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Wenn das Betätigen des Fahrwerks "elementar" ist, warum landen dann immer wieder Flieger mit eingefahrenem Fahrwerk und warum melden viele Segelflieger an der Position "Fahrwerk ausgefahren und verriegelt", auch wenn sie gar kein Einziehfahrwerk haben?
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Volle Zustimmung! Checkliste muss benutzt werden!
Fahrwerke werden nicht ausgefahren oder nicht eingefahren, Landeklappen dito. Schon mal jemand den Landescheinwerfer eine Stunde im Flug angelassen???
Ich schon.
Happy Landings!
Guido
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Servus Guido,
wenn man den Landescheinwerfer im Flug brennen läßt und dann gedankenlos auf den Schalter drückt, dann ... ist er aus, obwohl man ihn ANschalten wollte ... hmmm. Ist mir auch schon passiert.
Grüße
Andreas
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Warum starten manche Flieger ohne Tankdeckel und dafür mit zu wenig Sprit?
Fehler werden immer gemacht, aber eine Checkliste aus Prinzip nicht zu benutzen weil "man es auch so kann" ist schon der erste Fehler.
BTW: Verschiedene Hersteller verfolgen unterschiedliche Philosphien bei ihren Checklisten, es sind nicht alle zuerst aus dem Gedächtnis abzuarbeiten und danach zu verifizieren "challenge and respond", es gibt genauso "read and do" checklisten.
BTW2: Auto rollout benötigt nicht unbedingt 3 Autopiloten, Airbus 320 macht das ganz prima bis decision height=0 und 75m RVR, hat aber nur 2 APs. Kenne auch keinen Flieger der CAT 3c hat, 0/75 reicht mir eigentlich auch völlig. Bei Bedarf gibt es auch videos davon mit runway in sight unter 200'
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Read and Do Listen heißen i.d.R. nicht "Checklist" sondern nur "List".
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Also ganz schön blöd, diese Airlines: jahrelang fly-by-wire aber die (check)list richtig zu bezeichnen kriegen die nicht hin....;-)
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Danke fuer die Info re AP im A320, Markus.
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Single Pilot IFR und Autopilot ist so eine Sache. Wer schnell den AP reinhaut und sich dann dem Papierkram widmet (Clearance bei Z-Flugplan, Checklisten, GPS programmieren, etc.), der kann ganz schön auf die Nase fallen. Ist mir vor nicht allzu langer Zeit pasiert: Altitude Preselt auf den Initial level 100, sofort Einflug in dicke Cumulus-Schicht und dabei komplizierte Clearance, die gar nix mit dem Flugplan zu tun hatte (also GNS430 minutenlang programmieren), dazu allerhand Nachfragen und Anweisungen. Checklisten auch natürlich. Was ist passiert? Ich kam in kräftige Abwinde aber der Altitude Preselect war nunmal auf 800fpm Steigrate eingestellt und hatte mir das Rad voll nach hinten getrimmt, die Kiste machte noch 60KIAS und die Stallwarnung ging an. All das in Turbulenz, IMC und Paxe auf allen Sitzen.
Gelernt: Checklisten gibt es erst beim Erreichen des Levels, das GPS bekommt erst mal nur einen Wegpunkt, den Rest später wenn es ruhig wird und egal wie viel Arbeit ATC für mich hat, erste Prio heißt fliegen und dann gibt es halt mal ein "standby".
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Tipp: das GNS430 bei erhalten der Clearance immer zunächst nur mit dem Ziel sowie den ersten beiden Streckenwaypoints füttern. Den Rest macht man dann nach dem level-off im Reiseflug.
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oder erst mal einen vector geben lassen...
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