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Hallo.
Welche Auswirkung hat der Betrieb eines turbocharged Motors ( z.B. in der Piper Turbo Arrow) im reinen VFR Betrieb auf die Erreichung der Motor TBO bzw. des Turboladers?
Wer hat hierzu Erfahrung?
Aktuell sind einige Piper Turbo Arrows als Gebrauchtflugzeuge verfügbar.
Danke.
Gruß
LW
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Am besten mal hier reinschauen, da sind alle relevanten Vor- und Nachteile Turbo vs non-Turbo angesprochen. Grundsätzlich ist ein Turbo zu empfehlen, wenn man hoch fliegt (also IFR). Die Lebensdauer des Motors, speziell des TSIO-360-FB, hängt u.a. mit den Temperaturen zusammen, die man dem Motor zumutet.
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Man muss auch grundsätzlich zwischen Turbocharged und Turbo normalized unterscheiden. Bei Turbo-normalized (z.B. Twin Comanche) benötigt man den Turbo erst ab ca 7-8000 ft. Bei Turbocharged ist der Turbo schon "am Boden" in Betrieb, da die max Leistung erst bei über 30 inch Manifold erreicht wird. Unter anderem daher sind die TBO´s bei Turbomotoren niedriger als bei Saugern. Grundsätzlich gilt, wer nur VFR spazieren fliegt und eher selten bis gar nicht über 7-8000 ft, kann sich den Turbo eigentlich sparen. Eine Arrow IV/Turbo ist auch schon aus meiner Sicht eher ein Reiseflugzeug mit brauchbaren IFR/Light Eigenschaften. Dann kommt aber wieder das Thema Sauerstoff (siehe anderen Post) zur Frage. Man kann auch VFR locker FL 135-155 fliegen, sofern Sauerstoff an Board. Ich selber habe von Seneca II Eignern gehört, das der Motor öfters die TBO nicht erreicht bzw. das der Turbo auch mal vorher getauscht werden muss. Der Motor der Seneca ist meines Wissens die selbe Baureihe aus dem Hause Conti wie der der Turbo ArrowIV. Da an aber meist mit seinen Aufgaben/Flugzeigen wächst, würde ich eher zur Turbo Arrow tendieren.
Ich würde Eine suchen, die von wenig Piloten geflogen wurde und eine geringe TBO hat. Dann sollte der Leaktest noch wirklich gut sein, im Ölfilter keine "Fremdlörper" und den Flieger kaufen.Bei der Avionik würde ich erst mal Abstriche machen, da dort der Markt momentan umbricht.(Glascockpit) Es wird wohl in der nahen Zukunft vermehrt GNS 430/530 auf den Markt kommen. Oder man kauft dann gleich ein neues G500 Cockpit....
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Die "normale" Arrow 4 und die Turbo-Arrow 4 sind im unteren Höhenbereich in Ihren Flugleistungen ziemlich vergleichbar. Es gilt es zu beachten, dass die Turbo deutlich kopflastiger ist, daher ist die Stallspeed der Turbo ca. 7 Knoten höher, was sich in der Landestrecke bemerkbar macht. Durch den geringeren Verbrauch hat die Non-Turbo eine bessere Reichweite (> 6Stunden). Weiterhin erfordert der turbogeladene Motor mehr Aufmerksamkeit bei der Bedienung und die Gefahr, durch Fehlbedienung teure Schäden zu verursachen, ist größer. Die Langlebigkeit der Vierzylinder Non-Turbo-Motoren ist in den meisten Fällen höher als die der 6-Zylinder- Turbo (Bedienung??) und im Falle des Overhauls ist der 4-Zylinder ca. 1/3 günstiger als der Turbo.
Fazit: Für reinen VFR-Betrieb empfehle ich die Non-Turbo, je mehr IFR geflogen wird, umso mehr wünschst man sich den Turbo.
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Der Turbo Motor der Piper Arrows ist ein Conti TSIO 360, entweder in GB oder LB Version. In der Arrow sind diese wegen ungünstiger Auslegung der Kühlluftführung ständig termisch hoch belastet. Das Problem steigert sich mit der Flughöhe, es ist Piper Deutschland auch bekannt. Habe deswegen sogar einmal über dem Mittelmeer eine Sicherheitslandung aus FL80 in Nizza machen müßen, da die Temperatur kaum im gelben Bereich zu halten war. Den gleichen Motor uns somit die gleichen Probleme hat übrigens die Mooney 231, die bei diesem Flieger ausgiebig diskutiert wurden. Ein amerikanischer Conti - Kenner sagte zu diesen GB und LB Motoren: Any hour above 1000 on that engine is borrowd time. Wenn Sie es nicht wegen IFR brauchen, empfehle ich daher den nicht aufgeladenen Motor. Many happy Landings
Martin Brunkhorst
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Hallo,
interessant. Mich würden folgende Werte mal interessieren.
