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In meinem Fall war es nur ein Segelflugzeug, gab halt einen enormen Ringelpietz und vorgezogene Winterarbeit. Wenn Dir das am Höhenruder passiert, ist das schon wesentlich unangenehmer oder auch tödlich. Sinnhaftigkeit der Ruder kann man doch bei der Vorflugkontrolle recht einfach prüfen, jedenfalls bei den von mir bewegten Echo-Flugzeugen, geht doch meistens mit einem Griff ans Horn oder den Stick. Klappen rein wegen der Bremswirkung - kommt mir auch nicht so entscheidend vor, eher schon Klappen rein bei böigem Wind und vor allem mit Taildragger-Hochdeckern wegen des unerwünschten Auftriebs...
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Und hier noch ein wenig Empirie zur Vorflugkontrolle der Ruder...
wer nicht gerne Leute sterben sieht, kann auch nur den Text lesen:
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..der Vorfall war eben bei einem Airbus und da sieht man die Querruder nicht, deshalb gäbe es da ja eine Kontrollmöglichkeit am Display..
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Hmm, hilf mir mal. Ich habe so ein gutes dutzend jump seat Flüge auf A310 und auf B707. Der letzte ist aber 15 Jahre her. Ich könnte schwören, dass vor dem Start, vielleicht beim Taxi, die Sinnhaftigkeit der Querruder gechecked wurde, ich meine mich sogar an den Ausruf "left side up", "right side up" erinnern zu koennen, das jeweils auf Sicht gechecked wurde. Kann man im A310 oder in der B707 die Ruder vom Cockpit aus sehen? Kann das überhaupt so gewesen sein? Oder was habe ich da beobachtet? Ist 15 Jahre her und es war mil ops. Vielleicht habe ich das auch nur getraeumt oder erinnere es ganz falsch.
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Die Ruder werden schon gecheckt, aber wenn dies nicht bewußt gemacht wird fällt der verkehrte Ausschlag auf dem Monitor nicht auf.
Aus dem Cockpit wird man sicher auch bei A310 und B707 die Querruder nicht sehen können. Beim A319 sieht man die flight spoiler ausschlagen, beim A318 vermutlich sogar die Flaps von hinten ;-).
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Hi Thomas,
das hängt von der jeweiligen Bauart ab. Bei unserer C182 Turbo-Skylane z.B. wird das Drehen gegen die Drehrichtung im POH empfohlen, der Trick dabei ist aber, daß die Accessories (Magnete, Suction) in dieser Richtung automatisch auskuppeln und nicht mitdrehen. Das kann man auch hören, es fehlt der "Magnet-Klick". Selbst bei eingeschalteter Zündung ist ein Anspringen des Motors so ausgeschlossen - eine zusätzliche Sicherung gewissermaßen.
Bei Modellen, in denen die Accessories fest mit der Kurbelwelle verbunden sind, würde ich das nicht machen.
Frank
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Naja, nicht ganz richtig..Was fehlt, ist das klicken des Schnappers vom Magneten /der Magnete, aber es dreht trotzdem alles mit, halt nur Rückwärts..Je nach Triebwerk kann man dabei sogar den Anlasser kaputtmachen.
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...und die suction-pumpe bzw. die Plastikantriebsschnecke
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Ja, auch, aber das war ja schon viel weiter oben angesprochen worden, deswegen habe ich das ausgelassen;-)
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Auszug Kapitel 4 "Normal procedures" des POH der Turbo Skylane:
"When the propeller is turned manually, turn it in the opposite direction to normal engine rotation for greater safety. Opposite rotation disengages the magneto impulse couplings and prevents possible unwanted ignition."
Ich bin jetzt nicht der große Guru für Zündsysteme, aber bisher habe ich das immer so interpretiert, daß der Magnet beim Rückwärtsdrehen auskuppelt und nicht fähig ist, einen Zündfunken zu erzeugen. Zur Suction pump macht das POH keine detaillierteren Ausführungen, was genau da beim Rückwärtsdrehen passiert. Irgendeine technische Maßnahme muß ja aber auch hier der Zerstörung entgegenwirken, oder?
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"impulse coupling" übersetze ich mit schnapper: wenn der nicht schnappt, erzeugt er beim langsamen drehen nicht genügend spannung
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Mein Mechaniker sagte mir, daß beim Rückdrehen eine Kunststoffschnecke ( Impellerrad?) in der Suctionpumpe kaputtgehen wird. Was sagen die Fuhrmeister dieses Forums dazu?
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Hier gibts ein paar Bilder vom Innenleben einer trockenen Vacuumpumpe.
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Danke! Das ist es, what I mentioned above...
7. Reverse Rotation
As mentioned earlier, Airborne pumps come in clockwise (CW) and counterclockwise (CC) flavors, designed to rotate in one and only one direction. The profile of the elliptical rotor bore is "note" symmetrical in the Airborne pump; also, the rotor slots are cut at an angle. (These design features may improve performance, but some experts feel they make the carbon rotor more susceptible to damage.) Attention to label instructions can eliminate incorrect rotation of pumps in normal use, but avoiding occasional engine "kickback" on startup (or shutdown) is not such an easy matter - yet if vane/slot clearances have opened up, one kickback may be all that's needed to jam a rotor and trash a pump. Pamco Industries' Thomas Zompolas (designer of a new standby vacuum system for Mooney's) feels this is a major reason why Airborne pumps used as standbys tent to last longer than the same pumps installed on engines. "That's why you often hear guys say 'but it was working fine when I shut down'" Zompolas maintains.
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Ja, danke an M. Koepfer für die Recherche. Da steht aber auch:
The Edo rotor has eight slots and eight vanes, it can be turned in either direction. The Airborne design, by contrast, uses six slots and vanes each at a slight angle, giving the pump a preferred direction of rotation. Airborne units thus come in 'CW' (clockwise) and 'CC' (counterclockwise) models, and for long life, the proper sense must be observed on installation.
Hängt´s also noch davon ab welcher Hersteller verbaut ist?
Ausserdem war mir nicht klar, wie empfindlich die Teile auf Öl und Wasser "Verschmutzung" sind.
Hier noch ein Fund:
https://www.avweb.com/news/maint/182905-1.html
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