Pilot und Flugzeug Forum

Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Eindrücke von der AERO 2025
Im Test: uAvionix AV-30 und tailBeaconX
Sky Pointer vs. Ground Pointer
Neue FAA-Regelung für Zertifikatsinhaber
Wartung und Mondpreise
Unfall: Abgelenkt und abgekippt

Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits

Sortieren nach: Datum - neue zuerst | Datum - alte zuerst | Bewertung

7. November 2012: Von Guido Warnecke an Gerd Wengler

Kontext

Gerd hat voellig Recht: Es halten sich immer wieder Geruechte in der Fliegerei, "old wives tales". Das Schwierige daran ist, dass manche durchaus richtig sind, aber eben nicht immer. Und diese zu unterscheiden, ist sehr schwer.

Meine 2.5 cent Ahnung dazu (aus praktischer Erfahrung mit Motoren der Conti TSIO 500-er Reihe (C210/P210/C340/C402/C421)

Unter extremen Bedingungen, (z.B. sofortiges Abstellen des Triebwerks aus Vollast heraus) kann es durchaus bei Turboladern in den GA Flugzeugen zu Problemen mit der Schmierung an den Lagern kommen. Auch Verkokung des Oels an der heissen Lader-Turbine Welle. PKW Turbolader haben einen Akkumulator mit Oel unter Druck, der auch nach dem Abstellen die Oelversorung des Lagers sicherstellt. Das sind aber extreme Beispiele, die im normalen Flugbetrieb nicht auftreten. Da muesste man z.B. einen Start abbrechen und noch auf der Landebahn sofort den Motor abstellen.
Die "Regeln" z.B. 1 inch manifold per 1000ft oder 1 inch per minute Schaden zwar nichts, sind aber nicht notwendig. Ich moechte auch mal wissen, wer sich genau diese Werte ausgedacht hat. Schlimm waere es z.B. wenn man deswegen zu viel Leistung stehen laesst und dann speed limits ueberschreitet oder einen ILS approach vergeigt. Kuehlklappen auf im climb und Kuehlklappen zu im cruise und im descent und alles ist gut.
Der Turbolader "arbeitet" ja nur (in einem Otto Motor) wenn der benoetigte / abgeforderte Ladedruck den Umgebungsluftdruck ueberschreitet (Stroemungsverluste vernachlaessigt...). Im approach und bei der Landung ist die Leistung bereits so weit runter gefahren, dass auch der Lader lange nicht mehr mit seiner maximalen Drehzahl laeuft. Auch bei pressurized Flugzeugen, bei denen der Lader fuer den Kabinendruck benutzt wird ist im approach der Kabinen Differenzdruck null und somit wird keine Leistung vom Lader benoetigt.
"Turbolader gluehen". So what, sie sind fuer diese Temperaturen ausgelegt und man kann sie eben sehen im Vergleich zu den anderen Bauteilen die an einem Motor "gluehen" (zumindest an den Motoren der C300/400 Serie - sieht schoen aus...).
Im Betrieb auf "hot and high" Flugplaetzen ist das alles etwas kritischer und dort haben wir durchaus darauf geachtet, erst ca. 3 Minuten nach der Landung abzustellen (Taxi dauert ja schon so lang.) Auf manchen Buschpisten rollt man aber direkt zum Parkplatz aus, dann muss man eben ein paar Minuten warten. Die C402/414 Motoren haben immer ihre TBO 1600h erreicht trotzdem dass sie mit hoher Leistung betrieben wurden.
Das Ausrollen und taxi nach der Landung langt normalerweise allemal um alles abzukuehlen.
Ein 5 Minuten Standlauf (wenn nicht maximal geleant) kann sich durchaus beim naechsten Anlassen raechen, weil die Kerzen Blei und Russ ansetzen koennen. Kaputt macht man nichts aber es macht auch keinen Sinn.

Wie gesagt, es ist nicht falsch, einen Motor, "sanft" zu behandeln, es kommt eben auf die jeweilige Situation an.

Happy Landings,

Guido

Bewerten Antworten

7. November 2012: Von Achim H. an Guido Warnecke

Kontext

Noch einen Tipp für turbogeladene Lycomings, garantiert ungefährlich und in vielen Fällen sehr nützlich:

Motor mit erhöhter Drehzahl abschalten, also nicht die 1000 rpm aus dem Handbuch, sondern mindestens 1300rpm. Bei den Lycomings hat die scavenger pump (Ölrücksaugpumpe) die Eigenschaft, bereits bei relativ hoher Drehzahl ihre Arbeit einzustellen. Wenn dies zu früh geschieht, dann hat das Druckventil der Ölzuleitung vom Turbolader noch nicht geschlossen (schließt bei sinkendem Druck der Ölzuleitung) und das Öl wird nicht aus dem Lader gesaugt. Folge sind kleinere Öllecks im Bereich des Turboladers während die Maschine steht. Der Vorbesitzer meiner Maschine hat sich 20 Jahre darüber geärgert, ich habe das Problem jetzt nicht mehr :-)

Bewerten Antworten

7. November 2012: Von Guido Warnecke an Achim H.

Kontext

Das ist mal eine Aussage, die technisch Sinn macht. Ging es dabei eher um die Oelschmiere im Motorraum oder um messbaren Oelverlust?

Happy landings,

Guido

Bewerten Antworten

3 Beiträge Seite 1 von 1

Aktuelle Diskussionen - 20 +
Cirrus G7+ w/ Autoland [4]
Flugplatz mit IFR in der Nähe von Disneyland Paris [3]
Foreflight in Deutschland [1,125]
Alternative zu Vöslau LOAV? [21]
G-reg Kauf nach Brexit? [12]
VFR über den Wolken Anforderungen nach SERA [38]
Spanien, Airports of Exit, ChatGPT-Liste [6]
Avgas Belgien [3]
Suche: AirConnect WLAN-Modul (gekauft/erledigt) [25]
Garmin Flightstream 210 zu verkaufen [4]
Einstellung Geschäftsbereich Luftfahrtzeug-Vollkasko der Nürnberger [54]
Starlink Mini [153]
WeFly [6]
Verkaufe Piper PA-28-140/160 IFR/IFD/G5 [4]
Antenne für GDL 39 [4]
IFR Timebuildung ab Saarbrücken [3]
Einladung FLY IN Niederrhein/Weeze EDLV 05.07.2025 [1]
Verkaufe Garmin GTX328 011-01684-00 Form 1 [1]
Flugdatenaufzeichnung: Der Ehrliche ist der Dumme? [61]
ich möchte etwas gutes tun... [1]

Login:
Passwort:
Neuanmeldung Passwort vergessen?