Welche Temperaturen gingen dann in den gelben Bereich?
Hat "Full Rich" nicht gereicht?
Wie hoch war die Außentemperatur?
Welches Powersetting ?
Schon mal Danke im Voraus...
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Die Arrow hat den TSIO-360-FB (meine jedenfalls). Dass der Motor sehr sensibel auf Kühlung reagiert, zeigt sich schon daher, dass ich hier 2 andere Threads deshalb geöffnet habe. Nichtsdestotrotz ist es bei mir nicht so dramatisch, wie Sie schildern. Meine CHT ist immer < 380 mit dem normalen MP/RPM Settings. Lediglich die EGT ist > 1500 bei LOP. Was bei der Turbo Arrow ein Muss ist, ist ein EDM 700 (oder größer). Damit hat man eigentlich alles im Griff.
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Na ja,
EGT groesser 1500 finde ich schon viel. Gerade wenn dann auch noch die CHT Richtung 400 läuft. Dann lieber 2-3 Liter mehr und die Temps sind 1500 EGT oder kleiner bzw 350 CHT. "Fühlt" sich einfach "besser" an.
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Ich habe mir die Mühe gemacht, alles mal richtig bis zu FL200 auszutesten. Dieser Clip enthält alle Temps bei 100 ROP und LOP. Turbo Arrow IV Cruiseclimb ist ca. 104 KIAS, 33"/2450. Im Cruise dann 31,1"/2300 was 65% entspricht. Einfach mal komplett anschauen. Feedback willkommen.
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Hallo, schöner Film und sehr aufschlussreich. Alle Werte sind wohl bei rund ISA aufgenommen worden. Wenn ich ehrlich bin, sehe ich kein Temp-Problem. Alles im grünem Bereich. Ich fliege auch immer so um die EGT 1500 und beim Climb mit 75 % auch so um die 1450 EGT. Die CHT sieht auch gut aus.
Wieso soll der Motor dann ein Temp-Problem haben? Man muss halt genauer schauen, das die Temps- im Rahem bleiben. Wie das allerdinsg bei ISA + 15 Grad aussieht, weiss ich nicht.
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Wenn man die POH-Werte einhält, gibts eigentlich auch kein Temp-Problem. Nach POH steigt man im Cruiseclimb mit 104 KIAS. Das reicht allerdings nur für 500 ft/min, wobei man ab und zu mal kurz auf 400 ft/min runterschalten muss, wenns unter 100 KIAS geht (wieder auf 500 ft/min, wenn wieder > 100 KIAS). Mir ist das echt zuwenig! Stelle ich eine höhere Climbrate ein, geht die Geschwindigkeit runter und die Temps hoch. Bis auf FL200 benötigt man schlappe 40 Minuten mit 500 ft/min.
Ein anderer Arrow-Besitzer hat die neue LoPresti-Cowling und kann damit mit 85 KIAS und 750 ft/min steigen und hält die Temps im grünen Bereich. Die Cowling ist mir allerdings zu teuer. Deshalb dachte ich an einen Intercooler (siehe anderen Thread). Damit erziele ich die gleiche Leistung bei 3 Inch weniger MP und habe damit geringere Temps. Die Leute, die den Intercooler eingebaut haben, sind hochzufrieden. Deshalb werde ich das wohl auch machen.
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Herr Erhardt, Herr Müller,
die zitierte Sicherheitslandung in Nizza war an einem 04. August, es war jedoch nicht wesentlich über ISA. Powersetting 65%. Die EGT war am weitesten außer Limit, Öl ging noch gerade. Natürlich auch mit reicherem Gemisch, alles ausprobiert, inkl step-climb mit 50Ft, JPM700 hatten wir auch. Über offenem Wasser läßt man keine Alternative zum Besseren aus und 600€ Landegebühr in Nizza braucht man auch nicht unbedingt. Querab von Nizza muß man auf FL110 hoch, ging aber eben nicht. Habe mit Piper Kassel über zusätzliche Kühlluftbleche gesprochen, aber ein STC gibt es für sowas nicht, ergo illegal. Ein Intercooler (Herr Müller fragt an anderer Stelle hierzu) ist wohl die Lösung des Problems. Mooney hat das mit dem Wechsel des (hauptsächlich) damit überarbeiteten Turbo Motors aus der 231, GB oder LB zur 252 mit dem MB Motor durchexerziert. Das kann ich aus Erfahrung bestätigen, selbst von FL 140 auf FL 170, da bewegt sich kaum etwas bei den Temperaturen. Wir erreichen kaum 1400 TIT (analog EGT). Wenn ich so eine Traum Arrow wie Herr Müller hätte, würde ich den Intercooler auf jedem Fall machen. Habe ich ab und zu in Controller gelesen.
