die Checklisten eben später gelesen - vielleicht auch erst nach einer halben Stunde Flugzeit. Das reicht immer noch, vergessene Landeklappen einzufahren.
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Danke fuer die Info re AP im A320, Markus.
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Single Pilot IFR und Autopilot ist so eine Sache. Wer schnell den AP reinhaut und sich dann dem Papierkram widmet (Clearance bei Z-Flugplan, Checklisten, GPS programmieren, etc.), der kann ganz schön auf die Nase fallen. Ist mir vor nicht allzu langer Zeit pasiert: Altitude Preselt auf den Initial level 100, sofort Einflug in dicke Cumulus-Schicht und dabei komplizierte Clearance, die gar nix mit dem Flugplan zu tun hatte (also GNS430 minutenlang programmieren), dazu allerhand Nachfragen und Anweisungen. Checklisten auch natürlich. Was ist passiert? Ich kam in kräftige Abwinde aber der Altitude Preselect war nunmal auf 800fpm Steigrate eingestellt und hatte mir das Rad voll nach hinten getrimmt, die Kiste machte noch 60KIAS und die Stallwarnung ging an. All das in Turbulenz, IMC und Paxe auf allen Sitzen.
Gelernt: Checklisten gibt es erst beim Erreichen des Levels, das GPS bekommt erst mal nur einen Wegpunkt, den Rest später wenn es ruhig wird und egal wie viel Arbeit ATC für mich hat, erste Prio heißt fliegen und dann gibt es halt mal ein "standby".
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Tipp: das GNS430 bei erhalten der Clearance immer zunächst nur mit dem Ziel sowie den ersten beiden Streckenwaypoints füttern. Den Rest macht man dann nach dem level-off im Reiseflug.
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oder erst mal einen vector geben lassen...
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