Many happy Landings
Martin Brunkhorst
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Aber dieses Temp-Problem ist doch konstant, oder? Wieso ist ein Flieger immer "cool" und der andere immer am Limit? TIT bei 1400 ist aus meiner Sicht OK. Ich komme locker auf 1500-1600, wenn ich will und die EGT´s sind dann bei 1500.
Da stimmt irgendwas überhaupt nicht. Der Intercooler wäre mit Sicherheit gut angelegt. Hat der eine EMZ für EASA Land?
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Ein amerikanischer Conti - Kenner sagte zu diesen GB und LB Motoren: Any hour above 1000 on that engine is borrowd time.
Unsere Vereins-Turboarrow hat kürzlich ihre Motor-TBO von 1.800 h klaglos erreicht. Insofern scheint dieses Statement durchaus Ausnahmen zuzulassen. Der Motor hatte bis zum planmäßigen Overhaul keine wesentlichen Probleme, keinen Ölverlust. Im Steigflug bei Temperaturen deutlich über ISA ging die Öltemperatur bisweilen an den gelben Bereich heran, CHT und EGT blieben bei Mixture full rich immer unten.
Was man bei der ganzen Temperatur-Debatte nicht vergessen sollte ist die offensichtliche Ungenauigkeit der Meßfühler. Das fällt mir bei unserer Vereins-Seneca immer wieder auf: zwei baugleiche Motoren, gleiches Powersetting, gleicher Fuel flow, gleicher Schub, gleiche Umweltbedingungen, trotzdem sind die Temperaturanzeigen der beiden TSIO's inkonsistent. Der rechte Motor fällt regelmäßig durch hohe CHT-Werte auf bei normalen EGT's, der linke hat genau umgekehrt EGT's im gelben Bereich bei normaler CHT, Öltemperatur und -druck bei beiden im grünen Bereich. Anders als durch Ungenauigkeit ist das für mich jedenfalls nicht erklärbar.
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Hallo,
mich würde mal interessieren, welche Preise für einen Overhaul verlangt werden?
Nach dem was ich bislang im Netz gefunden habe, so um die 33.000$ für einen TSIO-360; kann das hinkommen? Plus Ein- Ausbau ~ 50h? Zu viel, zu wenig? Was kostet der OH des Turboladers? Wo lässt man so einen Motor grundüberholen, wie hoch sind ggfs. die Transportkosten (in die USA?)?
Besten Dank für Praxiserfahrungen.
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Für Ein und Ausbau gibt es Festpreise. So um die 2500 Euro.
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Hallo wehrhard,
ich hätte Dir eine Mooney Allegro ab Werk mit Turbonormalizer
97er Baujahr GNS 430 Stormscope Hotprop etc. EASA Zulassung 1000h tt
wenn Du noch ein paar Wochen Zeit hast
mit einigen Vorteilen gegenüber der Arrow (Fuelflow, Engine, Performance)
lg.
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Gibt es einen Schuhlöffel zum Einsteigen dazu?
Ist ein M20R (Ovation), oder?
Bekomme ich nach Volltanken noch meinen Koffer rein?
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Ghönert GmbH Bad Wörishofen, Kosten ca. 40 k€
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netto oder brutto (MwSt)?
Thx!
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Brutto
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Die Preise für Overhaul schwanken sehr stark.
Daher bietet es sich an das zu trennen.
Gesamtpreise lassen sich nicht vergleichen.
Die werden nicht selber überholen.
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was meinst du, was soll man voneinander trennen?
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Die Kosten für die Überholung des Motors und die Kosten für Ein- und Ausbau.
Ein- und Ausbau haben bei mir 1500 Pfund gekostet.
Die Überholung macht ja eine andere Firma.
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"Die werden nicht selber überholen."
Da die Fa. Ghönert auf die Überholung von Kolbenflugmotoren spezialisiert ist, gehe ich davon aus, daß die das auch selbst machen. Gegenteiliges ist mir jedenfalls nicht bekannt.
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